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La présente invention concerne les équipements de freinage à fluide sous pression, qui sont destinés aux wagons de chemin de fer et sont commandés par des variations de pression dans une conduite générale; elle concerne plus particulièrement un moyen pour maintenir la force de freinage à une valeur choisie, quelles que soient les fuites de fluide sous pression dans les différents cylindres de frein d'un train de chemin de fer.
L'équipement de freinage, dont la présente invention constitue un perfectionnement, utilise un dispositif de commande de freinage à valve du type à serrage et desserrage gradués, comportant un assemblage de dia- phragmes d'égalisation, qui est soumis, dans un sens à la pression de fluide régnait dans un réservoir de commande, et dans l'autre sens à la pression dans une conduite générale et à celle d'un cylindre de frein.
Ainsi, quand une réduction de pression est effectuée dans la conduite générale, la pres- sion du réservoir de commande actionne un moyen à valve, par l'intermédiaire de cet assemblage de diaphragmes, pour diriger du fluide sous pression dans un cylindre de frein, jusqu'au moment où s'établit dans celui-ci une pres- sion capable de rétablir l'équilibre entre les forces agissant sur l'assem- blage de diaphragmes; la pression ainsi obtenue dais le cylindre de frein correspond au degré de réduction de la pression dans la conduite générale.
Quand la pression est rétablie dans cette conduite, elle actionne le moyen à valve, par l'intermédiaire de l'assemblage de diaphragmes, pour évacuer le fluide sous pression du cylindre de frein et effectuer un desserrage des freins. Si la pression n'est que partiellement rétablie dans la conduite générale, la pression dans le cylindre de frein est réduite d'une manière correspondante à un degré suffisant pour rétablir l'équilibre de l'assemblage de diaphragmes. Ce dispositif de commande de freinage à valve a été représenté et décrit dans la demande de brevet déposée par la demanderesse en Belgique le 20 avril 1954 sous le n 414318 pour :Appareillage de Freinage à Fluide sous Pression.
L'un des buts de la présente invention est de réaliser un nouveau dispositif perfectionné de commande de freinage à valve du type à desserrage gradué.
L'invention se propose aussi de réaliser dais ce dispositif de commande de freinage un moyen nouveau susceptible de maintenir l'alimenta- tion en fluide sous pression du réservoir auxiliaire, à partir de la conduite générale, pendait que les fuites du cylindre de frein sont compensées par du fluide fourni par ce réservoir.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront dans la description plus détaillée qui va suivre.
La figure unique du dessin annexé est une vue schématique, partiellement coupée et partiellement limitée au contour des pièces, d'un dispositif de commande de freinage du type conforme à la présente invention.
DESCRIPTION.
Comme on le voit sur le dessin, l'équipement de freinage représenté comprend un dispositif de commande de freinage à valve 1 susceptible de fonctionner, en réponse à une réduction de pression dans une conduite générale 2, pour commander l'alimentation d'un cylindre de frein 4 à partir d'un réservoir auxiliaire 3, en vue de serrer les freins sur un wagon, et susceptible également, en réponse à la charge de la conduite générale en fluide sous pression, de fonctionner pour charger le réservoir auxiliaire et pour évacuer le fluide sous pression du cylindre de frein.
Le dispositif de commande de freinage 1 comprend un carter 5 renfermant un dispositif de commande graduée 6 ; ce dernier dispositif comprend un diaphragme 7 serré le long de sa périphérie entre deux parties du carter et déterminant avec celui-ci, d'un côté une chambre 8 connectée à un réservoir de commande 9 par un canal 10 et une conduite 11, et de l'autre
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côté une chambre 12 s'ouvrait par un canai 13 sur la surface d'appui d'un clapet de retenue 14 servsat à la charge du réservoir auxiliaire; ce clapet 14 est contenu dans une chambre 15 et poussé vers sa position de fermeture par un ressort 16 disposé dais cette chambre.
La chambre 12 est également connectée à la conduite générale 2 par un canal 17 percé dans une tige 18 une chambre 19 formée dans cette tige, un canal 20 et une conduite 21. Un ressort 23 est monté dans la chambre 8, entre une partie du. carter 5 et un siège de ressort 24 monté coulissant dans un organe de butée 25. Comme on le verra plus clairement un peu plus loin, l'organe de butée 25 sert à limiter le déplacement du diaphragme 7 poussé vers le bas, malgré la force opposée du ressort 23 ,en réponse à. un excès de pression établi dans la chambre 12 à partir de la conduite générale.
Une plaque 26 faisant partie intégrante de la tige 18 se trouve dans la chambre 12 et se prolonge vers le bas à travers un orifice central du diaphragme 7 jusque dans la chambre 8; une plaque 27 est fixée dans la chambre 8 sur la plaque 26 au moyen d'un écrou 28 de manière à serrer la partie centrale du diaphragme.
S'étendant vers le hait à partir de la plaque 26, la tige 18 est montée coulissante dans un alésage 29 formé dans le carter 5; cette tige est réduite en diamètre à deux endroits, de manière à réaliser dans cet alésage la chambre annulaire 19 déjà mentionnée et une autre chambre annulaire 30, qui est toujours connectée par un canal .il à la chambre 15 renfermant le cla- pet de retenue 14, et qui peut être connectée au réservoir auxiliaire 3 par un canal 32 et une conduite 33. Entre les deux chambres 19 et 30,deux bagues d'étmchéité 34 sont montées coulissantes entre la tige 18 et les parois de l'alésage 29 pour empêcher les fuites entre ces deux chambres.
Le dispositif de commande graduée 6 comprend un diaphragme 35 serré le long de sa périphérie entre deux parties du carter 5 et réalisant avec celui-ci,d'un côté une chambre 36,qui communique avec l'atmosphère par un orifice 37, et de l'autre côté une chambre 38 ouverte par un orifice ca- libré 39 sur un canal 40, qui débouche dais une chambre à valve 41; cette chambre est connectée au cylindre de frein 4 par un dispositif d'admission à valve 42 et par une conduite 43.Le diaphragme 35 est serré dans sa partie centrale entre une plaque 44, qui le traverse par un orifice central, et une autre plaque 45 qui est fixée dans la chambre 38 sur la plaque 44 au moyen d'un écrou 46.
Un ressort 47 est monté dans la chambre 38, entre une pa- roi du carter 5 et la plaque 45, pour pousser le diaphragme 35 vers le bas, c'est-à-dire vers la position dans laquelle ilest représenté sur le dessin.
Cette position est la position normale de desserrage; elle est définie par le contact de la plaque 27 avec le siège de ressort 24; ce contact s'établit par l'intermédiaire d'une tige de poussée 48, qui traverse un orifice approprié prévu dans une paroi 49, entre l'extrémité supérieure de l'alésage 29 et la chambre 35; cette tige 48 bute à son extrémité inférieure contre la tige 18 et à son extrémité supérieure contre la plaque 44 pour définir la position normale de desserrage du diaphragme 7. Une bague d'étanchéité 50 est montée dans une gorge de la paroi 49 et entoure la tige de poussée 48, de manière à empêcher les fuites entre l'alésage 29 et la chambre atmosphérique 36.
Une tige 51 faisant partie intégrante de la plaque 44 se prolonge vers le haut à travers la chambre 38 et un alésage approprié 52 du carter 5; elle est montée coulissante dans cet alésage et s'étend jusque dans la chambre 41, où son extrémité supérieure peut engager une soupape 53 disposée dans cette chambre. L'extrémité supérieure de la tige 51 porte un siège annulaire de soupape 54, qui entoure un canal longitudinal 55 percé dans cette tige; ce canal se trouve constamment en regard d'un canal 56 ouvert à l'at- mosphère. Ainsi, la chambre 41, qui communique normalement avec l' atmosphère, peut être séparée de celle-ci quand la tige 51 se déplace vers le haut et que le siège de soupape 54 vient en contact d'une manière étanche avec la soupape 53.
Deux bagues d'étanchéité 57 sont montées dans des gorges appro-
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priées de la tige 51, de part et d'autre du canal 55, de manière à réaliser un contact étanche avec le carter 5 et à empêcher les fuites entre ce canal et les chambres 41 et 38. La soupape 53 est disposée à l'intérieur d'un élé- ment tubulaire 58, qui est fixé rigidement au carter 5 dans la chambre 41: cette soupape 53 peut reposer sur une lèvre 59 prévue à la partie inférieure de l'élément 58 et s'étendant vers l'intérieur.
Une valve à piston 60 est montée coulissante dans un alésage 61; elle est alignée ooaxialement avec l'élément tubulaire 58 et les tiges 18 et 51; elle est disposée de manière à buter contre la partie supérieure de la soupape 53 et à pousser celle-ci vers le bas sous l'action d'un ressort 62 monté à l'extrémité supérieure de l'alésage 61.
Plusieurs orifices 63 sont prévus suivant un cercle autour de la paroi de l'alésage 61, à une hauteur intermédiaire entre les extrémités de celui-ci, de manière à connecter cet alésage à une chambre annulaire 64 qui l'entoure et communique d'un côté avec un canal 65 aboutissant à un disposi- tif de charge 66 à valve et un dispositif de serrage rapide 67 à valve; cet- te chambre 64 communique de l'autre côté avec un canal 68, qui est connecté par une conduite 33 au. réservoir auxiliaire 3 et par un orifice calibré 69 à la chambre 15.
Comme on le verra mieux un peu plus loin, le passage calibré 69 fournit vers le réservoir auxiliaire 3 un courant limité de fluide provenant de la conduite générale 2 pour remplacer le fluide servant à compenser les fuites du cylindre de frein. On remarquera que le passage calibré 69 est branché de façon à fournir du fluide sous pression à partir de la conduite générale 2, après que ce fluide a franchi le clapet de retenue 14, de telle sorte qu'une réduction de pression dans la conduite générale ne peut pas effectuer directement une réduction de pression dans le réservoir auxiliaire, et que la charge finale de celui-ci, jusqu'à lapression complète de la conduite générale, peut être commandée uniquement par le dispositif de charge à valve 66.
Un orifice étranglé 70, qui peut également connecter l'alésage 61 à la chambre 64, est disposé à une certaine distance vers l'intérieur par rapport aux orifices 63, pour fournir un débit limité de fluide depuis le réservoir auxiliaire 3 jusque dans le cylindre de frein 4, dans le cas où celui-ci présente des fuites. Deux bagues d'étanchéité 71 sont montées dans des gorges appropriées de la valve à piston 60, de manière à s'engager d'une manière étanche avec la paroi de l'alésage 61, de part et d'aitre des orifices 63 et 70, à une distance suffisante pour permettre la fermeture de tous les orifices ou l'ouverture du seul orifice 70 de maintien de la pression dans le cylindre de frein.
FONCTIONNEMENT.
Quand on veut charger l'appareillage de freinage d'un train, on déplace le robinet ordinaire de mécanicien disposé sur la locomotive et non représenté, d'abord jusqu'à une position de desserrage pour fournir du fluide à une pression relativement élevée, directement du réservoir principal courant de la locomotive à la conduite générale 2 de celle-ci, puis, après un intervalle de temps variant suivant les conditions, jusqu'à une position de fonctionnement pour diminuer la pression d'alimentation de la conduite générale jusqu'à la valeur normale qu'on désire y maintenir pour son utilisation.
Quand du fluide sous pression alimente ainsi la conduite générale 2, ce fluide passant par la conduite 21 arrive dans le canal 20, et de là parvient dans la chambre 12 du dispositif de commande graduée 6 en passant par la chambre 19 et le canal 17 de la tige 18. Le fluide arrivant ainsi dans la chambre 12 s'écoule à travers le canal 13 et le clapet de retenue 14 jusque dans la chambre 15, le ressort ayant une force telle qu'il exige une différence de pression d'environ 0,105 Kg/cm2 pour ouvrir ce cla-
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pet. Le fluide arrivant ainsi dans la chambre 15 s'écoule par le canal 31 dans la chambre 30, autour de la tige 18, d'où il se rend par le canal 32 et la conduite 33 dans le réservoir auxiliaire 3.
Le fluide arrivant dans la chambre 15 s'écoule également par le passage calibré 69 et le canal 68 dans la conduite 33 du réservoir auxiliaire bien que, comme on l'a indiqué précédemment, le but principal du passage calibré 69 soit de fournir un moyen pour réapprovisionner le réservoir auxiliaire 3 avec un débit limité pendant que le dispositif de commande graduée 6 fonctionne pour maintenir dans le cylindre de frein la pression désirée malgré les fuites de celui-ci.
Le fluide arrivant dans la conduite générale 2 s'écoule également par la conduite 21 et le canal 20 dans le dispositif de charge 66 à valve, qui fonctionne pour alimenter en fluide le canal 10 du réservoir de commande; enfin, dans le stade final de la charge du réservoir auxiliaire 3, le fluide s'écoule par le canal 65 dans la chambre annulaire 64, et de là se rend dans le réservoir auxiliaire en passant par le canal 68 et la conduite 33. Le fonctionnement du dispositif de charge 66 a été décrit en détail dans la demande de brevet citée plus haut en référence, et puisque ce fonctionnement ne fait pas partie de la présente invention et n'est pas essentiel pour une compréhension complète de celle-ci,on n'a pas jugé utile de l'exposer ici.
Quand on commande la charge initiale de la conduite générale 2, la pression établie sur les wagons voisins de la locomotive et supérieure à la pression normale de la conduite générale se transmet rapidement à partir de la conduite 21 et à travers le canal 20, la chambre 19 et le canal 17, jusque dans la chambre 12; la pression augmente alors si rapidement dans cette chambre qu'elle applique au diaphragme 7 une force quidéplace vers le bas la plaque 26 et la tige 18 à partir de la position représentée sur la figure 1, et malgré la force opposée du ressort 23,prévu pour empêcher une surcharge du réservoir auxiliaire 3, comme on l'expliquera plus loin.
Quand le diaphragme 7 se déplace ainsi vers le bas,la tige 18 tend d'abord à fermer la connexion du canal 20 à la chambre 19 et par conséquent à la chambre 12, et sur les wagons voisins de la locomotive le canal 20 est en réalité coupé de la chambre 19. Le fluide arrivant ainsi dans la chambre 12 se dissipe cependant rapidement à travers le canal 13 jusque dans le réservoir auxiliaire 3, comme on l'a expliqué ci-dessus. Pendant que la pression dans la chambre 12 diminue, en raison de la coupure de son alimentation et du courant continu de fluide qu'elle envoie dans le réservoir auxiliaire 3 , et que la pression dans la chambre 8 augmente par suite du fonctionnement du dispositif de charge 66, la tige 18 revient progressi- vement à la position dans laquelle elle est représentée sur le dessin.
Plus loin vers l'arrière du train, là où la conduite générale ne peut être chargée que jusqu'à la pression normale, le diaphragme 7 et la tige 18 peuvent être déplacés vers le bas, en surmontant la force du ressort 23 , jusqu'à une position pour laquelle la connexion entre le canal 20 et la chambre 19 est suffisamment formée pour restreindre l'alimentation de la chambre 12 de manière à limiter la pression dans cette chambre conformément à l'augmentation de pression dans la chambre 8.
Quand le mécanicien actionne le robinet de la locomotive pour réduire jusqu'à sa valeur normale la pression dans la conduite générale, le taux d'alimentation de la chambre 12 est diminué dans des proportions correspondantes et les tiges 18, à l'extrémité avant du train, sont actionnées par les ressorts 23 pour ouvrir davantage la connexion entre le canal 20 et la chambre 19, autant qu'il est nécessaire conformément à la pression réduite de la conduite générale, pour maintenir l'équilibre de pression dans les chambres 8 et 12.
Finalement, quand la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 8 a augmenté au point de se rapprocher beaucoup, à moins de 0,21 Kg par cm2 par exemple, de la pression dans la conduite générale, le ressort 23 déplace la tige 18 jusqu'à sa position normale représentée sur le dessin, comme cela se produit sur tous les wagons se trouvant plus loin vers l'arrière du train quand cette même relation de pression est
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obtenue.
SERRAGE DES FREINS
Quand le mécanicien désire serrer les freins, il amorce une ré- duction de pression dans la conduite générale 2 en manoeuvrant d'une maniè- re connue le robinet prévu à cet effet sur la locomotive. Quand la pression est réduite dans la conduite générale, le clapet de retenue 14 du disposi- tif 6 . de commande graduée empêche le retour du fluide du réservoir auxi- liaire 3 vers la conduite générale.
En réponse à cette diminution de pres- sion dans la conduite générale, commencée sur la locomotive, le dispositif de serrage rapide 67 fonctionne, de la manière décrite dans la demande de brevet citée plus haut en référence, pour effectuer une réduction locale de pression dans la conduite générale, et pour utiliser la pression du fluide évacué ainsi de cette conduite en vue d'actionner le dispositif de charge 66 et de couper la communication entre la conduite générale d'une part et les réservoirs auxiliaires et de commande d'autre part, comme on l'a expliqué dans cette demande de brevet.
Quand la pression dans la conduite générale est réduite comme on vient de l'expliquer, une réduction correspondante de pression se produit dans la chambre 12 du dispositif 6 de commande graduée, et quand la pression dans cette chambre a ainsi diminué suffisamment, la pression accumulée dans le réservoir de commande et régnant dans la chambre 8 infléchit le diaphragme 7 vers le haut, malgré la pression réduite de la conduite générale et la pression du ressort 47, jusqu'à ce que le siège 54 prévu à l'extrémité de la tige 18 vienne en contact avec la soupape 53, en coupant ainsi du canal 55 ouvert à l'atmosphère 55 la chambre 41, qui communique avec le cylin- dre de frein 4 comme on l'a expliqué précédemment.
Quand la pression différentielle agissant sur le diaphragme 7 a augmenté encore davantage et suffisamment pour surmonter la force du ressort 62, l'assemblage de diaphragmes est entraîné jusqu'à une position de serrage définie par le contact de la plaque 45 avec le carter ; dans cette position, du fluide sous pression alimente la chambre 41 à partir du réservoir auxiliaire 3, par l'intermédiaire de la conduite 33, du canal 68, de la chambre 64 et des orifices 63, 70; de là ,le fluide s'écoule dans le canal 72 du cylindre de frein, et également dans la chambre 38 en passant par le canal 40 et l'orifice calibré 39.
Si l'on suppose que la réduction de pression effectuée dans la conduite générale au moyen du robinet de mécanicien est limitée à une valeur quelconque choisie, quand la pression obtenue dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 38 a augmenté jusqu'à une valeur choisie en rapport avec le degré de réduction de pression de conduite générale se faisant sentir dans la chambre 12, la pression du cylindre de frein agissant sur le diaphragme 35 dans la chambre 38 déplace celui-ci et la tige 51 qui en est solidaire vers le bas, jusqu'à une position de recouvrement, pour laquelle la valve à piston 60 recouvre les orifices de serrage 63 et l'orifice de maintien de pression 70.
Quand la tige est entraînée vers le haut, la communication est coupée entre la chambre 30 et le canal 32 du réservoir auxiliaire, avant que le siège 54 n'engage la soupape 53,et la charge du réser-- voir auxiliaire 3 est ainsi interrompue avant que celui-ci ne soit relié au cylindre de frein 4.
A ce moment, si pour une raison quelconque, par exemple des fuites du cylindre de frein, la pression du cylindre de frein diminue en-dessous de la valeur correspondant à la réduction choisie de pression dans la conduite générale, la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 8 et agissant sur le diaphragme 7 actionne celui-ci et la tige 18, en même temps par conséquent que la valve à piston 60 jusqu'à ce que la bague d'étanchéité inférieure 71 franchisse l'orifice de maintien 70 et que la valve 60 découvre celui-ci; le fluide sous pression s'écoule alors du réservoir auxiliaire 3 dans le cylindre de frein 4 par le même chemin qu'au début de l'application des freins.
Cependant, le débit de cet écoulement
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est cette fois sensiblement diminué, du fait que le débit de l'orifice 70 est inférieur à celui des orifices 63. Quand le fluide a été rétabli-à sa pression appropriée dans le cylindre de frein 4, les différents éléments du dispositif 6 de commande graduée occupent les positions correspondant à la position de recouvrement de ce dispositif: dans cette position, les connexions d'alimentation et d'évacuation du cylindre de frein 4 et la connexion d'alimentation du réservoir auxiliaire 3 par la chambre 30 sont toutes fermées.
Cependant, la communication d'alimentation de la chambre 15 à partir de la conduite générale 2 reste constamment ouverte, de sorte que le fluide suivant cette communication, comme on l'a expliqué précédemment, s'écoule par l'orifice calibré 69 dans le canal 68 du réservoir auxiliaire pour remplacer le fluide évacué de ce réservoir à travers l'orifice de maintien 70 comme on l'a expliqué plus haut.
Si l'on désire augmenter le degré de serrage des freins, on effectue une nouvelle réduction de pression dans la conduite générale 2 suivant l'augmentation de serrage que l'on veut obtenir. En réponse à cette nouvelle réduction de pression se faisant sentir dans la chambre 12, le diaphragme 7 et le diaphragme 35 qui en est solidaire sont entrainés vers le haut pour actionner la valve 60 et découvrir les orifices de serrage 63; du fluide arrive alors de nouveau dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 38 avec un débit normal de serrage, et quand la pression dans le cylindre de frein et dans cette chambre a ainsi augmenté en proportion du degré de réduction de pression dans la conduite générale, le diaphragme 35 déplace de nouveau les tiges 58 et 51, et par conséquent la valve 60, jusqu'à la position de recouvrement.
Ainsi, on peut graduer le serrage des freins en autant d'opérations qu'on le désire, tout en maintenant la pression du cylindre de frein malgré les fuites pouvant se produire dans la position de recouvrement à la fin de chaque opération.
DESSERRAGE DES FREINS.
Pour effectuer le desserrage des freins,et recharger en fluide l'équipement de freinage, on alimente en fluide la conduite générale 2 et par conséquent la chambre 12. Quand la pression a ainsi augmenté suffisamment dans cette chambre, cette pression agissant sur la face supérieure du diaphragme 7 et la pression du cylindre de frein agissant dans la chambre 38 sur le diaphragme 35 produisent une force qui surmonte la force opposée créée par la pression du réservoir de commande sur le diaphragme 7 et qui déplace vers le bas les diaphragmes 7 et 35.
Ce déplacement vers le bas, qu'il se produise à partir de la position de maintien de la pression du cylindre de frein ou à partir de la position de recouvrement, entraîne les différents éléments jusqu'aux positions représentées sur le dessin, pour lesquelles la charge de l'équipement de freinage se poursuit comme on l'a expliqué à propos de la charge initiale. Quand le siège 54 n'est plus en contact avec la soupape 53, le fluide du cylindre de frein 4 s'écoule par la conduite 43, le canal 72, la chambre 41, le canal 55 de la tige 51 et le canal 56 ouvert à l'atmosphère.
Quand la pression dans la chambre 41 est ainsi tombée à la valeur de la pression atmosphérique; le fluide de la chambre 38 s'écoule dans la chambre 41 par l'intermédiaire de l'orifice calibré 39 et du canal 40 jusqu'à ce que la pression dans cette chambre 38 soit devenue égale aussi à la pression atmosphérique.
On voit, d'après ce qui précède, que l'invention réalise un dispositif de commande de freinage à valve du type à serrage et à desserrage gradués, qui utilise la pression d'un réservoir de commande comme pression standard pour régler le degré de serrage, suivant le degré de réduction de pression dans la conduite générale, et le degré de desserrage, suivant le degré de rétablissement de la pression dans la conduite générale; ce dispositif de commande de freinage fournit en outre un moyen nouveau pour maintenir le degré désiré de serrage en utilisant une alimentation restreinte, à partir de la conduite générale, pour remplacer le fluide envoyé dans le cy-
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lindre de frein.
REVENDICATIONS.
1 - Appareillage de freinage à fluide sous pression, destiné à des trains de véhicules et en particulier à des trains de chemin de fer, caractérisé par le fait qu'il comprend ue conduite générale, un réservoir de commande, un réservoir auxiliaire, un cylindre de frein, un dispositif de commande de freinage à valve commande par la pression dans la conduite générale et par une pression opposée correspondant à la pression dans le ré- servoir de commande, ce dispositif pouvant être actionné par cette pression opposée, quand la pression de la conduite générale a été diminuée par rap- port à ladite pression opposée, pour passer d'une position de desserrage à une position de serrage,
ledit dispositif comprenant un dispositif à valve susceptible d'établir une connexion principale de charge entre la conduite générale et le réservoir auxiliaire dans le cas seulement où le dispositif de commande à valve se trouve en position de desserrage, un dispositif de restriction de débit reliant la conduite générale au réservoir auxiliaire en court-circuitant ladite connexion principale de charge, un deuxième dispositif à valve susceptible de connecter le cylindre de frein à l'atmosphère, quand le dispositif de commande de freinage se trouve en position de desserrage, et de fermer cette connexion avec l'atmosphère quand le dispositif de commande de freinage a quitté sa position de desserrage,
un troisième dispositif à valve susceptible d'établir une communication principale entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein dans le cas seulement où le dispositif de commande de freinage se trouve en position de serrage, le dispositif de commande à valve pouvant aussi être actionné, sous l'action de la pression dans le cylindre de frein, pour passer à une position de recouvrement intermédiaire entre les positions de desserrage et de serrage, position de recouvrement pour laquelle ladite communication principale, la connexion ouverte à l'atmosphère et la connexion principale de charge sont fermées, le dispositif de commande de freinage pouvant aussi passer, en réponse à une certaine réduction de pression dans la conduite générale, pendant que ledit dispositif se trouve en position de recouvrement, dans une position de maintien de serrage,
et un dispositif à valve susceptible,quand le dispositif de commande de freinage se trouve dans cette position de maintien, d'établir une communication restreinte disposée en parallèle par rapport à la dite communication principale.