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@ La présente invention concerne les équipements de freinage à pression de fluide, du type à desserrage gradué, dans lequel le degré de serrage et de desserrage des freins,sur un wagon de chemin de fer ou un véhicule analogue,est commandé en fonction respectivement du degré de ré- duction et de rétablissement de la pression du fluide dans une conduite générale par rapport à une pression donnée régnant dans un réservoir de commande L'invention concerne plus particulièrement un équipement de ce type comportant une disposition perfectionnée permettant de commander,pendant une application des freins,la fermeture d'une communication de charge, à travers laquelle le réservoir de commande est chargé à partir de la conduite généra- le,
et de commander également le rétablissement de cette communication pen- dant un desserrage des freins.
La demande de brevet déposée en Belgique le 11 juillet '56 432888 et intitulée "Valve de commande de freinage, du type à desserrage gradué, avec commande perfectionnée de charge du réservoir de commande", décrit une valve de serrage rapide et une valve de charge,qui coopèrent pour commander en série et permettre normalement un écoulement du fluide à trayers une communication'de charge reliant le réservoir de commande à la conduite gé- nérale.La valve de serrage rapide répond à une légère réduction de la pres- sion de conduite générale,en dessous de sa valeur normale de charge complète, après le début d'une application des freins,
en fermant initialement la communication de charge et en effectuant ensuite la réduction habituelle "de serrage rapide" dans la pression de conduite générale.La valve de char- ge répond ensuite à la pression du cylindre de frein,dépassant une petite valeur,en fermant additionnellement la communication de charge et en la maintenant fermée jusqu'au moment où, pendant un desserrage des freins,la pression du cylindre de frein diminue en dessous de ladite petite valeur, bien que la valve de serrage rapide soit passés antérieurement à une position dans laquelle elle permettrait l'écoulement du fluide à travers la communica- tion de charge.
Avec la disposition que l'on vient de décrire,la pression de con- duite générale se trouve 'à environ 0,21 kg par cm2 en dessous de sa charge normale, et est inférieure par conséquent à la pression du réservoir de commande,au moment où la valve de charge agit pour ouvrir de nouveau la communication de charge;
bien que l'échappement de la pression du réservoir de commande dans la conduite générale, par un écoulement inverse à travers la communication de charge, soit réduit à un minimum , grâce au débit restreint à l'orifice calibré prévu dans cette communication et à la faible pression différentielle régnant de part et d'autre de cet orifice! calibré,il est réanmoins désirable que la réouverture de la communication de charge soit retardée jus- qu'au moment où la pression de conduite générale a atteint une valeur plus voisine de sa charge normale complète, de manière à réduire encore davan- tage le risque d'un tel échappement de la pression du réservoir de commande.
Ceci est important parce que la triple valve où valve de freinage commande les freins en fonction du degré de réduction de la pression de conduite gé- nérale en dessous de la pression du réservoir de commande; par conséquent, si les freins sont appliqués plusieurs fois successivement,comme par exemple pendant la descente d'une longue rampe, et si la pression du réservoir 'de commande est ainsi diminuée successivement par un tel écoulement de .retour vers la conduite générale et n'est pas rétablie entre deux applications successives des freins, une perte de pression de 2,9 kg par cm2 se fait sentir dans le cylindre de frein pour chaque kg par cm2 dont la pression du réser- voir de commande a été déminuée en dessous de sa valeur normale donnée,
et cela pour un degré donné quelconque de la réduction de la pression de con- duite générale en dessous de sa charge normale complète, parce que la triple valve est du type commandé par relais différentiel,type dans lequel 'la pression du cylindre de frein agit sur un diaphragme dont la surface-c t
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est beaucoup plus petite que celle du diaphragme sur lequel agissent en opposition la pression du réservoir de commande et la pression de la con- duite générale.
L'un des buts de l'invention est donc de réaliser un équipement perfectionné de freinage du type général ci-dessus; cet équipement comporte une disposition nouvelle, grâce à laquelle la valve de charge passe, sous l'action de 'la pression du cylindre de frein,dans une certaine position,en vue de fermex une communication de charge entre le réservoir de cpmmande et la conduite générale, et se maintient dans cette position,sous l'action d'un fluide sous pression fourni par une autre source, jusqu'au moment où le cylindre de frein a été complètement vidangé.
L'invention a aussi pour but de réaliser un équipement perfection- né de freinage du type précédent,dans lequel la valve de serrage rapide ferme initialement une communication de charge étranglée entre le réservoir de commande et la conduite générale,et la valve de charge répond ensuite,à la pression du cylindre de frein dépassant une petite valeur, en se dépla- çante jusqu'à une position de coupure, afin de fermer additionnellement ladi- te communication de charge;
dans ce nouvel équipement,une valve "assurant la réduction de serrage rapide" répond ensuite à un degré choisi de la réduction "de serrage rapide" dans la pression de conduite générale,en passant d'une position normale à une position de coupure " de serrage rapi- de", dans laquelle cette valve fournit du fluide sous pression à partir d'un réservoir auxiliaire à la valve de charge,afin de maintenir celle-ci dans sa position de coupure.
L'invention se propose aussi de réaliser un équipement de frei- nage caractérisé par une disposition nouvelle permettant d'assurer l'arrêt de la valve "assurant la réduction de serrage rapide" dans une position intermédiaire,quand cette valve quittant sa position de coupure "de serrage rapide" tend à revenir vers sa position normale par suite d'un desserrage des freins ; dans cette position intermédiaire,la capacité habituelle "de serrage rapide" est vidangée et l'alimentation de la valve de charge par la pression du réservoir auxiliaire est maintenue.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description plus détaillée que l'on va faire maintenant de l'invention, et sur le dessin annexé.Sur ce dessin,: - la figure 1 est une vue schématique d'un équipement de freinage conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue schématique et partielle représentant une variante du mode de réalisation de la figure 1.
DESCRIPTION.
Un grand nombre des éléments de l'équipement de freinage conforme à l'invention peuvent être analogie au point de vue structure et fonction- nement, à ceux représentés et décrits dans la demande de brevet citée plus haut ; on a donc abrégé à ce point de vue la description suivante,dans la mesure ou la compréhension de la présente invention n'est pas compromise; on ne décrira en détail ci-après qu'une structure concernant les caractéris- tiques nouvelles de l'invention.
Comme on le voit sur la figure 1 du dessin,l'équipement de freina- ge conforme à l'invention comprend un dispositif de commande de freinage à valve 1, prévu sur chacun des wagons équipés de freins et faisant partie d'un train. Le dispositif à valve 1 comprend un support de conduites 2,auquel sont reliés la conduite générale habituelle 3,un réservoir de commande 4,un
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réservoir auxiliaire.5 et un cylindre de frein 6.Sur une face du support 2 est monté un carter 7 en plusieurs parties.Dans ce carter sont disposés un dispositif de serrage à valve 8, un dispositif'de serrage rapide à valve 9, un dispositif de charge à valve 10,un dispositif de coupure de charge à valve 11et enfin un dispositif à valve 12 réglant la pression dans le cy- lindre de frein ;
ces dispositifs sont sensiblement identiques,au point de vue structure et fonctionnement, aux dispositifs correspondants décrits dans la demande de brevet citée plus hautoDans le carter 7 se trouve également un dispositif à valve 13 "assurant la réduction de serrage rapide" ; ce dispositif 13 diffère, par des caractéristiques de l'invention que l'on décrira plus loin, des dispositifs correspondants proposés jusqu'à présent ; au dispositif à valve 13 est associé un dispositif de verrouillage 14 qui peut être identique à celui décrit dans la demande de brevet citée plus haut.
Le dispositif de serrage à valve 8 comprend deux butées mobiles,dis- posées coaxialement et écartées l'une de l'autre; ces butées sont désig- nées respectivement dans leur ensemble par les nombres de référence 15 et 16 ; bien que n'étant pas reliées positivement l'une à l'autre,ces deux bu- tées sont cependant connectées de manière à coopérer en formant ce que l'on appellera "une série" de butées,comme on le comprendra mieux à la suite de la',description.La butée mobile 15 est soumise, sur sa face inférieure (en regardant le dessin) à la pression du fluide régnant dans une chambre 17,qui communique constamment par un canal 18 avec le réservoir de commande 4;
cet- te¯butée mobile 15 est soumise,sur sa face opposée;à la pression de fluide régnant dans une chambre 19 communiquant constamment avec un canal 20,qui e'st normalement ouvert sur la conduite générale 3 par l'intermédiaire de la communication que l'on va décrire ci-après..
La butée mobile 15 est reliée à la butée mobile 16 par l'intermé- diaire d'une tige cylindrique de poussée 21,disposée coaxialement par rapport aux butées et susceptible,de coulisser d'une manière étanche contre les parois d'un alésage aligne,prévu dans une cloison 22, séparant la chambre 19 d'une chambre 23 à la pression atmosphérique.Du côté de la butée mobile 16 opposé à la chambre 23, se trouve une chambre 24 communiquant constamment avec le cylindre de frein 6 par un canal 25, un orifice calibré 26 d'appli- cation des freins et d'un canal 27 du cylindre de frein.
La butée mobile 16 est reliée à une valve ou tiroir cylindrique et coaxial de serrage 28 qui s'étend à travers la chambre 24 et'peut cou- lisser d'une manière étanche contre les parois d'un alésage aligné 29 formé dans le carter'et ouvert sur la chambre 24-Près de son extrémité libre,le tiroir 29 possède un diamètre réduit de manière à définir,en coopération avec l'alésage environnant 29,une chambre annulaire 30 ; alésage 31 s'étend vers l'intérieur dans le tiroir 28 à partir de l'extrémité libre de celui-ci;
cet alésage axial 31 communique constamment par un orifice radial avec une cavité annulaire et allongée 32 formée dans le tiroir,entre les deux extré- mités de celui-cio
Un ressort hélicoïdal 33 monté dans la chambre 24 agit sur la butée mobile 16 et, par l'intermédiaire de la tige 21, sur la butée mobile 15e de manière à pousser la série des deux diaphragmes vers la position représentée'sur le dessinoDans cette position,la butée mobile 15 est appli- quée contre le ressort hélicoïdal habituel encagé 34, prévu dans la chambre 17,mais ne comprime pas ce ressort ;
butée mobile 15 définit ainsi une position "de desserrage" du tiroir 28.Dans cette position, une cavité annu- laire et allongée 35 du tiroir 28 relie une branche du canal 20 à un canal de conduite générale 36 aboutissant à la conduite générale 3.D'autre part, dans cette même position du tiroir 28,la cavité 32 est en coïncidence avec
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un canal 37 d'échappement du cylindre de frein;
ce canal est constamment ouvert à l'air libre par l'intermédiaire d'un orifice calibré 38, de sorte que le cylindre de frein 6 est alors ouvert à l'air libre par l'intermédi- aire d'une communication d'évacuation comprenant une branche du canal 25, la chambre 30, l'alésage 31,la cavité 32 et le/ canal 37.Par ailleurs,toujours dans la même position du tiroir 28, l'extrémité libre de ce tiroir est éloignée d'une soupape de retenue 39, qui commande l'écoulement du fluide sous pression entre la chambre 30 et une chambre 40 constamment ouverte sur le réservoir auxiliaire 5 par un canal 41;
cette soupape 39 est poussée sur son siège par un ressort hélicoïdal de rappel 42, prévu dans la chambre 40, pour empêcher normalement la communication entre cette chambre et la cham- bre 30.
Le dispositif de serrage rapide 9 comprend une butée mobile désignée dans son ensemble par le nombre de référence 43; cette butée est soumise d'un côté à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans une chambre 44, communiquant constamment avec une branche du canal 41 du réser- voir auxiliaire; elle est soumise sur sa face opposée à la force d'un ressort hélicoïdal 45 et à la pression de conduite générale régnant dans une chambre 46 constamment ouverte sur une branche du. canal 36 de conduite générale.La butée mobile 43 est reliée à un tiroir cylindrique et coaxial de serrage rapide 47, qui s'étend à travers la chambre 46 et peut coulisser d'une manière étanche, près de son extrémité libre, contre les parois d'un alésage aligné 48 prévu dans le carter.
Quand la pression de conduite générale régnant dans la chambre 46 est sensiblement égale à la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 44, le ressort 45 pousse le tiroir 47 de serrage rapide vers sa position normale représentée sur le dessin.Le tiroir 47 étant dans cette po- sition, une cavité annulaire et allongée 49 , formée dans ce tiroir et constamment ouverte sur la chambre 46, ne coïncide pas avec un canal 50 aboutissant à la capacité habituelle de serrage rapide 5 ;
l'extrémité libre du tiroir 47 est disposée de manière à découvrir un canal 52 et à le faire communiquer avec un canal 53, dans le but de permettre au fluide de s'écou- ler de la conduite générale vers le réservoir de commande 4 en passant par une branche d'un canal 20,un orifice calibré 54 de commande combinée de charge lente et de dissipation de surcharge du réservoir de commande,des canaux 55,52 et une communication que l'on va décrire à présent.
Le dispositif de charge à valve 10 comprend une butée mobile dé- signée dans son ensemble par le nombre de référence 55; cette butée est soumise d'un côté à la pression régnant dans une chambre 56; elle st sou- mise, sur sa face opposée,à la force d'un ressort hélicoïdal de rappel 57 monté dans une chambre 58 à la pression atmosphérique.La butée mobile 55 est reliée à un tiroir cylindrique et coaxial de charge 59, qui s'étend à travers la chambre 58 et qui peut coulisser d'une manière étanche,près de son extrémité libre,contre les parois d'un alésage aligné prévu dans le carter.
Quand la pression du fluide dans la chambre 56 est inférieure à une valeur prédéterminée, égale par exemple à 0,07 kg par cm2, le ressort 57 pous- se effectivement le tiroir 59 jusqu'à sa position de charge représentée sur le dessin.Le tiroir 59 étant dans cette position,une cavité annulaire et allongée 60 de ce tiroir relie une branche du canal 52 avec une branche du canal 18 du réservoir de commande; d'autre part, une cavité annulaire et allongée 61 de ce tiroir relie une branche du canal 41 à un canal 62, qui communique constamment avec une branche du canal 20 par l'intermédiaire d'un orifice calibré 63 de commande de charge lente du réservoir auxiliaire.
Le dispositif de coupure de charge à valve 11 comprend une bu- tée mobile désignée dans son ensemble par le nombre de référence 64.Cette butée mobile est soumise d'un côté à la pression du fluide dans une ohambre
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65 constamment ouverte sur une 'branche du canal 18 du réservoir auxiliaire; elle est soumise sur son autre face à la force d'un ressort hélicoïdal ré- gulateur 66 monté dans une chambre 67 à la pression atmosphérique.
Quand la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 65 est inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple à 4,55 kg/cm2, le ressort 66 pousse la butée mobile 64 et en même temps une valve ou tiroir coaxial et cylindrique 68 de coupure de charge jusqu'à une position de non coupure représentée sur le dessin.Dans cette position, une branche du canal 52 est reliée par un orifice approprié 69 de la valve 68 à un canal 70 qui communique,par l'intermédiaire d'un orifice calibré 71 de commande de charge rapide du réservoir de commande,avec une chambre 72 située d'un côté d'un clapet de retenue 73 de charge du réservoir de commandeoCe clapet de retenue est poussé sur son siège par un ressort hélicoïdal de rappel 74,
de manière à empêcher l'écoulement du fluide de la chambre 75 constam- ment ouverte sur une branche du canal 36 de conduite générale; ce clapet de retenue 73 permet au contraire l'écoulement de la chambre 75 dans la chambre 72.
Le dispositif à valve 12 de réglage d'admission dans le cylindre de frein comprend une butée mobile 76, soumise d'un côté à la pression du cylindre de frein régnant dans une chambre 77; cette pression s'établit dans cette chambre par l'intermédiaire de l'orifice calibré habituel à chicane 78 et par une branche du canal 27 du cylindre de frein.La butée mobile 76 est soumise sur son autre face à la force d'un ressort régulateur
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}i 'é l i 0 0 s: d a l 79 mon té' dan 13 une chambre 80 à la pres- sion atmosphériqueoLa butée mobile 76 commande le fonctionnement d'une valve ou soupape de réglage d'admission 81 disposée coaxialement et ayant de préférence la forme d'un disque ;
la commande cette soupape par la butée mobile 76 s'effectue par l'intermédiaire d'un poussoir cylindrique aligné 82, pouvant coulisser d'une manière étanche dans un alésage aligné, qui traverse une cloison séparant la chambre 77 d'une chambre 83 ouverte direc- tement sur le canal 27 du cylindre de freino
Quand la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 77 est inférieure à une valeur choisie, égale par exemple à 0,63 kg/cm2, le ressort 79 pousse la butée mobile 76 et le poussoir 82 vers les positions représentées sur le dessin,afin d'ouvrir la soupape de réglage 81,malgré la résistance opposée par un ressort hélicoïdal de rappel 84,monté dans une chambre 85 ouverte sur une branche du canal 25,de manière à permettre au fluide sous pression de s'écouler vers le cylindre de frein 6 ,
en fran- chissant la soupape de'réglage 81 ouverte, en suivant le canal 27 et en court-circuitant ainsi l'orifice calibré 26 de remplissage du cylindre de frein.
Le dispositif à valve 13 "assurant la réduction de serrage rapide" comprend un diaphragme flexible et annulaire 86 serré convenablement,au- tour de son bord extérieur,entre des sections du carter, et autour de son bord inférieur entre des parties d'un assemblage 87 d'appui de diaphrag- me.Le diaphragme 86 est soumis sur une face à la pression du réservoir de commande,régnant dans une chambre 88 par l'intermédiaire d'une branche du canal 18 du réservoir de commande, et il est soumis sur son autre face à la pression régnant dans une chambre 89 ouverte sur une branche du canal 20;
ce canal communique avec le canal 36 de conduite générale par l'intermédi- aire de la cavité 35 du tiroir de serrage 28, sauf dans une condition particulière n'intéressant pas la présente invention.Une valve ou tiroir cylindrique 90 "assurant la réduction de serrage rapide"est relié coaxiale- ment à l'assemblage 87 ; ce tiroir 90 s'étendià travers la chambre 89 et peut coulisser d'une manière étanche dans un alésage aligné 91 du carter.
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Un ressort régulateur hélicoïdal 92 monté dans la chambre 89 agit sur l'assemblage d'appui.87 de manière à pousser le tiroir 90 dans sa posi- tion normale représentée sur le dessin.Dans cette position,deux orifices 93,94 écartés axialement l'un de l'autre,s'ouvrant à travers la paroi de l' alésage 91 et constamment ouverts sur une branche du canal 25,sont reliés par une cavité annulaire et allongée 95 du tiroir 90 et par un orifice 96 à direction générale axiale de ce tiroir à une chambre 97,qui est définie entre l'extrémité libre du tiroir et le fond de l'alésage 91;
cette chambre 97 peut communiquer avec un canal 98, découvert par l'extrémité libre de la valve et aboutissant à la chambre 56 du dispositif de charge à valve ,10, pour des raisons que l'on expliquera plus loin.D'autre part,dans cette posi- tion du tiroir 90, une cavité annulaire et allongée 99 de ce tiroir est ou- verte uniquement sur une branche du canal 41.Une autre cavité annulaire et allongée 100 du tiroir 90 communique avec un orifice de mise à l'air libre 101 et avec un canal 102 débouchant dans une chambre 103 du dispositif de verrouillage 14.
Le dispositif de verrouillage 14 comprend un diaphragme flexi- ble 104 disposé coaxialement par rapport au diaphragme 86 et serré convenable- ment sur son bord extérieur entre des sections du carter.Ce diaphragme 104 est soumis d'un côté à la pression du fluide dans la chambre 103 et de l'autre côté à la force d'un ressort hélicoïdal 105 disposé dans une cham- bre 106 à la pression atmosphérique.Un poussoir cylindrique 107, disposé coaxialement par rapport aux diaphragmes 104,86, peut coulisser d'une maniè- re étanche dans un alésage aligné, qui traverse une cloison du carter séparant la chambre 106 de la chambre-88.
Quand la pression dans la chambre 103 est inférieure à une valeur très faible prédéterminée,le ressort 105,agissant par l'intermédiaire d'un organe 108 d'appui de diaphragme,pousse le diaphragme 104 jusqu'à sa posi- tion normale représentée sur le dessin.Dans cette position,aucune force ne s'exerce,par l'intermédiaire de l'organe d'appui 108 et du poussoir 107,sur le tiroir 90, de sorte que celui-ci peut passer à sa position normale définie ci-dessus .
Un clapet de retenue 109, ayant de préférence la forme d'un disque, est intercalé entre une branche du canal 25 et la chambre 103 du disposi- tif de verrouillage 14,de manière à empêcher le fluide de s'écouler du cy- lindre de frein 6 par le canal 25 dans la chambre 103, tout en permettant cependant l'écoulement en sens inverse quand la pression dans la chambre 103 dépasse la pression du cylindre de frein d'un degré faible déterminé par la force qu'exerce un ressort hélicoïdal de rappel 110 sur le clapet 109, en opposition à la pression dans la chambre 103.
Conformément à une caractéristique de l'invention, l'orifice cali- bré habituel 111 de réduction continue de serrage rapide est intercalé dans le carter,entre une branche du canal 50 de serrage rapide et la chambre 97, au lieu d'être intercalé entre cette chambre et le cylindre de frein comme par le passé, pour des raisons que l'on expliquera ultérieurement.
FONCTIONNEMENT. (figure 1)
L'équipement de freinage étant vide de fluide sous pression, toutes les parties décrites jusqu'à présent se trouvent dans les positions , représentées sur le dessin,par suite des efforts de sollicitation exercés par leurs ressorts respectifs, comme on le comprend d'après la description @ précédente.
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CHARGE INITIALE DE l'EQUIPEMENT DE FEINAGE.
Pour charger initialement l'équipement de freinage sur un train, de même que pour recharger l'équipement en vue d'effectuer un desserrage des freins après un serrage de ceux-ci,on fait arriver d'une manière bien connue le fluide sous pression dans la conduite générale 3 de la locomotive.
Sur un wagon particulier,une partie de ce fluide sous pression s'écoule par le canal 36 de conduite générale dans la chambre 75 et ouvre le clapet de retenue 73 de charge du réservoir de commande malgré la résis- tance du ressort 74;ce fluide franchit ensuite ce clapet de retenue,puis s'engage dans le canal 70 avec un débit commandé par l'orifice calibré 71 de commande de charge rapide du réservoir de commande;
il passe ensuite par l'orifice 69 du tiroir de coupure de charge 68 en position de non coupure,puis dans le canal 52,d'où il-s'écoule,par l'intermédiaire de la cavité 60 du tiroir de charge 59 en position de charge,dans le canal 18 du réservoir de commande,en vue de charger avec un débit relativement rapide le réservoir de commande 4 et la chambre 17 du dispositif de serrage à valve 8.Quand la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 65 du dispositif de coupure de charge à valve 11 dépasse la valeur prédéter- minée déjà mentionnée,et supposée égale à 4,55 kg/cm2,le tiroir 68 de cou- pure de charge passe dans une position de coupure,dans laquelle l'orifice 69 ne communique plus avec le canal 70 et la communication de charge rapide du réservoir de commande ,que l'on vient de décrire,
est par conséquent fer- mée.
. Ensuite, le fluide sous pression venant du canal 36 de conduite générale arrive dans Le réservoir de commande en passant uniquement par la cavité 35 du tiroir de serrage 28 en'position de desserrage,le canal 20,1' orifice calibré 54 de commande combinée de charge lente et de dissipation de surcharge du réservoir de commande,le canal 53,1 extrémité libre du ti- roir 47 de serrage rapide en position normale,le canal 52,la cavité 60 du tiroir de charge 59,et enfin le canal 18 du réservoir de commande,avec un débit relativement faible commandé par l'orifice calibré 54; le trajet d'écoulement que l'on vient de décrire définit une communication de charge lente du réservoir de commande.
Pendant ce temps,le fluide sous pression s'écoule,à partir du canal 36 de conduite générale et à travers la cavité 35 du tiroir de serrage 28, dans le canal 20 et ouvre un clapet de retenue 112 assurant la charge du réservoir auxiliaire,,malgré la résistance opposée' par le ressort héli- coïdal de rappel 113 ;
ce fluide franchit ensuite ce'clapet 112 et arrive dans une branche du canal 41 du réservoir auxiliaire,afin de charger le ré- servoir auxiliaire 5 avec sensiblement le même débit que la conduite géné- rale du wagon considéré,mais jusqu'à une pression maxima inférieure d'en- viron 0,119 kg/cm2 à celle de la conduite générale par suite de l'effet de sollicitation de ce ressort 113.Par conséquent,quand le réservoir auxiliaire 5 a été chargé,jusqu'à une valeur se rapprochant à moins de 0,119 kg/cm2 de la charge normale complète de la conduite générale, le clapet de retenue 112 est appliqué sur son siège par la pression du ressort 113 de manière à fermer la communication de charge rapide du réservoir auxiliaire,
que l'on vient de décrire.Après cela,le fluide sous pression venant de la conduite générale arrive dans le réservoir auxiliaire 5 en passant uniquement par une branche du canal 20,l'orifice calibré 63 de commande de charge lente du réservoir auxiliaire,le canal 62,la cavité 61 du tiroir de charge 59 en position de charge, et le canal 41, avec un débit relativement faible commandé par cet orifice calibré 63 ; trajet d'écoulement que l'on vient de décrire constitue une communication de charge lente du réservoir auxiliaire.
Pendant toute la charge initiale,le tiroir 47 de serrage rapide
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reste dans sa position normale,parce que la pression de conduite générale établie dans la chambre 46 augmente une vitesse beaucoup plus grande que la pression du réservoir auxiliaire dans la chambre 44.
D'autre part,pen- dant toute la charge initiale,le cylindre de frein 6 est maintenu à l'air libre par l'intermédiaire du canal 25,de la chambre 30 du dispositif de serrage à valve 8,de l'orifice 31 et de la cavité 32 du tiroir 28,et enfin du canal 37 d'évacuation du cylindre de frein,parce que la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 17 du dispositif 8 augmente sensiblement à la même vitesse que la pression de conduite générale s'éta- blissant dans la chambre 19 par l'intermédiaire d'une branche du canal 20;
par consésuent,la soupape 81 du dispositif 12 de réglage d'admission du cylindre de frein est maintenue ouverte par la pression du ressort 79 sur la butée mobile 76, puisque la chambre 77 communique avec le cylindre de frein à l'air libreoPar ailleurs ,le tiroir 90 "assurant la réduction" reste dans sa position normale pendant toute la chargé initiale,parce que la pression de conduite générale s'établissant dans la chambre 89 aug- mente avec une plus grande vitesse que la pression du réservoir de commande s'établissant dans la chambre 88.Par conséquent,la capacité de serrage rapi- de 51 est maintenue en communication avec le cylindre de frein à l'air libre 6,par le canal 50, l'orifice calibré 111, la chambre 97, l'orifice 96 et la cavité 95-du tiroir 90,les orifices 93,94 et le canal 25 ;
deplus, la chambre 103 du dispositif de verrouillage 14 est maintenue à l'air libre par la cavité 100 du tiroir 90 et par l'orifice 101.
Par conséquent, à la fin de la charge initiale;toutes les parties de l'équipement de freinage se trouvent dans leurs positions respectives représentées sur le dessin,à l'exception du tiroir 68.de coupure de charge, qui se trouve dans sa position de coupure.Il faut remarquer que,les commu- nications précédemment définies de charge lente du réservoir de commande et de charge lente du réservoir auxiliaire sont ouvertes pendant toute la char- ge initiale et après la fin de cette charge.
APPLICATION DES FREINS.
Pour amorcer une application des freins,on réduit la pression de conduite générale dans la conduite générale 3,sur la locomotive,en dessous de la charge normale complète de cette conduite et à un degré choisi cor- respondant sensiblement au degré de freinage désiré ; pression réduite désirée s'établit donc d'une manière bien connue dans la conduite générale.
Quand la pression de conduite générale dans le canal 36)et par conséquent dans la chambre 46 du dispositif 9 de serrage rapide à valve,sur un wagon particulier équipé de freins,a été réduite d'un degré choisi,par exemple de 0,049 kg par cm2 en dessous de la charge normale complète de cette conduite, et par conséquent en dessous de la pression du réservoir auxiliaire existant à ce moment dans la chambre 44)la butée mobile 43 est déplacée, malgré la résistance du ressort 45, de manière à entraîner le tiroir de serrage rapide 47 jusqu'à une position de serrage rapide,Pendant son mouvement jusqu' à cette position,* le tiroir 47 recouvre le canal 52, pour fermer la communication précédemment définie oë ''charge lente du réservoir de commande,
puis amène la cavité 49 en regard du canal 50 afin de faire échap- per le fluide sous pression de la conduite générale,par l'intermédiaire de la chambre 46 et de la cavité 49,dans la capacité de serrage rapide 51 précédemment mise à l'air libre,de manière à effectuer dans la pression de conduite générale une réduction initiale et locale de serrage rapide.
Quand la pression de conduite générale régnant dans la chambre 19 du dispositif de serrage à valve 8 a été réduite d'un degré prédéterminé,par exemple d'environ 0,21 kg par cm2, la série des butées mobiles se déplace
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vers le haut,sous l'action de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 17, malgré la résistance de la pression de conduite géné- rale dans la chambre 19,1es pressions des ressorts 33, 42 et la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 40,afin de faire ainsi passer le tiroir de serrage 28 à une position d'application des freins.Dans cette position,l'extrémité libre du tiroir 28 s'applique d'une manière étanche " contre la soupape de'retenue 39 et la maintient ouverte malgré la résistan- ce du ressort' 42,
pour permettre au fluide sous pression de s'écouler du ré- servoir auxiliaire 5 dans la chambre 30 en passant par le canal 41,puis de suivre le capal 25, de franchir la soupape de réglage 81 ouverté,et d'arri- ver enfin dans le canal 27. et le cylindre de frein 6 ,en court-circuitant l'orifice calibré 26,de manière à rattraper rapidement le jeu de la timone- rie de frein et même, si on le préfère (comme dans cert,ains pays. européens), à appliquer rapidement les freins jusqu'à un degré minimum désiré, qui est :
déterminé par la force du ressort 79 Quand la pression du cylindre de frein dans la chambre 77 dépasse la valeur de 0,63 kg par cm2 choisie à titre d' exemple, la butée mobile 76 se déplace vers le haut, malgré la résistance du ressort 79, et rétracte le poussoir 82 pour permettre au-ressort 84 d' appliquer la soupape de réglage d'admission 81 sur son siège; ansuite, le fluide arrivant dans le cylindre de frein passe par le canal 25 et l'orifi- ce calibré 26,avec un débit commandé par .cet orifice.
Pendant ce temps,conformément à une caractéristique de l'inven- tion,le fluide sous pression arrivant ainsi dans le cylindre de frein 6 passe par le canal 25,les orifices 93, 94, la cavité 95 et ,l'orifice 96 du tiroir ,90 "assurant la réduction" en position normale,arrive dans la chambre 97, franchit l'extrémité libre du tiroir 90, et enfin suit le canal 98 pour pénétrer dans la chambre 56 du dispositif de charge à valve 10.Quand la ¯pression du fluide dans la chambre 56 dépasse la valeur prédéterminée déjà mentionnée et supposée égale à 0,07 kg par cm2, la butée mobile 55 se déplace, malgré la résistance du ressort 57, de manière à entraînerle tiroir de charge 59 jusqu'à une position de coupure;
dans cette position,les cavités
60,61 de ce tiroir ne coïncident plus respectivement avec les canaux 18,62, de manière à fermer additionnellement la communication de charge lente du réservoir de commande,communication.définie précédemment et déjà fermée,et aussi à fermer la communication de charge lente du réservoir auxiliaire déjà définie,afin d'éviter, que la pression du réservoir de commande et la pression du réservoir auxiliaire ne s'échappent par un écoulement inverse dans la conduite générale.
En même temps, après égalisation de la pression dans la conduite générale et dans la capacité de serrage rapide 51',le fluide sous pression continue à s'échapper de la conduite générale dans le cylindre de frein 6 par le canal 50,1'orifice calibré 111 de réduction continue de serrage rapi- de la chambre 97, l'orifice 96 et la cavité 95 du tiroir 90 "assurant la réduction" en position normale,les orifices 93,94 et enfin le.
canal 25, pour garantir que,dans le cas d'une réduction très légère de la pression de conduite générale sur la locomotive,la pression de conduite générale diminue néanmoins d'un degré prédéterminé,par exemple de 0,42 kg par cm2 (valeur dé- terminée par la force du ressort 92), afin d'effectuer un freinage d'un degré minimum désiré et prédéterminé, quel que soit le volume mort de la conduite générale sur des wagons adjacents quelconques non équipés de freins.
Quand la pression de conduite générale régnant dans la chambre 89 du dispositif à valve 13 "assurant la réduction de pression" a diminué de la valeur de 0,42 kg par cm2 en dessous de la charge normale complète de cette conduite,et par conséquent en dessous de la pression du réservoir de comman- de,le diaphragme 86 se déforme vers le bas,sous l'action de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 88,malgré l'opposition combi-
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née de la pression de conduite générale dans la chambre 89, de la force du ressort 92 et de la pression du cylindre de frein régnant dans la cham- bre 97,afin de faire passer à une position de coupure le tiroir 90 du dispositif 13.Conformément à une caractéristique de l'invention,
quana le tiroir 90 se trouve dans sa position de coupure,la cavité 99 de ce tiroir fait communiquer le canal 41 du réservoir auxiliaire avec le canal 98,de sorte que le fluide sous pression venant du réservoir auxiliaire 5 arrive dans la chambre 56 du dispositif 10 de charge à valve pour maintenir'le tiroir de charge 59 dans sa position de coupure.D'autre part,la cavité 95 du tiroir 90n'est plus en regard des orifices 93,94 et coupe ainsi la communication entre la chambre 97 et le cylindre de frein 6; ainsi,la réduction continue de serrage rapide dans la pression'de conduite générale est terminée.
Par ailleurs ,le tiroir 90 étant dans,sa position de coupure, la cavité 100 de ce tiroir ne fait plus communiquer le canal 102 avec l'ori- fice d'évacuation 101 et fait communiquer par contre ce canal avec les orifices 93,94; il en résulte que le fluide sous pression du cylindre de frein 6 passe par le canal 25 et par ces-orifices,pour arriver dans.
la cham- bre 103 du dispositif de verrouillage 14,'La pression du cylindre de frein arrivant ainsi dans la chambre 103 fait fléchir le diaphragme 104,malgré la résistance du ressort 105,et exerce une force additionnelle de sollici- tation,par l'intermédiaire de l'organe d'appui 108 et de la tige 107,sur le tiroir 90 de manière à maintenir celui-ci dans sa position de coupure jusqu'à une certaine phase de l'opération de desserrage des freins,comme on l'expli- quera plus loin.'On remarquera que le clapet de retenue 109 empêche le fluide du cylindre de frein d'arriver dans la chambre 103 en court-circuitant le ti- roir 90,pour être sûn que ce tiroir ne passe pas-à sa position de coupure avant que la réduction de 0,42 kg.par cm2 ait été effectuée dans la pression de conduite générale.
Le tiroir de serrage 28 reste dans sa position définie précédem- ment d'application des freins,pour fournir du fluide sous pression au cylin- dre de frein 6 à partir du réservoir auxiliaire 5, jusqu'au moment où la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 24 a augmenté et at- teint une valeur correspondant au degré de réduction de la pression de con- duite générale;
ensuite,la série des diaphragmes du dispositif de serrage à valve 8 se déplace,malgré l'opposition de la pression du réservoir de com- mande dans la chambre 17., sous l'effet combiné de l'augmentation de la pres- sion du cylindre de frein dans la chambre 24,de la diminution de la pression de conduite générale dans la chambre 19 et de la force dés ressorts 33,42, afin d'entraîner le tiroir 28 jusqu'à une position de recouvrement.Dans cette position, la soupape de retenue 39 est fermée par le ressort 42 et l'extré- mité libre du tiroir 28 est appliquée d'une manière étanche contre cette sou- pape,afin de couper la communication entre le cylindre de frein d'une part, le canal 41-du réservoir auxiliaire et le canal d'évacuation 37 d'autre part ;
le fluide reste ainsi dans le cylindre de frein à la pression désirée,de manière à maintenir le freinage avec le degré désiré.
On voit donc que, conformément à une caractéristique de l'inven- tion,le tiroir de charge 59 passe à sa position de coupure,pour fermer la communication de charge lente du réservoir auxiliaire et pour fermer addi- tionnellement la communication déjà fermée de charge lente du réservoir de commande,sous l'action de la pression du cylindre de frein s'établissant dans la chambre 56 du dispositif 10 de charge à valve par l'intermédiaire du tiroir 90 en position normale;on voit également que,quand le tiroir 90 pas- se à sa position de coupure,la pression du réservoir auxiliaire s'établit dans la chambre 56 pour maintenir le tiroir de charge 59 dans sa position de coupure.
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DESSERRAGE DES FREINS.
Pour amorcer un desserrage des freins tout le long du train,le mécanicien fait arriver le fluide sous pression dans la conduite générale 3 sur la locomotive,comme on l'a déjà expliqué à propos de la charge ini- tiale. L'augmentation de pression qui en résulte dans la conduite générale et dans la chambre 19 du dispositif de serrage à valve 8 d'un wagon parti- culier provoque le déplacement de la série correspondante des diaphragmes vers le bas et par conséquent le passage du tiroir 28 à sa position de desserrage,afin de faire échapper dans l'atmosphère le fluide sous pression du cylindre de frein 6 et de la chambre 24;en passant par le canal 25)la chambre 30, l'orifice d'échappement 31,le canal 37 et l'orifice calibré d'évacuation 38.
Pour effectuer un desserrage partiel ou gradué des freins,on augmente la pression de conduite générale d'un certain degré correspondant au degré désiré de desserrage; quand la pression du cylindre de frein rég- nant dans la chambre 24 a ainsi diminué d'un degré correspondant à l'aug- mentation choisie de la pression de conduite générale,le tiroir 28 revient à sa position de recouvrement.Si on laisse au contraire la pression de con- duite générale augmenter continuellement jusqu'à la charge normale complète de cette conduite,le tiroir 28 reste en position de desserrage afin de vidanger complètement le cylindre de frein par 1* intermédiaire de la commu- nication que l'on vient de définir.
Pendant que la pression de conduite générale augmente, le réser- voir auxiliaire 5,et par conséquent la chambre 44 du dispositif 9 de ser- rage rapide à valve,sont;rechargés à partir du canal 20,sensiblement avec le même débit que celui-ci,par l'intermédiaire de la communication déjà définie de charge rapide du réservoir auxiliaire,communication comprenant le clapet de retenue 112;
cependant,la pression du réservoir auxiliaire sera inférieure à celle du canal 20,d'une valeur égale par exemple à 0,119 kg par cm2 , à cause de la force exercée par le ressort 1130
Quand la pression de conduite générale dans la chambre 46 du dis- positif 9 de serrage rapide à valve,pression assistée par la force du ressort 45, surmonte l'effet opposé exercé sur la butée mobile 43 par la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 44,le tiroir 47 de serrage rapide revient à sa position normale pour couper la communication entre le canal 36 de conduite générale et la capacité 51 de serrage rapide,et aussi pour ouvrir le canal 52 sur le canal 53 ;
communication de charge lente du réservoir de commande est néanmoins maintenue fermée par le tiroir de charge 59 (qui se trouve encore dans sa position de coupure),afin d'empêcher qu'un écoulement inverse ne se produise à travers cette communication à partir du réservoir de commande 4 vers la conduite générale,à un moment où la pression de conduite générale peut être considérablement inférieure à sa charge nor- male complèteo
Quand la pression de conduite générale a été rétablie à une valeur inférieure d'environ 0,21 kg par cm2 à celle du réservoir de commande,la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 103 du dispositif de verrouillage 14 (pression établie par l'intermédiaire de la cavité 100 du tiroir 90 en position de coupure et des orifices 93,94)
a diminué suffisam- ment pour permettre au diaphragme 86 du dispositif 13 "assurant la réduc- tion" de s'infléchir sous l'effet combiné de la pression de conduite générale dans la chambre 89, de la pression dans la chambre 97- et de la force du res- sort 92, en surmontant la résistance combinée de la pression du réservoir de commande dans la chambre 88 et de la pression du cylindre de frein dans la chambre 103 du dispositif de verrouillage 14 (cette dernière pression étant transmise par la tige 107 du tiroir 90); ainsi,le tiroir 90 passe de sa
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position de coupure à une position intermédiaire entre sa position de'cou- pure et sa position normale.
Conformément à une caractéristique de l'invention,le tiroir 90 "assurant la réduction" étant dans sa position intermédiaire,la pression régnant dans la chambre 97 se dissipe immédiatement dans le cylindre de frein 6 sensiblement vidangé,par un écroulement sans restriction passant par l'orifice 96 et la cavité 95 du tiroir 90,1 orifice 94,le canal 25,la soupa- pe de réglage d'admission 81 ouverte précédemment et enfin le canal 27 du cylindre de frein;
ainsi, le tiroir 90 s'arrête positivement dans cette posi- tion,par suite de la perte de l'effet de sollicitation exercé 'précédemment par la pression régnant dans la chambre 97-Il faut remarquer que la pression dans.la capacité 51 de serrage rapide s'échappe par le canal 50,avec un débit commandé par l'orifice calibré 111 de réduction continue de serrage rapide,dans la chambre 97 mise à l'air libre; cette pression se dissipe donc immédiatement à partir de c'ette chambre, comme on vient de l'expliquer.
D'autre part,quand le tiroir 90 est dans sa position intermédiaire;sa cavité 99 maintient la communication entre le canal 41 du réservoii auxi- liaire et le canal 98 pour maintenir là chambre 56 du dispositif de charge 10 chargée à la pression du réservoir auxiliaire et pour maintenir ainsi le tiroir 59 dans sa position de coupure; par ailleurs,la cavité 100 relie le canal 102-à l'orifice 93, 'pour maintenir la chambre 103 en communication avec le cylindre de frein 6,de telle sorte que la pres'sion du cylindre de frein,bien qu'étant faible,exerce encore une force sur le tiroir 90 par l'intermédiaire de la tige 107.
Comme il a été expliqué plus complètement dans; la demande de .brevet déjà citée, on peut augmenter la pression de conduite générale et la faire varier dans une marge comprise entre 0,42 kg par cm2 en dessous de sa valeur de charge normale complète, sans évacuer la capacité 51 de serrage rapide; ainsi,on peut desserrer les freins et les appliquer de nouveau jusqu'à un degré inférieur à celui correspondant au degré minimum prédéterminé de freinage,ce dernier degré correspondant à la réduction de 0,42 kg par cm2 effectuée par l'activité continue de serrage rapide que l'on a décrite précédemment.D'autre part,tant que la pression de conduite générale n'a pas augmenté jusqu'à moins de 0,21 kg par cm2,de sa charge normale complète,le tiroir de charge 59 est maintenu indéfiniment dans sa position de coupure.
Quand la pression de conduite générale a augmenté jusqu'à une va- leur différant de moins de 0,147 kg par cm2 de sa charge normale complète, le tiroir 28 en position de desserrage a complètement vidangé le cylindre de frein 6 et par conséquent la chambre 103 du dispositif 14; ensuite,le tiroir 90 passe à sa position normale définie précédemment et représentée sur le dessin,sans rencontrer aucune opposition du dispositif de verrouilla- ge 14.Le tiroir 90 étant dans cette position,la 'chambre 103 ne communique plus avec le cylindre de frein et s'ouvre directement à l'air libre par-.11 orifice 101 ;
le fluide sous pression est évacué de la chambre 56 du disposi- tif de charge 10 dans le cylindre de frein 6 à l'air libre,en passant par la communication comprenant la chambre 97}1* orifice 96, la cavité 95 et les orifices 93,94; il en résulte que le tiroir de charge 59 passe à sa position de charge,pour ouvrir la communication définie précédemment de charge len- te du réservoir de commande (comprenant le canal 20,l'orifice calibré 54, les canaux 53/52,la cavité 60 et le canal 18), ainsi que la communication de charge lente du réservoir auxiliaire (qui comprend le canal 20,l'orifice calibré 63,le canal 62,la cavité 61 et le canal 41 ) L'écoulement inverse allant du réservoir de commande dans la conduite générale,
par l'intermédiaire de la communicationtde charge lente du réservoir de commande, est ainsi négli- geable du fait du débit restreint de l'orifice calibré 54 et de la pression
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différentielle très faible et diminuant continuellement qui règne sur cet .orifice 54.
Ainsi,conformément à l'invention,le tiroir de charge 59 est maintenu dans sa position de coupure,jusqu'à ce que le cylindre de frein 6 ait été complètement vidange,afin de réduire à un minimum l'écoulement in- verse s'effectuant.du réservoir de commande vers la conduite générale. D' autre part,le tiroir 90 s'arrête d'une manière plus positive dansa sa position intermédiaire,parce que la pression régnant dans la chambre 97 se dissipe immédiatement dans le cylindre de frein mis à l'air libre.
DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT' (FIGURE 2)
L'équipement représenté sur la figure 2 diffère de celui de la figure 1, du fait que le clapet de retenue 109 et son ressort de rappel
110 représentés sur la figure 1 ont été supprimés et que la chambre 103 communique avec le cylindre de frein 6 par une branche du canal 25;
d' autre part,un bouchon 114 a été introduit dans une partie 115 du carter principal de manière à fermer hermétiquement la partie du canal 102 abou- tissant dans l'alésage 91 du dispositif à vlve 13 assurant la réduction de pressionoA tous les autres points de vue,le dispositif modifié de la figure 2 est identique à celui de la figure 1, et les mêmes nombres de référence ont été utilisés sur les deux figures pour désigner les parties identiques
Si on se réfère aux deux figures du dessin,on voit qu'avec le dispositif modifié,dès que le tiroir 28 passé en position de freinage pour fournir du fluide sous pression du réservoir auxiliaire 5 au cylindre de frein 6 ,comme on l'a déjà expliqué, du fluide arrive par le canal 25 dans la chambre 103 du dispositif de verrouillage 14 et applique au tiroir 9.0,
par l'intermédiaire de la tige 107 une force dirigée vers le bas ; en résulte que le tiroir 90 passe à sa position de coupure quand une réduction d'environ 0,21 kg par cm2 à 0,245 kg par cm2 a été effectuée dans la pres- sion de conduite générale,au lieu de la réduction dé 0,42 kg par cm2 assuréepar l' activité continue de serrage rapide comme on l'a expliqué précédemment en considérant l'équipement de base représenté sur la figure 1;
c'est pour cette raison que cet équipement de base est préféré.Cependant,l'équipement modi- fié est désirable dans certains pays,comme en France par exemple,où l'on utilise des rapports élevés de freinage et on ne désire pas par conséquent une telle activité continue de serrage rapide,parce qu'elle appliquerait les freins avec un degré excessif,chaque fois qu'une réduction initiale de la pression de conduite générale de 0,049 kg par cm2 en dessous de sa charge normale complète ferait passer le tiroir 47 de serrage rapide à sa position de serrage rapide.
Pendant un desserrage des freins,l'équipement modifié fonctionne cependant comme on l'a expliqué en se référant à la figure 1 ,parce que dans les deux équipements,la pression du cylindre de frein régnant dans la cham- bre 103 du dispositif de verrouillage 14 produit un effet identique sur le fonctionnement- du tiroir 90 assurant la réduction de pression;
il faut remarquer que, dans l'équipement de base,la chambre 103 communique avec le canal 25 par l'intermédiaire.du tiroir 90 en position de coupure et en position intermédiaire,tandis que dans l'équipement modifié la chambre 103 s'ouvre directement sur le canal 250
Puisque le dispositif à valve 13 "assurant la-réduction " est i- dentique dans les deux équipements,pour des raisons de standardisation', on prévoit le bouchon 114 pour éviter que des fuites de la pression du cylin- dre de frein ne se produisent à partir du canal 25 et par l'intermédiaire de la cavité 100 du tiroir 90 dans le canal 102 ,et par.conséquent à l'air
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libre, entre des sections du carter,quand ce tiroir se trouve dans ses positions de coupure et intermédiaire définies précédemment,
pour lesquelles la pression du cylindre de frein est admise dans le canal 102 par l'inter- médiaire de cette cavité 1000
On voit donc maintenant que, dans les deux modes de réalisation de l'équipement conforme à l'invention,le tiroir 47 de serrage rapide répond à une légère réduction initiale de la pression de conduite générale,réduc- tion supposée égale à 0,049 kg par cm2 en dessous de la charge normale com- plète de la conduite générale,en fermant la communication de charge lente du réservoir de commande (qui comprend le canal 20,l'orifice calibré 54,les canaux 53,52, la cavité 60 du tiroir de charge 59 et le canal 18 du réser- voir de commande) par une séparation des canaux 53,
52.On voit que le tiroir 28 fonctionne ensuite pour fournir du fluide sous pression au cylindre de frein 6 et que, conformément à l'invention,le tiroir de charge 59 répond alors à là pression du cylindre de frein,admise sous le contrôle du tiroir 90,en fermant addi'tionnellement ladite communication de charge lente du réservoir de commande et en fermant également la communication de charge lente du réservoir auxiliaire (qui comprend l canal 20,l'orifice calibré 63,le canal 62,la cavité 61 du tiroir de charge 59 et le canal 41 du réservoir auxiliaire) Dans l'équipement de base de la figure 1,
le tiroir 90 fonctionne ensuite pour garantir que la réduction de serrage rapide dans la pression de condui- te générale continue jusqu'au moment où la pression de conduite.générale a été diminuée d'un degré choisi, égal par exemple à 0,42 kg par cm2;
ensuite, le tiroir 90 passe à sa position de coupure,pour mettre fin à l'activité con- tinue de serrage rapide et pour fournir la pression du réservoir auxiliaire au dispositif de charge à valve 10 de manière à maintenir le tiroir 59 dans sa position de coupure.Dans l'équipement modifié de la figure 2, la pression du cylindre de frein admise dans la chambre 103 du dispositif de verrouilla- ge 14'par le canal 25,pendant une application des freins,exerce une force sur le tiroir 90 et entraine celui-ci jusqu'à sa position de coupure quand la pression de conduite générale a été réduite en dessous de sa valeur nor- male de 0,21 kg par cm2 à 0,245 kg par cm2.
Avec les deux modes de réalisation,pendant un desserrage des freins, la pression du cylindre de frein régent dans la chambre 103 du dis- positif 14 applique au tiroir 90 une force telle que ce tiroir passe à une position intermédiaire définie, quand la pression de conduite générale est rétablie jusqu'à une valeur inférieure d'environ 0,21 kg par cm2 à sa charge normale complète,afin de vidanger la capacité 51 de serrage rapide et de maintenir 1 '-alimentation en pression du dispositif de charge 'à valve 10 à partir du réservoir auxiliaire;
conformément à l'invention,le tiroir 90 s' arrête d'une manière positive dans cette position intermédiaire par suite de l'échappement immédiat et sans restriction du fluide sous pression de la chambre 97 dans le cylindre de frein 6, ce fluide sous pression exerçant jusqu'alors une force tendant à entraîner le tiroir 90 vers sa position normale.Cet arrêt du tiroir 90 est réalisé en disposant l'orifice calibré 111 de réduction continue de serrage rapide entre la capacité 51 de serrage ra- pide et la chambre 97, au lieu de le disposer entre la chambre 97 et le cylindre de frein comme dans les anciens équipements proposés jusqu'à présent.
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