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La présente invention est relative à des perfectionnements appor- tés aux dispositifs de transmission d'énergie motrice, notamment pour véhi- cules automobiles.
Plus spécialement, elle concerne un système de transmission d'é- nergie motrice, à fonctionnement pneumo-hydraulique capable d'être comman- dé pour s'appliquer à des véhicules automobiles actionnés par un moteur à combustion interne.
Actuellement, sur les véhicules automobiles, le couplement direct entre l'arbre postérieur et l'arbre à vilebrequin du moteur est effectué, quelle que soit sa forme de réalisation de manière telle que ce dernier est soumis aux secousses, vibrations et autres inconvénients, plus ou moins brus- ques, que subit lui-même l'arbre postérieur au cours du déplacement du véhi- cule sur les routes.
D'autre part, en raison du couplement direct entre les arbres sus- dits, les variations de la charge du moteur, de même que celles de la vitesse de déplacement, dont la résistance est plus ou moins grande, doivent être compensées par un système de transmission à changement de vitesse, afin que le moteur puisse s'adapter aux différentes conditions de travail, ou bien être transmises directement au moteur, ce qui entraine une altération des conditions de fonctionnement de celui-ci. Il s'ensuit un grave inconvénient quant à la consommation de carburant. En effet, on sait que le maximum d'é- conomie n'est réalisable qu'en présence d'un fonctionnement uniforme du mo- teur, et que des variations dans les conditions de travail de celui-ci pro- voquent une diminution de son rendement.
Les inconvénients susmentionnés sont le fait des dispositifs de transmission actuellement usités. La présente invention a pour objet de les réduire et éventuellement, de les éliminer.
L'objet de l'invention et les particularités de celle-ci ressor- tiront de la description d'une forme de réalisation d'un dispositif de transmission d'énergie motrice, à fonctionnement pneumo-hydraulique, pour véhi- cule automobile à moteur à combustion interne, description donnée ci-après uniquement à titre d'exemple non limitatif en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une vue schématique en plan d'un dispositif de transmission d'énergie motrice de type pneumohydraulique, suivant l'invention, monté sur le châssis d'un véhicule automobile;
La figure 2 est une vue en coupe transversale d'une 'boite de changement de vitesse et de différentiel du dispositif de transmission de la fig.
2.
Et la figure 3 est une vue en coupe longitudinale de la boîte de changement de vitesse et de différentiel de la fig. 2.
La fig. 1 représente un châssis d'une voiture automobile comportant un moteur à explosion 1 de type connue, mais qui n'est pas couplé de la manière habituelle par un dispositif de couplement sous commande. En effet le moteur 1 est relié à une pompe 2 disposée pour aspirer un fluide, par exemple, de l'huile, d'un réservoir 3 d'alimentation et de récupération, pour l'envoyer sous pression dans un autre réservoir 4 pneumo-hydraulique de type connu. Le réservoir 4 contient en permanence une certaine quantité de fluide, appelé ici huile, la pression qui y règne est variable; elleest toutefois supérieure à la pression atmosphérique, en raison de la pr se ce à l'intérieur et au-dessus du niveau de l'huile, d'un coussinet d'air.
En re- vanche, dans le réservoir d'alimentation 3, l'huile se trouve sous une pression égale à celle de l'extérieur.
Une tuyauterie de type usuel, et pour cette raison représentée sommairement au dessin de la fig. l, raccorde les différents organes susmentionnés.
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Le dispositif comporte, en outre, un système de différentiel ou de changement de vitesse 5 actionné par pression hydraulique, représenté en détail aux fige 2 et 3 et plus amplement décrit ci-après.
Sur une conduite 8 reliant le réservoir d'alimentation 3 à la pompe 2 est disposée une soupape 6 pour le réglage de l'aspiration de l' huile, indépendamment d'une soupape de contrdle 7 du débit du réservoir 3, montée sur ladite conduite 8.
Sur une conduite 9 couplant la pompe 2 au réservoir pneumohydraulique 4, est prévue une soupape 10 pour le contrôle de la pression dans ledit réservoir 4 qui est muni d'une soupape de sûreté 11 de type approprié.
Une soupape 12, pour le contrôle de l'air ou du gaz contenu dans le réservoir 4, est également prévue dans le fond de celui-ci. Elle permet à l'huile sous pression d'arriver dans un conduite 13 relient le réservoir 4 à la boite de changement de vitesse 5. La conduite 13 est également pourvue d'une soupape} 14 de réglage ou de contrôle.
Une soupape 16, analogue à la soupape 14, est montée sur une conduite 15, par laquelle l'huile utilisée dans les opérations de la botte de changement de vitesse 5 est renvoyée au réservoir de récupération 3.
Le moteur 1 et la pompe 2 sont réunis par un couplement 17.
Pour la réalisation de la marche arrière du véhicule, le fond du réservoir pneumo-hydraulique 4 est muni d'une seconde soupape 12A, pour le contrôle du gaz ou de l'air, disposée à l'entrée d'une conduite 18 munie également d'une soupape de contrôle 19 et menant à une autre partie de la botte de changement de vitesse 5.
L'huile quittant la boite de vitesse 5, après avoir été utilisée pour la réalisation de la marche arrière, retourne au réservoir de récupération 3, par l'intermédiaire d'une conduite 20 également munie d'une soupape 21 appropriée.
Les figures 2 et 3 représentent schématiquement un système moteur-différentiel à huile contenu dans la boite 5.
Un organe rotatif 22, centré et creux axialement est pourvu à sa périphérie de palettes 23 mobiles et appropriées. Il comprend des arbres 24 sur lesquels sont fixés des engrenages émoussés, planétaires, ou bien des engrenages coniques 25 s'engageant dans des couronnes 26 et 26' susceptibles de tourner sur des manchons respectifs 27 et 27' montés solidairement sur chacune des moitiés de l'arbre postérieur du véhicule.
Le système de transmission pneumo-hydraulïque de force motrice décrit d'une façon générale ci-avant fonctionne comme suit, en supposant qu'à l'origine le réservoir d'alimentation 3 est rempli d'huile se trouvant à la pression atmosphérique et que les différentes partiss constitutives du dispositif sont montées conformément aux dessins.
Une fois que le moteur 1 est mis en marche, la pompe 2 se met à aspirer l'huile du réservoir 3 et l'envoie sous pression dans le réservoir 4, où elle se trouve sous un coussinet d'air la maintenant sous une pression propriée, dont le maximum est réglé par la soupape de sûreté 11. Les soupapes 7 et 10 sont telles qu'elles ne permettent pas au liquide de refluer dans le réservoir 3.
L'accélération du moteur 1 est réglée automatiquement par la soupape 6, dont la position est toutefois contrôlée, également automatiquement, par la pression régnant dans le réservoir 4. Ainsi., si la pression dans le réservoir 4 atteint une valeur maximum, la soupape d'aspiration 6 est fermée et le moteur 1 fonctionne à vide et, en conséquence, n'est soumis à aucune charge.
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Les moyens appropriés, pour coupler le réservoir 4 à la soupape
6 et pour relier ledit réservoir au moteur l, sont bien connus et en consé- quence, ne nécessitent aucune description détaillée.
Comme mentionné ci-avant, la soupape 6 fonctionne automatiquement à l'intervention de la pression régnant dans le réservoir 4; elle s'ouvre ou se ferme selon que cette pression réduit ou augmente d'intensité. Le réservoir 4 fonctionne comme un poumon de réglage, en raison du fait que le coussinet de gaz qui y est contenu, par sa compressibilité, permet à l'huile d'y pénétrer jusqu'à une certaine pression totale. Le moteur 1 peut ainsi fonctionner dans des conditions normales, sans être soumis à des variations de charge improvisées et plus ou moins grandes.
Le réservoir 4 peut être muni éventuellement d'un diaphragme constituant une séparation entre les fluides liquide et gazeux. Dans la forme de réalisation représentée aux dessins, les soupapes 12 et 12A rem- placent le diaphragme susdit.
Les soupapes 12 et 12A sont constituées de façon telle qu'elles maintiennent le gaz dans le réservoir 4, sans entraver la sortie de l'huile sous la pression exercée par la pompe 2.
Lorsque la soupape 14 est ouverte, l'huile sous pression passe par la conduite 13 dans le dispositif de changement de vitesse 5 qu'elle fait fonctionner, en ouvrant simultanément la soupape 16 couplée audit dispositif et permettant ainsi le retour de l'huile dans le réservoir de récupération 3.
Le fonctionnement du dispositif de changement de vitesse 5 et, par conséquent, la marche du véhicule sont soumis au contrôle du conducteur qui actionne les soupapes 14 et 16, réunies entre elles. Celles-ci étant ouvertes, la vitesse peut être réglée au moyen d'une seule d'entre elles.
Dans une installation suivant l'invention, l'ensemble constitué par le moteur et le dispositif de transmission de changement de vitesse peut faire office de frein. En effet, par la fermeture de la soupape 16, on provoque le freinage immédiat de l'ensemble, sans que les organes du véhicule puissent s'endommager.
D'autre part, il est possible d'obtenir une accumulation de puissance, par la fermeture des soupapes 14 et 16 et par l'ouverture, avec réglage, des soupapes 19 et 21. De cette manière, l'huile qui est utilisée dans la botte de changement de vitesse 5 pour la marche arrière, est renvoyée dans le réservoir 3 par la conduite 20.
Les soupapes 19 et 21 ont donc pour objet d'inverser le sens du mouvement de déplacement du véhicule. Lorsqu'elles fonctionnent, les autres soupapes doivent être fermées, et inversement.
Dans la botte de changement de vitesse 5, la combinaison du dispositif de transmission, comprenant les engrenages 25 et les couronnes 26, avec les pièces 22 et 23, constituant un organe moteur fonctionnant sous la pression de l'huile, forme un système mécanique autonome, de grande résistance et d'installation aisée.
Le dispositif suivant l'invention réalise parfaitement l'objet de cette dernière. Le moteur est capable de fonctionner constamment dans les mêmes conditions à toute vitesse, indépendamment du mouvement du véhic de.
Il est également protégé élastiquement contre les secousses, vibratic s et autres inconvénients que présentent les déplacements sur route. De plus, la vitesse du véhicule peut être accélérée très rapidement quoique graduellement.
Lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le moteur continue de tourner, la possibilité, que présente l'accumulation d'énergie qui en résulte peut être exploitée après la remise en marche. Ainsi, en plus des avantages susmentionnés que présente l'invention, on obtient une parfaite protection du
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moteur, dans n'importe quelle condition de fonctionnement, à vide ou sous charge utile. D'autre part, en raison de la grande constance de fonctionnement du moteur, dans toutes ses conditions de marche, due à l'élimination des accélérations brusques, il s'ensuit une notable économie de carburant.
Il est bien entendu que l'invention n'est nullement limitée à la forme de réalisation décrite ci-avant en se référant aux dessins, et que bien des modifications pourraient y être apportées en pratique, pourvu qu'elles ne soient pas en contradiction avec les revendications données ci-après.
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1.- Dispositif pneumo-hydraulique de transmission d'énergie motrice, spécialement pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte n otamment un compresseur de fluide, directement couplé à l'arbre d'un moteur actionnant le véhicule dont question, et disposé de façon à amener un fluide depuis un premier réservoir soumis à la pression atmosphérique à un second réservoir contenant un coussinet de gaz à une pression supérieure'à la pression atmosphérique, et, en outre, un moteur hydraulique, du type à inversion, susceptible d'être commandé par ledit fluide provenant dudit premier réservoir, encommunication avec ledit second réservoir et commandant un dispositif d'accélération de vitesse ou différentiel dudit véhicule.