Installation de force motrice. Cette inventioci est relative à une instal lation de force motrice, ayant deux méca nismes hydrauliques à vitesse variable, com prenant chacun une pompe rotative et un moteur rotatif à fluide, les deux moteurs, actionnés par le fluide refoulé par lesdites pompes, étant obligés de tourner en sens opposés en tout temps, et un mécanisme commandé étant en prise avec les deux moteurs.
' Une forme d'exécution de l'objet de cette invention appliquée à une locomotive de ina- nceuv re est représentée, à titre d'exemple, dans les dessins annexés, dans lesquels Fig. 1 est une élévation latérale de la locomotive de manoeuvre, avec le corps en coupe pour la plus grande partie suivant l'une (les parois latérales comme indiqué en 1-1 en fig.2, mais partiellement suivant l'axe longitudinal du moteur;
Fig. 2 montre, à plus grande échelle; une vue en plan de l'extrémité arrière de la locomotive, avec des parties en coupe substan tiellement suivant la ligne 2-2 de fig. 1; Fig. 3 est une vue en plan d'une partie de la locomotive immédiatement en avant de celle représentée en fig. 2, le châssis étant enlevé, et avec des parties en coupe suivant la ligne 3-3 de fig. 1; Fig.4 est un détail montrant certaines parties en coupe horizontale suivant la ligne 4-4 de fig. 6;
Fig.5 est une vue en plan de détail partiellement en coupe suivant la ligne 5-5 de fig. 1; Fig. 6 est une élévation avec des parties en coupe suivant la ligne 6-6 de fig. 4; Fig. 7 est, dans sa partie inférieure, une élévation d'une partie de la locomotive, en regardant vers l'avant, et; dans sa partie supérieure, une coupe substantiellement sui vant la ligne 7-7 de fig. 3; .
F ig. 8 est une coupe verticale d'un détail, substantiellement suivant la ligne 8-8 de fig. 3 ; Fig. 9 est une coupe horizontale des parties représentées en fig.8, mais représente des parties dans une position différente; Fig. 10 est une coupe verticale partielle suivant la ligne 10-10 de fig. 3; Fig.ll est une coupe verticale suivant la ligne 11-11 de fig. 10; Fig. 12 et 13 sont des coupes verticales suivant les lignes 12-12 et 13-13 respec tivement de fig. 11;
Fig. 14 est une vue en plan de certaines parties près de l'extrémité avant de la loco motive, un couvercle de boîte à engrenages étant enlevé avec des parties en coupe hori zontale suivant la ligne 14-14 de fig. 15; Fig. 15 est une coupe verticale substan tiellement suivant la ligne 15-15 de fig. 14; Fig. 16 montre, à plus grande échelle, en vue en plan, des parties d'un mécanisme de démarrage disposées à l'extrémité arrière de la locomotive;
Fig. 17 est une coupe verticale substan tiellement suivant la ligne 17-17 de fig. 1d; Fig. 18 est une coupe verticale substan tiellement suivant la ligne 18-18 de fig. 3, et Fig. 19 est une élévation d'arrière partielle de la locomotive.
La locomotive de manoeuvre représentée comprend des roues 25 de disposition usuelle, conformées pour rouler sur les rails 26, et un châssis ou bâti 27 convenablement supporté sur les essieux 28, 29. L'essieu avant 28 est commandé par un moteur à gazoline, comme décrit plus loin, et les roues avant sont montées pour tourner avec ledit essieu. Les roues arrière (qui sont rigides sur l'essieu arrière 29, bien que cela ne soit pas essentiel) sont commandées par les roues avant au moyen de bielles 30 s'étendant depuis des manivelles 31 de l'essieu avant 28 jusqu'aux manivelles 32 montées pour tourner avec les roues arrière.
A la partie arrière de la locomotive est représenté le moteur à gazoline 33, de toute construction convenable, qui fournit la puis sance pour propulser la locomotive. L'arbre du moteur 34, qui s'étend horizontalement au centre longitudinal de la locomotive est muni d'un volant 35 et, en avant de celui-ci, d'un pignon 36, de préférence du modèle hélicoïdal double ou à chevrons (fig. 11) en prise avec deux grandes roues d'engrenage 37 montées sur des arbres longitudinaux horizontaux 38 qui, de même que cette portion de l'arbre du moteur 34 sont tourillonnés dans une enve loppe 39. La réduction de vitesse nécessaire ou voulue entre l'arbre du moteur 34 et les arbres 38 .est ainsi obtenue.
Une construction spéciale pour le graissage convenable de l'arbre 34 dans l'enveloppe 39 est représentée en fig. 11, 12 et 13. De chaque côté du pignon 36, l'arbre 34 tourne dans des manchons ou coussinets de palier 40, 41, maintenus contre le mouvement lon gitudinal et contre la rotation, par des gou pilles 42 s'étendant à travers des trous du chapeau 43, et dans des douilles des sections supérieures 40. La partie supérieure de l'arbre .
34 s'engage librement dans des anneaux ou couronnes 44 de diamètre considérablement plus grand que ledit arbre (fig. 12) et les coussinets, particulièrement leurs sections supérieures 40, sont munies de fentes ou orifices convenables 45, pour permettre à ces anneaux de pendre dans une position excen trée par rapport à l'arbre, tout en empêchant en même temps le mouvement de ces anneaux longitudinalement à l'arbre. Les parties infé rieures desdits anneaux 44 pendent dans des logements 46 formés dans les portions infé rieures 39' des paliers. Les anneaux 44 puisent et distribuent de l'huile en recevant un mou vement de roulement par contact avec l'arbre rotatif. Les évidements 46 du même côté du pignon 36 communiquent l'un avec l'autre par une conduite longitudinale 47 dis posée au fond desdits évidements.
Les évide ments ou logements les plus extérieurs 46 sont aussi en communication, par des conduites ou canaux longitudinaux 48 avec des chambres annulaires 49 aux extrémités extérieures des paliers. Ces chambres avec les canaux 47, 48 les évidements 46 et les fentes 45 forment des chambres à huile auxquelles du lubrifiant est amené par les orifices 50, représentés en correspondance avec deux des fentes 45. Généralement, les orifices 50 sont filetés pour leur connexion avec des tuyaux conduisant à deux des godets à huile indiqués en 51 en fig. <B>19;</B> ces parties peuvent être de construc tion usuelle, et d'autres canaux peuvent être utilisés, si on le désire, pour amener de l'huile aux orifices 50.
Les arbres 38, qui tournent dans le même sens; et à la même vitesse, constituent les arbres d'entraînement pour deux mécanismes hydrauliques à vitesse variable, dont les loge ments sont représentés en 52, 53. Chacun de ces mécanismes comprend une pompe, logée dans le logement 52, qui est du même côté de la plaque médiane 54 que lesdits arbres 38, et titi moteur à fluide disposé dans le logement 53 de l'autre côté de la plaque médiane, et mis en mouvement par le cou rant de fluide qui est délivré par cette pompe et qui revient du moteur à l'orifice d'aspira tion de la pompe. On n'a pas représenté tous les détails de ce dispositif de transmission de puissance hydraulique pour la raison qii\il est bien connu dans ses particularités prin cipales.
Les arbres de pompe 38' peuvent faire corps avec les arbres de commande 38, bien que, dans l'exemple représenté, une connexion convenable d'embrayage 55 ait été indiquée entre chaque arbre 38 et l'arbre de pompe 38' en alignement avec ce dernier. En fig. 7, on a indiqué en pointillés les deux orifices segmentés 56, 57 dont sont munies les plaques médianes 54. L'un de ces orifices constitue Lui orifice d'aspiration pour la pompe, et l'autre, un orifice de refoulement et sui vant que l'orifice d'aspiration est 56 ou 57, la pompe tourne dans un sens ou dans l'autre, et l'organe moteur ou dénommé plaque à impulsions 58 de la pompe est incliné dans un sens ou dans l'autre relativement a un plan vertical transversal.
Lorsque la plaque à impulsions 58 tourne avec l'arbre 38', elle produit un mouvement alternatif des pistons 59 dans un cylindre de pompe 60 tournant avec ledit arbre, la course des pistons dépen dant de l'inclinaison de ladite plaque. Le moteur à fluide contenu dans la portion de logement 53 est du même type que la pompe, excepté que la plaque à impulsions du mo teur, qui tourne avec l'arbre commandé ou arbre du moteur 61 est généralement disposée pour tourner sous un angle fixe, c'est-à-dire que soi) inclinaison n'est pas réglable. Tout cela est bien connu d'après d'autres brevets.
Dans la présente machine, la plaque à impul sions d'un moteur est inclinée dans un sens, comme indiqué en 58 & en fig..1, tandis que la plaque à impulsions de l'autre moteur est inclinée dans le sens opposé., comme indiqué en 58b, avec le résultat que, tandis que les deux arbres 38 tournent dans le même sens, les deux arbres 61 tourneront en sens opposés.
Des arbres de moteurs 61, la puissance est transmise par un engrenage de réduction à l'essieu avant 28 comme suit: les arbres 61 sont reliés par des accouplements 62 avec des arbres parallèles 63, en ligne avec les arbres de moteurs respectifs, tourillonnés dans des paliers convenables d'une enveloppe ou boîte à engrenage 64. Chacun des arbres 63 porte rigidement tin pignon conique 65 cri prise avec des pignons coniques 66 fixés rigidement à un arbre horizontal transversal 67 semblablement tourillonné dans la boîte à engrenages 64. Etant donné que les pignons 65 tournent dans des sens opposés, ils viennent s'engager avec les engrenages 66 sur les côtés opposés, de fa Son à obtenir une commande conve nable.
Sur l'arbre 67 est aussi claveté un pignon droit 68, en prise avec une roue d'engrenage droite 69 sur un arbre transversal plus bas 70 portant une double roue à chaîne 71 d'où la puissance est transmise à l'essieu avant 28 par une chaîne à rouleaux 72, allant ü, une roue à chaîne double correspondante 73 sur le même essieu.
Les plaques à impulsions de pompes 58 tournent sur des boîtes réglables 74 pivotées en 75, tandis que les plaques à impulsions clé mo teur 58" et 58t> tournent sur des pistes ou boîtes inclinées fixes 74', la boite 74' d'un moteur étant inclinée symétriquement à celle de l'autre nioteurcorrespondant aux inclinaisonsopposées des plaques à impulsions 58z, 58b. La position des pistes ou boîte 74 est toujours la même dans les deux pompes, mais les deux pistes ou boites 74 peuvent être ajustées simulta nément autour<B>de</B> l'axe transversal horizontal <B>75,
</B> soit à une position neutre dans laquelle les plaques à impulsions<B>58</B> seront perpendi culaires aux arbres 38, 38'. hl de sorte que les cvlindres 60 tourneront sans aucun mou- veurent alternatif des pistons de pompe 59, soit dans des positions inclinées dans un sens ou dans l'autre; et à des degrés variés, de sorte que les moteurs à fluide correspondants seront actionnés pour tourner dans un sens ou dans l'autre, et à des vitesses variables.
Suivant le réglage des boites de pompes 74, l'arbre 67 et l'essieu 28 tourneront par consé quent, pour le déplacement en avant ou en arrière de la locomotive, à diverses vitesses; ou bien la locomotive ne sera pas du tout commandée malgré la rotation des cylindres de pompe 60, si les pistes ou boîtes de pompes 74 sont dans la position neutre mentionnée plus haut.
Le mécanisme pour le réglage simultané des pistes ou boites de pompes 74, de sorte que chacune d'elles sera toujours dans la même position par rapport à l'arbre de pompe que l'autre piste ou boîte. est de préférence construit comme représenté en fig. 3 à 9. La boite ou piste 74 est formée d'un côté avec une extension ou prolongement double <B>76,</B> formant des chemins de guidage en en gageaient coulissant avec deux blocs oui élé ments 7 7 avant des surfaces parallèles pour engager lesdits chemins de guidage, lesdits blocs étant montés à pivot sur un tourillon horizontal transversal 78. Lesdits chemins de guidage sont parallèles à une ligne reliant l'axe 7 5 avec le centre du tourillon 78 (fil-. 8).
Sur les extré.nités extérieures de ce tourillon sont montés des blocs eoulissants 79 ayant des bords verticaux en engagement avec des gorges de guidage verticales 80 de l'enveloppe <B>52.</B> La partie centrale du tourillon 78 s'étend à travers une partie élargie 81 à l'extrémité inférieure d'une tige verticale 82 guidée dans un presse-étoupe 83.
En vue d'obliger les tiges 8 _ des deux pompes à se déplacer à Funisson, leurs extrémités supérieures sont reliées par une traverse 84. Une bielle 85 a son extrémité inférieure reliée avec ladite traverse pàr un pivot horizontal 86, et un autre pivot 87 parallèle à 86 relie l'extré mité supérieure de la bielle 85 avec un levier 88 tourillonné sur<B>un</B> bloc 89, pour osciller autour d'un axe 90 parallèle à 86 et 87.
Le levier 88 est fait avec un prolongement 91 en forme d'une tige cylindrique ayant un assemblage coulissant longitudinalement à l'intérieur d'une sphère 92 ajustée librement dans une douille correspondante 93. Cette douille a des surfaces verticales en engage ment avec des chemins de guidage verticaux fixes 94, et est aussi munie d'une tige verticale s'étendant vers le haut 95 filetée pour s'ajuster dans un taraudage intérieur d'un manchon ou écrou 96. Ce manchon est monté dans un palier fixe 97 de manière à permettre au manchon de tourner tout en empêchant soi) déplacement longitudinal.
L'extrémité supé rieure du manchon porte une roue d'angle 98 en prise avec une roue semblable 99 sur un arbre de réglage 100 tourillonné dans des paliers fixes 101, et muni d'un volant à main 102 à portée du conducteur. En faisant tourner ce volant, le conducteur déterminera la vitesse de la locomotive et le sens de déplacement.
Le bloc tourillon 89 est généralement fixe, mais, dans certaines conditions indiquées plus loin, il glisse vers le haut ou vers le bas le long de chemins de guidage verticaux fixes 103 sur lesquels ledit bloc peut coulisser. A cet effet, le bloc est fixé à une tige verticale mobile verticalement 104 ayant un épaulement contre lequel l'extrémité inférieure du bloc tourillon est maintenu par un écrou 105 s'appuyant contre l'extrémité supérieure dudit bloc et vissé sur une partie filetée 104' de ladite tige.
L'écrou<B>105</B> est conformé pour coulisser à travers une ouverture d'une barre ou plaque fixe 106 (fig. 7) d'oü s'étendent vers le haut de chaque côté de la tige 104, deux tiges verticales fixes 107, munies en haut d'arrêts 108 qui peuvent être rendues réglables, par exemple en les établissant sous forme d'écrous comme représenté. Un arrêt similaire 109 est ménagé à l'extrémité supérieure de la tige 101, et les surfaces inférieures des trois arrêts sont conformées pour leur engagement avec une barre ou traverse 110, â travers laquelle passent les tiges 104, 107.
Contre la face inférieure de la traverse 110 s'appuie l'extré mité supérieure d'un ressort 111 enroulé autour de la tige 104, l'extrémité inférieure dudit ressort s'appuyant contre une rondelle 112 pouvant coulisser sur ladite tige 104. Dans lé, position normale représentée en fig. 7 la rondelle 112 touche la surface supérieure de l'écrou 105, ainsi que la face supérieure de la plaque fixe 106. Le bloc tourillon 89, toutefois, sera déplacé dé sa position normale dans certaines circonstances et à cet effet le mécanisme suivant a été prévu.
La partie inférieure de la tige 104 est guidée avec étanchéité à l'huile dans des têtes <B>113,</B> 114 aux extrémités d'un cylindre 115, et porte un piston 116 mobile dans ledit cy lindre. Le compartiment supérieur de ce cylindre a un orifice 117, et un orifice semblable 118 est ménagé dans le compartiment infé rieur. L'un de ces orifices, par exemple 118, est relié avec les orifices de plaque médiane 56 des deux mécanismes hydrauliques à vi tesse variable, au moyen de tuyaux 119, 120 et de canaux 121, l'autre orifice 117 est relié avec les autres orifices de plaque médiane 57, au moyen de tuyaux 122, 123 et de canaux 124.
On voit que des orifices de plaque médiane logés de ma;niére similaire des deux dispositifs hydrauliques sont reliés avec le même com partiment du cylindre 115, et on comprendra que ledit cylindre et les tuyaux et canaux qui le relient avec les orifices de plaque mé diane sont emplis d'huile.
La force du ressort 111 est telle que, dans les conditions normales, c'est-à-dire tant que la pression d'huile dans les orifices 56 ou 57 (quels que soient les orifices qui soient les orifices de pression) n'excède pas une valeur prédéterminée, équivalente à la puissance normale en chevaux du moteur 33, les parties seront dans la position indiquée en fig. 7 et, dans ces circonstances, le levier 88 oscillera sur un pivot fixe 90, chaque fois que le conducteur actionne le volant à main 102 pour changer ou inverser l'inclinaison des boites ou pistes 74 des pompes, et par con séquent, changer la vitesse de la locomotive, ou inverser son sens de déplacement.
Le pi vot 90 sera, toutefois, déplacé soit vers le haut, soit vers le bas chaque fois que la pression dans les orifices à pression des plaques médianes excède ce maximum déterminé d'avance. Si les pistes 74 des pompes sont inclinées dans une direction telle que les orifices 57 soient les orifices de pression, cette pression dans le cas d'une pression excessive dans lesdits orifices 57, sera communiquée au comparti ment supérieur du cylindre 115 par- les ca naux 124, les tuyaux 123, 122 et l'orifice 117, et, en surmontant la tension du ressort 111 de façon à le comprimer davantage, agira sur le piston 116 pour abaisser la tige 104 avec l'arrêt 109, la traverse 110, l'écrou 105 et le bloc tourillon 89, l'extrémité inférieure du ressort 111 restant fixe, puisque la rondelle 112 est appuyée vers le bas en engagement avec la barre ou plaque fixe 106.
L'effet sera d'abaisser le levier 88 en -le faisant osciller sur la douille 93 comme pivot fixe, et abais sant par suite les tiges 82. Lorsque, ainsi qu'on le suppose, les orifices 57 sont les orifices de pression, les boîtes ou pistes 74 sont incli nées dans la direction représentée en fig. 8, et l'abaissement des tiges 82 réduira par conséquent, l'angle que forme la ligne 75-78 avec l'axe de rotation, c'est-à-dire l'angle dont ces boîtes ou pistes sont basculées. Mainte nant, en réduisant cet angle, la course des pistons de la pompe 59 est réduite, et la vitesse des moteurs à fluide réduite de ma nière correspondante, en réduisant ainsi la charge du moteur.
En d'autres termes, cet arrangement réduira ou limitera à une valeur dépendant de la pression d'huile la longueur de la course qu'il est possible de donner aux pistons de pompe par le réglage du volant à main 102, et de cette manière la charge du moteur 33 sera maintenue plus ou moins constante, indépendante de la pression cl'huile dans les pompes et moteurs à fluide.
Si les boîtes ou pistes 74 étaient inclinées dans une direction opposée à celle représentée en fig. 8, les orifices 56 seraient les orifices de pression, et dans le cas d'une pression exces sive dans lesdits orifices 56, cette pression sera communiquée au compartiment inférieur du cylindre 115, par les canaux 121, les tuyaux 120, 119 et l'orifice 118 et, en sur montant la tension du ressort 111 agira sur le piston 116 pour élever la tige 104 avec le bloc tourillon 89, l'écrou 105 et la rondelle 102, l'extrémité supérieure du ressort 111 restant immobile puisque la traverse 110 est appuyée vers le haut contre les arrêts fixes 108.
L'effet dans ce cas sera d'élever le le vier 88 de le faire osciller sur la douille 93 comme pivot temporaire, et, par conséquent, d'élever les tiges 82. Puisque, comme indiqué plus haut, les boîtes ou pistes 74 des pompes sont dans ce cas, inclinées dans la direction opposée à celle représentée en fig. 8, il s'en suit que l'élévation des tiges 82, dans les circonstances décrites réduira l'angle auquel lesdites pistes ou boîtes 74 sont basculées et, par conséquent, réduira la course des pistons de pompe 59 exactement comme lorsque les orifices 57 sont les drifices de pression.
Le dispositif régulateur automatique produira par conséquent le même effet quelle que soit la direction dans laquelle les boîtes ou pistes de pompes 74 sont inclinées et quel que soit le sens dans lequel les plaques a, impulsions 58 des pompes tournent. Ce dispositif régu lateur supprimera par conséquent la possibilité de surcharger dangereusement le moteur 33.
L'extrémité avant de l'arbre du moteur 34 actionne, au moyen d'une courroie 1'25 et des poulies 126 et 127 une pompe de circu lation d'huile indiquée en 128 en fig. 1 et 3. De l'huile coule vers Forifice d'aspiration de ladite pompe par un tuyau d'alimentation 129 et est refoulé par la pompe dans un tuyau de refoulement 130 ayant des branches<B>101</B> conduisant aux logements de pompe 52.
Les logements de pompe 52 et les logements de moteurs 53 sont donc tous pleins d'huile pendant le fonctionnement de la machine. L'huile échauffée par le fonctionnement de la inacliine est constamment retirée des enve loppes de moteur<B>53</B> à la partie supérieure par des tuyaux 13?, reliés avec titi tuyau 133;
l'extrémité arrière de ce dernier tuyau est reliée avec un tuyau vertical 134 relié à son extrémité supérieure avec un tuyau transversal horizontal 135 reliant deux réser voirs ou récipients de dilatation d'huile 13(i, 137, disposés sur les côtés opposés de la locomotive (fig. 2). L'un de ces réservoirs (ou chacun d'eux si on le désire) est muni d'une ouverture d'emplissage indiquée en 138. Les réservoirs 136, 137, ont des orifices de sortie 139, 140, respectivement, conduisant aux extrémités supérieures de radiateurs 141, 14Z, respectivement, qui peuvent être du type cellulaire bien connu, ou de toute 'autre cons truction approuvée.
L'huile s'écoule vers le bas â travers ces radiateurs, et y est refroidie, l'huile froide est retirée au fond et passe des radiateurs 1-11. 1.12. par des tuyaux 143, 14.1, respectivement, au tuyau d'aspiration 129 de la pompe de circulation 128. Les réservoirs 136, 137 doivent permettre la dilatation de l'huile et par conséquent, ne doivent pas être étanches à l'air; ni être emplis jusqu'en haut, mais toujours à un niveau tel qu'il assure en tout temps le recouvrement des ouvertures d'entrée<B>135</B> et de sortie 139. 140.
Les radiateurs 141. 1-12 sont disposés près des chambres 145 avant des orifices d'entrée d'air 146 à leurs extrémités supérieures. L'air venant de l'extérieur passe dans ces chambres par lesdits orifices d'entrée et en sort par les espaces de radiateur dans une chambre 147 à, l'extrémité arrière de la locomotive.
L'air est mis en mouvement par deux venti lateurs rotatifs avant des arbres 148 et des enveloppes 149, les ouvertures d'aspiration de ces enveloppes se trouvant dans leurs parois extérieures comme indiqué en 150, et leurs ouvertures de sortie 151 (indiquées comme étant de forme rectangulaire en plan) se dé chargeant vers le bas à travers le fond du bâti 27.
Pour commander les arbres de ces ventilateurs, on a indiqué des chaînes 152 qui s'engagent sur des roues à chaînes 153 sur les extrémités intérieures des arbres hori zontaux transversaux en alignement 148, les dites chaînes étant commandées par des roues à chaînes 154 sur les arbres horizontaux s'alignant transversalement 155, 'munis de roues coniques 156, en prise avec une roue semblable 157 sur la partie arrière de l''arbre du moteur 34.
Le courant d'air produit par lesdits ven tilateurs est aussi utilisé pour refroidir l'eau circulant dans les doubles enveloppes de cy lindres du moteur à combustion interne 33. Ces doubles enveloppes ont des ouvertures de sortie d'eau individuelles 158 (fig. 1) reliées avec un collecteur 159, d'où un tuyau 160 fig. 2 conduit à un tuyau horizontal trans versal 161 relié avec des parties supérieures de radiateurs 162.
Ces radiateurs sont dis posés sur les côtés opposés de la locomotive extérieurement aux enveloppes ou logements de ventilateurs 149 et sont placés de telle sorte que l'air se déplaçant dans lesdites enveloppes, principalement dans une direction horizontale vers l'intérieur, parallèle aux arbres 148, passe sans déviation à travers les chambres à air des radiateurs 162, comme il ressort de fig. 1 et 2. C'est-à-dire que les radiateurs auront leurs canaux à air disposés latérale ment au véhicule, et non à l'avant comme dans les voitures automobiles. Les parties inférieures des radiateurs de refroidissement d'eau 162 sont reliées par un tuyau 163 d'où un tuyau 164 conduit à la double enveloppe à eau du moteur.
Les radiateurs 162 peuvent être emplis d'eau par un tuyau 165 s'éten dant vers le haut à partir du tuyau 161.
Ainsi qu'il a été dit ci-dessus, deux des graisseurs indiqués en 51 en fig. 19 doivent amener l'huile à l'arbre du moteur 34, au mécanisme de réduction représenté en détail en fig. 10 à 13, les autres godets fournissent de l'huile aux diverses autres parties, et par ticulièrement au mécanisme de réduction et d'entraînement représenté en détail en fig. 14 et 15. L'arbre 34 peut être continu, mais est généralement fait en deux sections reliées par un accouplement 34'.
Comme représenté en fig. 2, 16 et 17, une poulie 166 est fixée à l'arbre du moteur 34 prés de la roue conique 157, et cette poulie au moyen d'une courroie 167 et d'une autre poulie 168, commande un générateur électrique 169 qui fournit du courant pour l'éclairage et d'autres applications.
Un démarreur électrique du type usuel a été indiqué en fig. 1. Il comprend un moteur électrique 170, dont l'arbre est connecté par un embrayage de tout type approuvé avec un pignon 171 en prise avec une roue dentée droite 172 montée sur l'arbre du moteur 34 près du volant 35. L'embrayage est actionné par un levier 173 relié par une bielle 174 avec un levier de démarrage 175 disposé dans la cabine du conducteur (fig. 1 et 19). Le levier 173, par l'intermédiaire d'une bielle 176 actionne aussi un commutateur 177 de nature bien connue, pour relier le moteur 170 avec la batterie d'accumulateurs usuelle au moment où le levier 173 effectue la connexion d'embrayage.
Pour ménager des moyens pour le démar rage du moteur à la main depuis la cabine du conducteur, au cas où le démarreur élec trique ferait défaut, la disposition suivante peut être utilisée (fig. 1, 2, 16, 17 et 19): une manivelle 178 est montée dans des pa liers 179, à portée de main du conducteur, pour tourner autour d'un axe horizontal s'é tendant dans le sens de la longueur de la locomotive. L'arbre de cette manivelle porte à son extrémité arrière une roue à chaîne 180, reliée par une chaîne 181 avec une roue à chaîne 182 montée sur un arbre horizontal longitudinal 183.
A son extrémité arrière cet arbre porte une autre roue à chaîne 184, reliée par une chaîne 185 avec une roue à chaîne 186 montée sur un court arbre 187, en alignement avec l'arbre du moteur 34, et monté pour coulisser longitudinalement dans un palier fixe 188. Un ressort à boudin 189, disposé autour de l'arbre 187 entre le palier 188 et une tête ou collet 190 de l'arbre, repousse normalement cet arbre vers l'arrière à la position représentée en fig. 16, et indi quée en pointillés en fig. 17. Dans cette posi tion, la roue à chaîne 186 est hors d'aligne ment avec la roue à chaîne 184, mais la chaîne 185 a suffisamment de mou pour rester en engagement convenable avec lesdites roues à chaîne.
Dans ladite position normale, deux éléments d'embrayage<B>191,</B> 192 ménagés sur les extrémités adjacentes des arbres 34,<B>187,</B> respectivement, sont hors d'engagement l'un avec l'autre. Lorsqu'on désire mettre en marche le moteur à la main, le conducteur fait osciller un levier 193 (fig. 19) et ainsi, par le moyen d'une bielle longitudinale 194 et d'iiii bras 195, fait osciller un arbre 196 tourillonné dans un palier<B>197.</B> Cet arbre porte un court bras 198, adapté pour repousser vois l'avant la tête<B>190</B> de façon à amener les éléments d'em- brat age 191,
192 en engagement comme représenté en fig. 17. Dans cette position le bras 198 a une action de levier suffisante pour maintenir la tête 190 contre la tension du ressort 189, mais n'empêchera pas le mouvement vers l'arrière de ladite tête lorsque le moteur commence à marcher, et repousse l'élément d'embrayage 192, en tournant plus vite que cet organe n'est tourné à la main. C'est-à-dire que, aussitôt que le moteur com mence. à. fonctionner, les éléments d'embrayage et autres parties reprendront automatiquement leur position originale normale représentée en<B>fi-.</B> 16.
En fi-. 2, 199 indique deux magnétos fournissant le courant d'allumage pour le moteur.
On comprendra que les enveloppes 52, 53 des pompes et des moteurs respectivement sont emplies de fluide moteur (huile) comme cela est usuel dans les transmissions hydrau liques de cette nature, et forment des réser voirs pour ce fluide moteur, pour remplir les cylindres de pompe ou de moteur et pour recevoir toute fuite provenant de ceux-ci.
Ces deux roservoirs du même mécanisme sont en coni- nnlinication l'un avec l'autre par le passage ?0(') ménagé dans la plaque médiane ou plaque de soupape 54, de sorte qu'un circuit de cir culation complet, extérieur à la pompe et au moteur. sera formé par lesdites enveloppes 52, 53 et le passage 200 en connexion avec les parties 131, 13<B>2</B>, 133, 13-1. 135, 130). 137, 139.
140, 1-11, 142, 143, 14.1, 1-29, 1?8, 130 et 131. Les pompes et les moteurs eront ainsi maintenus relativement froids par le fluide circulant à travers ledit circuit et re froidi dans les radiateurs 141, 1-12. Ce circuit de circulation est un circuit double, ayant des branchements ou dérivations pour les deux mécanismes hydrauliques à vitesse variable, et pour les deux radiateurs 141, 142, mais la portion 129, 128; 130, 133, 134, 13<B>5</B>, est commune aux deux circuits. ,