<Desc/Clms Page number 1>
Dans l'exploitation des mines au fond, on fait appel souvent à des bandes convoyeuses sans fin, à éléments articulés, dont l'infra-struc- ture comporte des deux #otés de la bande des rails pour les galets porteurs de celle-ci. Les rails sont en éléments, dont la largeur correspond la plupart du temps à la distance entre les supports de l'infra-structure, par exemple trois mètres.
Une telle construction impose dans la voie un nombre important de jonctions, qui ont pour conséquence de gêner la course de la bande, surtout lorsque l'implantation n'est pas horizontale, qu'aux jonctions la voie s'incline vers le haut ou vers le bas.
Une coupe d'onglet des bouts de rails semble à première vue promettre un meilleur passage des jonctions, car du fait de l'obliquité transversale de l'interstice entre rails, on peut attendre un passage progressif des galets porteurs d'un rail au suivant. Pourtant une telle exécution s'est révélée insuffisante de plus d'un point de vue. Une coupe d'onglet a pour conséquence que les deux bouts de rails se terminent chacun en une pointe. Les deux coupes obliques affrontées des bouts de rails sont parallèles et les pointes d'une jonction sont situées sur des côtés longitudinaux différents de la ligne de rails.
Si donc, comme cela est recommandé, les pointes situées du côté intérieur de la ligne de rails sont dirigées dans la direction d'avancement et si, par conséquent, les galets porteurs de la bande convoyeuse quittent un rail par une pointe, alors les rails du brin supérieur et du brin inférieur : la plupart du temps réunis par un châssis - doivent être coupés spécialement pour les deux côtés de la bande.
Par suite, on n'a pas la possibilité d'interchanger les rails de gauche et de droite. A cela s'ajoute qu'une coupe spéciale pour la droite et pour la gauche signifie une complication de la fabrication.
Au surplus, au cours du passage des galets sur une jonction, il se produit cet inconvénient, que la pointe (à un bout de rail) peut céder plus facilement à la pression du galet que l'extrémité obtuse du bout affronté du rail suivant. La conséquence en est un choc plus ou moins grand à chaque passage de jonction, en particulier si, l'implantation n'étant pas horizontale, les extrémités affrontées des bouts de rail inclinés l'un sur l'autre sont en l'air et supportent essentiellement eux-mêmes la charge.
Pour ces raisons,' la valeur d'une coupe d'onglet paraît tout- à-fait douteuse.
L'invention repose sur la reconnaissance de ce qu'on peut satisfaire à la conception d'une jonction, sur laquelle les galets roulent en quittant un rail par une pointe, si l'on peut d'une part assurer l'interchangeabilité des rails de gauche et de droite et d'autre part' réduire de façon importante les chocs dus au passage de la jonction.
On y parvient suivant l'invention par le fait que les pointes sont situées d'un seul et même côté longitudinal de la ligne de rails, en d'autres termes, que les rails ont des bouts de formes symétriques. Alors il y a toujours une pointe opposée à une pointe, si bien que des différences de flexibilité des rails à la jonction n'interviennent pas et que l'on obtient un passage doux du galet sur le rail suivant, tandis que la symétrie des deux bouts de rail permet sans autre de placer au choix le rail à droite ou à gauche. De plus, la symétrie a l'avantage que ce n'est pas pour une seule direction de marche que les galets quittent un rail par une pointe.
De même est supprimée la différence entre rails du brin supérieur et rails du brin inférieur et tous les rails de la voie, sans réserve, ont la même coupe, ce qui a pour résultat, comme on le conçoit, une fabrication très simple.
D'ailleurs en ce qui concerne la conformation des bouts de rail seule importe la terminaison en pointe, et celle-ci n'est pas nécessairement
<Desc/Clms Page number 2>
obtenue par une coupe droite, bien qu'en général une telle coupe doive avoir la préférence.
Afin de tirer avantage de la souplesse des pointes pour obtenir un passage de jonction sans choc, surtout lorsque l'implantation n'est pas horizontale, il est recommandé suivant la présente invention, d'effectuer la coupe de telle sorte que les pointes soient situées du coté intérieur de la ligne de rails, c'est-à-dire du côté où la pression du galet s'exerce directement.
Dans un développement du principe de l'invention l'intervalle entre les arêtes extrêmes affrontées des bouts de rail résultant de la situation des pointes d'un même coté longitudinal des rails (pointe contre pointe), ne va pas nécessairement gêner le passage des galets sur une jonction. Il suffit en effet de remplir cet intervalle en y insérant une pièce en forme de coin, qui dans le cas d'une coupe droite oblique, a le profil d'un triangle isocèle, et qui d'ailleurs - par comparaison avec une coupe oblique à bords parallèles - partage l'interstice à peu près par moitié et favorise ainsi de façon remarquable le franchissement de la jonction surtout lorsque l'implantation n'est pas horizontale.
Lorsque l'implantation n'est pas horizontale il faut en effet se rappeler qu'une inflexion de la voie vers le haut (à une ou plusieurs jonctions) augmente l'interstice pour le brin supérieur et une inflexion vers le bas augmente l'interstice pour la voie inférieure. Pour de mêmes angles d'inflexion du fait de la pièce insérée suivant l'invention qui partage en deux l'épaisseur de l'interstice, les conditions de franchissement de la jonction sont sensiblement plus favorables que jusqu'à présent.
On tire encore parti à un autre égard du partage sensiblement par moitié de l'interstice suivant l'invention à savoir pour un passage doux du galet sur la pointe du rail suivant. La souplesse des pointes de rails intervient d'autant mieux, aussi bien pour le franchissement d'un dos d'âne (relèvement de la voie) que pour le franchissement d'un creux (abaissement) que l'angle total d'inflexion entre deux rails est plus régulièrement partagé entre ces deux rails, c'est-à-dire que chaque rail est incliné d'un même angle sur l'horizontale, avec disposition symétrique des jonctions par rapport au support. Donc, au lieu que ce soit l'un seulement des deux rails qui soit incliné de l'angle total sur le support, les deux rails seront montés de façon à pouvoir être inclinés sur le support de la moitié de l'angle.
Les dessins annexés représentent quelques formes d'exécution de l'objet de l'invention, à savoir : la figure 1 : l'infra-structure et les voies en coupe transversale ; la figure 2 : support vu de côté avec deux jonctions de rails appartenant à la voie supérieure et à la voie inférieure; les figures 3 à 6 : formes d'exécution différentes de la jonction en plan; la figure 7 : des rails de la voie supérieure et de la voie inférieure réunis en un =châssis, vu de côté.
La bande convoyeuse à éléments articulés se compose habituellement d'éléments de bande normaux et d'éléments à galets de roulement. Ces derniers sont pourvus sur les deux côtés d'un galet porteur ou galet de roulement 1, qui assure l'appui de la bande convoyeuse sans fin sur les rails d'une voie de roulement. En général, on utilise comme rail l'aile horizontale d'une cornière 2 ou 2'. Les cornières 2 portent le brin supérieur de la bande, les cornières 2' le brin inférieur, et elles sont réunies par des barres de liaison 3. (figure 7) de façon à constituer un châssis. La longueur du châssis, c'est-à-dire la longueur des rails des deux voies, est comme on
<Desc/Clms Page number 3>
l'a dit par exemple de 3 mètres, en accord avec la distance entre supports (figures 1 et 2) d'une infra-structure, qui porte la ou les voies.
Les rails de la voie supérieure prennent appui par leurs extrémités sur une console 5, qui est fixée sur la face interne du support 4, tandis que, lorsqu'il s'agit de la cornière 2' de la voie inférieure, on prévoit suivant l'exemple représenté des chevalets 6 ou moyens analogues.
La conformation des bouts de rails, suivant l'invention, est misé en évidence par les figures 3 à 5. Suivant la figure 3 les bouts de rails présentent une coupe oblique et cela de telle façon que les pointes ainsi formées 7 se trouvent du côté intérieur de la voie, pointe contre pointe d'un rail au suivant. Entre les bords obliques 8 de la jonction subsiste un intervalle, dont les surfaces ont le profild'un triangle isocèle et qui est rempli par insertion d'une pièce 9 en forme de coin. Celleci est constituée par l'aile horizontale d'une cornière 10. La pièce 9 ainsi insérée dans l'intervalle partage l'interstice entre les bords obli- ques 8 en deux demi-interstices d'épaisseur seulement moitié et favorise ainsi, comme déjà dit, le passage du galet 1 d'un rail au suivant.
Chaque rail a, comme il ressort de la figure 3, ses extrémités conformées symétriquement l'une à l'autre et peut par conséquent au choix être utilisé pour le côté droit ou pour le côté gauche de la bande et aussi bien pour la voie supérieure que pour la voie inférieure, sans que les conditions de franchissement des galets aux jonctions soient modifiées.
Comme chaque rail a ses deux extrémités formant une pointe du même côté de la voie, il n'y a pas de différence pour les galets à franchir une jonction dans une direction ou dans l'autre.
La forme d'exécution suivant la figure 5 diffère de celle des figures 3 et 4 en ceci, qu'à la place d'une coupe oblique droite on a prévu une coupe en arc, qui néanmoins forme des pointes 7' équivalentes aux pointes 7 de la figure 3, cédant comme les pointes7 sous la pression du ga- let 1 etcontribuant ainsi à un franchissement doux de la jonction.
La liberté de choix d'utilisation de chaque rail pour la gauche ou pour la droite de la bande, aussi bien que pour la voie supérieure que pour la voie inférieure, est également assurée lorsque les pointes 7 sont du côté extérieur de la voie, et dans ce cas, la pièce 9' en forme de coin insérée entre deux bouts de rails ne se présente pas avec sa pointe dirigée vers l'intérieur comme à la figure 3, mais vers l'extérieur comme à la figure 6. Dans ce cas, on obtient également l'avantage de la division de l'interstice entre rails en deux interstices de demi-épaisseur. A l'encontre dans cette forme d'exécution les pointes n'interviennent pas ou n'interviennent qu'incomplètement par leur souplesse, car elles ne sont pas soumises directement à la pression du galet, mais se trouvent en dehors du chemin de roulement du galet.
Comme on peut le voir à la figure 2, les jonctions sont prévues dans chaque cas symétriques par rapport à un support 4 de l'infra-structure D'ailleurs les deux châssis de rails 2a et 2b qui prennent appui sur un seul et même support, peuvent être réglés chacun séparément par rapport à ce support pour assurer une inflexion de la voie vers le haut ou vers le bas.
Il est donc sans autre possible de partager l'angle total également entre les deux châssis de rails 2a et 2b pour assurer même en cas d'implantation non horizontale une symétrie par rapport à l'axe vertical du support 4 suivant la direction longitudinale de la voie. Si par exemple l'angle total d'inflexion est de 5 chacun des deux châssis de rails 2a et 2b sera incliné de 2 @/2 sur l'horizontale par rapport au support 4. Pour éviter au réglage un angle d'inflexion excessif, les châssis de rails 2a ert 2b sont pourvus de vis de butée 11, qui passent à travers des trous allongés 12 d'éclisses 13 fixées à chaque support 4 et qui limitent l'angle d'inflexion.
<Desc/Clms Page number 4>
L'inclinaison symétrique des deux châssis de rails 2a et 2b des deux côtés d'un support 4 entraîne d'ailleurs que les pointes dirigées l'une vers l'autre (figure 3) sont dans le vide, lorsqu'elles forment un dos d'âne à franchir (voir figure 2). Sous la pression des galets la pointe qui est atteinte par le galet la première est déprimée, puis la pointe du rail suivant s'abaisse également élastiquement. Cette souplesse a pour conséquence un franchissement doux de la jonction.
La souplesse s'exerce d'une façon aussi profitable lorsqu'il s'agit du franchissement d'un creux donc lorsque la voie en une ou plusieurs jonctions est infléchie vers le bas. Les bouts de rails dans ce cas ne prennent appui que par leur pointe sur les consoles 5 et ils sont fléchis élastiquement par la pression du galet si bien qu'à la jonction la ligne de rails forme un arc et a une action équilibrée.
Le partage environ en deux de l'interstice à une jonction en deux interstices partiels est particulièrement bénéfique, lorsqu'il s'agit d'un interstice agrandi, comme c'est le cas dans l'exemple représenté à la figure 2 à une jonction de la voie supérieure.