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La présente invention se rapporte à un circuit de commande et de freinage pour un appareil entraîné par voie électrique, tel qu'un pont roulant.
Pour l'entraînement d'un appareil mu électriquement, tel qu'un pont roulant, il est parfois désirable d'employer un équipement électrique fonctionnant au courant alternatifo Le moteur à induction usuel à rotor à enroulement, comportant des dispositions de commande pour renverser le mouvement de ce rotor et pour en régler la vitesse, utilisé à cet effet est soumis à certaines limites, dont l'une réside dans le fait qu'un tel moteur est mal adapté pour remplir la fonction de frein.
Par conséquent un tel appareil à commande électrique dépend généralement de freins à fric- tion, qui sont appliqués par voie manuelle afin de provoquer le ralentis- sement progressif désiré avant le freinage subit produit par les freins d'arrêt usuels à friction,appliqués normalement, et commandés par voie électro-magnétique, ces freins étant appliqués lorsque l'alimentation é- lectrique du moteur est interrompueo Toutefois cette disposition ne con- vient que pour des appareils de levage ou d'autres appareils dont la ca- bine du conducteur est montée de manière telle qu'elle permet les liai- sons mécaniques ou hydrauliques nécessaires entre la cabine du conducteur et les freins de service.
Dans certains cas, il est nécessaire que la cabine du conducteur soit mobile par rapport à l'appareil per se ( comme c'est le cas lorsque la cabine est attachée au chariot d'un pont roulant) de manière à pouvoir se déplacer le long de la traverse du pont pour permettre au conducteur de se maintenir à une position approximativement au droit de la charge qui est soulevée. De tels ponts-grues sont particulièrement utiles lorsque des grappins spéciaux sont employés, qui permettent au conducteur de sai- sir et de lâcher une charge sans l'aide d'une équipe de sol, comme par exemple dans le cas de grues à bois.
Des cabines montées sur chariot sont également en usage dans des appareils de levage pour fonderie où le déversement d'une poche mobile est souhaitable et également, dans une mesure moindre, avec des appareils de levage employant des mordaches de serrage, des aimants ou d'autres dispositions de fixation de charge sans l'aide d'une équipe au solo Jusqu'à présent, dans les appareils de levage dont la cabine du conducteur était montée sur chariot, à cause de la difficulté de raccorder des freins de service actionnés par voie manuelle, l'arrêt du mouvement du pont dépendait généralement du frain dit le blocage qui est appliqué après cessation¯de l'alimentation d'énergie au moteur d'entraînement.
L'arrêt subit provoqué par le frein de blocage, particulier lorsqu'il est serré pendant que le pont se déplace à une vitesse élevée, provoque des chocs mécaniques sérieux. En conséquence on a généralement limité la vitesse de déplacement de ces ponts-grues à des vitesses qui ne sont que des fractions réduites de vitesses de déplacement de ponts considérées généralement comme adéquates.
Lorsque des précautions ne sont pas observées, les chocs mécaniques sont suffisamment sévères pour soumettre l'engin entier à des conditions qui mettent en danger sa solidité structurelle et risquent de renverser le conducteur dans sa cabine avec une violence telle qu'il y a danger de blessureo
La présente invention consiste en un circuit de commande et de freinage pour un engin entrainé par voie électrique, circuit comprenant un contrôleur pour le moteur électrique qui entraîne ledit engin, ledit contrôleur ayant une position "ouverte" et des contacts créant plusieurs positions "fermées", caractérisé en ce que le contrôleur est muni de contacts disposés de manière telle par rapport aux contacts efficaces dans les positions "fermées" du contrôleur que l'enroulement d'un frein à courant induit relié au moteur électrique,
est uniquement excité lorsque le contrôleur est placé sur une de ses positions "fermées" après avoir été déplacé en premier lieu de sa position "ouverte" vers une position "fermée" correspondant à une vitesse de moteur plus élevée que la position "fermée" précitée.
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Au moyen de l'invention il est possible d'augmenter la vitesse de déplacement d'un appareil entraîné électriquement, et également d'arrêter son mouvement sans chocs mécaniques dangereux et indésirables, que ce soit pour l'appareil ou le conducteur de celui-ci.
En se référant maintenant aux dessins annexés:
La figo 1 est un schéma d'un circuit de commande et de freinage suivant la présente invention.
La Fig. 2 est une vue de bout en élévation représentant schématiquement une forme de pont-grue avec laquelle le circuit représenté par la Fig. 1 peut être employé, et
La Figo 3 est une vue de côté en élévation schématique du pontgrue représenté par la Fige 2.
L'invention peut être appliquée en connexion avec une gamme étendue d'appareils entraînés électriquement et particulièrement avec des appareils de levage du type général représenté schématiquement par les Figs.
2 et 3. L'appareil de levage y représenté comprend une disposition de traction sous forme d'un pont horizontal 1 monté sur des bogies terminaux 2 et 3 qui à leur tour sont portés par des chemins de roulement 4 et 5 afin d'y exécuter un déplacement horizontale Un chariot 6 est monté sur le dessus du pont 1 afin d'y effectuer un mouvement horizontal transversal et ce chariot comporte des câbles de levage 7 et 8 dirigés vers le bas. Au chariot 6 est par l'intermédiaire de rallonges 9 du châssis du chariot la cabine 10 du conducteur.
L'appareil d'entraînement produisant le déplacement du pont sur les chemins de roulement 4 et comprend, comme indiqué plus clairement dans la Fig. 3, un moteur d'entraînement 11 auquel est attaché un frein de blocage 12 normalement appliqué et dont émerge un arbre de sortie 130
Fait également partie de l'appareillage d'entraînement un réducteur 14 accouplé directement à l'arbre 13. Du réducteur 14, des arbres transversaux 15 et 16 aboutissent aux bogies 2 et 3 qu'ils commandent aux extrémités du ponto
Au train d'entraînement du pont est associé, de manière à résister au couple, un frein 17 à courant induit qui dans le cas représenté est monté sur un prolongement de l'arbre 13.
Le frein 17 à courant induit est du type bien connu, comprenant des éléments magnétiques stationnaires et tournants avec des enroulements qui peuvent être excités afin d'établir un champ magnétique commum aux deux éléments, qui donne naissance à des courants induits, résistant aux couples, lorsque les deux éléments tournet l'un par rapport à l'autreo Puisque les détails de freins à courant induit avec et sans barres conductrices) sont bien connus et ne font pas partie de la présente invention, ces freins ne sont représentés ici que schématiquement et le terme "frein à courant induit" est utilisé ici à titre de désignation de la classe générale de ces dispositifs.
Comme indiqué plus clairement dans la Figo 1, les conducteurs d'alimentation primaires 18, 19 et 20 du moteur 11 sont raccordés aux conducteurs du chariot 21,22 et 23, montés sur le pont 1, mais qui ne sont pas représentés en cet endroit. Des contacts d'alimentation primaires 24, 25 et 26 en contact électrique par glissement avec les conducteurs 21, 22 et 23, partent de la cabine du conducteur 10, et sont raccordés comme représenté à des contacteurs de renversement principaux 27 et 28. Les contacteurs de renversement 27 et 28 sont raccordés à leur tour, par 1intermédiaire de conducteurs appropriés, aux câbles de distribution 29, 30 et 31. Les câbles de distribution 29, 30 et 31 sont à leur tour alimentés par les conducteurs de chariot 32,33 et 34 attachés au pont 1.
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L'admission et le réglage de l'énergie fournie au moteur 11 est commandé par un contrôleur à tambour ou d'un autre type approprié désigné de manière générale par le chiffre de référence 35. Le contrôleur 35, dans l'exemple particulier représenté, est muni d'une position "ouvert" et de cinq positions "marche avant" et de cinq positions "marche arrière"o
Première position avant du contrôleur.
Après manoeuvre du contrôleur 35, représenté dans la position "ouvert " dans la Fig. 1 , vers la première position "fermé", les segments
36 et 37 mettent en engagement leurs contacts fixes respectifs, qui sont raccordés par des conducteurs 38, 39 et 40 avec le câble de distribution
31, établissant ainsi une connexion d'alimentation de courant de commande pour tous les segments du contrôleur 35. En même temps le segment 41 du contrôleur 35 vient en contact avec son contact fixe associé et ainsi, par l'intermédiaire du conducteur 42, ferme un circuit qui comprend l'enroule= ment 43 du contacteur 28.
La borne opposée de l'enroulement 43 raccordée à bon tour par l'intermédiaire du conducteur 44, les contacts en engage- ment 45 et les conducteurs 46, 47 et 48 au câble de distribution 29o Le contacteur 28 est donc fermé, et établit l'alimentation du primaire du mo- teur 11 en vue de la marche avant de celui-cio Le secondaire du moteur 11 est raccordé par l'intermédiaire de conducteurs 49, 50 et 51 à des conduc- teurs de chariot 52, 53 et 54, et de là par l'intermédiaire de conducteurs à contact par glissement 55, 56 et 57 à une grille de résistance, désignée de manière générale par le chiffre de référence 58.
Dans ces conditions la résistance totale de la grille 58 est comprise dans le circuit secondaire du moteur 11 et il en résulte la marche avant à la vitesse la plus réduite du moteur 11.
Après fermeture du contacteur principal 28, la fermeture des contacta auxiliaires 59 établit une connexion entre le câble de distribu- Lion 31 par l'intermédiaire du conducteur 40, du conducteur 60 et du conducteur 61 au conducteur 62 qui à son tour est relié à l'enroulement du relais d'enclenchement 64. L'autre extrémité de l'enroulement du relais 64 est reliée à son tour par l'intermédiaire du conducteur 65 àu conducteur 47 et ainsi par l'intermédiaire du conducteur 48 au câble de distri- bution 29. Le relais d'enclenchement 64 est ainsi fermé pour le but décrit ci-après.
Le mouvement du contrôleur 35 de "ouvert" vers la première posi= tion "fermé" marche avant amène également les segments 66,67 et 68 en engagement avec leurs contacts fixes respectifsmais ces engagements sont momentanément sans effet pour des raisons qui seront décrites plus en détail.
Afin que le moteur 11 puisse tourner librement pendant que le contrôleur occupe la première position marche avant, il est nécessaire que le frein de blocage 12 soit lâché et cette libération est provoquée à l'aide des enroulements de frein de blocage 69 et 70. Les enroulements 69 et 70 sont reliés par un conducteur commun 7I à une borne de sortie du redresseur 72 et par des conducteurs 73 et 74, qui passent par les contacts du relais 75 de frein de blocage, normalement ouvert, et le conducteur 76 à la borne de sortie opposée du redresseur 72. Le redresseur 72 est alimenté en courant alternatif chaque fois que le primaire du moteur 11 est excité par l'intermédiaire des conducteurs 77 et 78 qui passent aux conducteurs primaires 19 et 20 du moteur 11.
Les conducteurs 77 et 78 servent également à exciter l'enroulement du relais 75 de frein de blocageo Ainsi lorsque le primaire du moteur 11 est excité, le relais de frein de blocage 75 est fermé et la sortie du redresseur 72 est alimentée aux enroulements 69 et 70 pour lâcher le frein 120
Deuxième position marche avant du contrôleur.
Après déplacement du contrôleur 35 de sa première à sa deuxième position "fermé" marche avant, le segment 79 vient en engagement avec son @ - . @
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contact fixe associé de sorte qu'il y a un circuit de courant de contrôle à travers le conducteur- 80, les contacts précédemment fermés du relais d'enclenchement 64 et le conducteur 81 vers l'enroulement d'un contacteur 82 de deuxième étage, la borne opposée de cet enroulement étant raccordée par le conducteur 48 au câble d'alimentation 29. De ce fait le contacteur 82 se ferme et réduite la valeur de la résistance de la grille 38 qui est comprise dans le circuit secondaire du moteur 11.
Le moteur 11 tourne donc à vitesse plus élevée
La fermeture du contacteur 82 provoque également la fermeture des contacts d'enclenchement auxiliaires 83, qui prépare un circuit qui sera utilisé plus tard.
Troisième position marche avant du contrôleur.
Après déplacement du controleur 33 de sa deuxième vers sa troisième position marche avant, le segment 74 est mis en engagement avec son contact fixe associé, établibsant un circuit de courant de commande du conducteur 40 à travers le conducteur 85, le contact J'enclenchement auxiliaire 83 et le conducteur 86 vers une borne de l'enroulement d'un contacteur de troisième étage 87. La borne opposée de l'enroulement du contacteur de troisième étage 87 est raccordée par le conducteur 88 au conduc- teur 48, complétant ainsi un circuit qui provoque la fermeture du contacteur de troisième étage 87,
et réduisant donc encore la valeur de la résistance de la grille 58 qui est comprise dans le circuit secondaire du moteur llo En même temps aes contacts d'enclenchement auxiliaires 89 sont fermés préparant un circuit qui sera utilisé plus tard.
Le déplacement du contrôleur 35 dans la troisième position marche avant amène également le segment 90 en engagement avec son contact fixe asbocié, établissant ainsi un, circuit de commande par le conducteur 91 vers une borne de 1''enroulement d'un relais de ralentissement 92, dont la borne opposée est reliée par le conducteur 93 au conducteur 48.Le relais 92 est donc ainsi fermé afin de préparer certains circuits qui seront utilisés plus tard. Par sa fermeture, le relais 92 établit pour lui-même un circuit de maintien passant du conducteur 40 par le segment 66, son contact fixe associé, le conducteur 94 et les contacts 95 au conducteur 96.
Ce circuit de maintien garde le relais 92 fermé jusqu'à ce que le segment 66 se détache de son contact fixe associé. Cette action du relais 92 est préparatoire, établissant des conditions qui seront utilisées plus tard d'une manière qui sera décrite plus loin.
Quatrième position marche avant du contrôleur.
Après déplacement du contrôleur 35 de sa troisième à sa quatrième position marche avant, le segment 97 est mis en .engagement avec son contact fixe associé, établissant ainsi un circuit de courant de commande du conducteur 40 par le conducteur 98, les contacts auxiliaires 89 et le conducteur 99 vers une borne de l'enroulement d'un contacteur de quatrième étage 100.
La borne opposée de l'enroulement du contacteur 100 est reliée par un conducteur 101 à un conducteur 48, complétant ainsi un circuit de commande qui provoque la fermeture du contacteur 100, ce qui abaisse encore la valeur de la résistance de la grille 58 qui est comprise dans le circuit secondaire du moteur 11. La fermeture du contacteur 100 provoque la fermeture de contacts d'enclencement auxiliaires 102 dans le but de préparer un circuit qui sera utilisé plus tard.
Cinquième position marche avant du contrôleur.
Après déplacement du contrôleur 35 de sa quatrième vers sa cinquième position marche avant, le segment 103 est mis en engagement avec son contact fixe associé, établissant un circuit de commande passant du conducteur 40 par le conducteur 104, les contacts d'enclenchement 102 et le conducteur 105 vers une borne de l'enroulement d'un contacteur de cinquième étage 106. La borne opposée de l'enroulement du contacteur 106 est
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reliée par un conducteur 107 au conducteur 48, complétant ainsi un cir- cuit de commande qui produit la fermeture du contacteur 106, réduisant ainsi encore la valeur de la résistance dans la grille 58 qui est conte- nue dans le circuit secondaire du moteur 11. Le moteur 11 tourne ainsi à sa vitesse maximum.
Ralentissement à partir des positions de marche avant du contr8- leur.
Lorsque le contrôleur 35 passe de la cinquième à la quatrième position marche avant; le circuit de commande du contacteur de cinquième étage 106 est ouvert, de sorte que ce dernier s'ouvre et augmente ainsi la résistance dans le circuit secondaire du moteur 11. De même lorsque le contrôleur 35 est déplacé de la quatrième à la troisième position marche avant, le circuit de commande du contacteur de quatrième étage 100 est ouvert, de sorte que ce dernier s'ouvre, augmentant encore la résistance secondaire du moteur 11. Ainsi un ralentissement du mouvement du pont de l'appareil de levage a lieu suite au déplacement du contrôleur à partir des positions les plus élevées.
Par contre le déplacement du contrôleur 35 de la troisième à la deuxième position marche avant amène le segment 68, mentionné plus haut, en engagement avec son contact fixe associé, établissant ainsi un circuit de commande du conducteur 40 par le conducteur 108 vers les contacts 109 du relais de ralentissement 92. Les contacts sont fermés à cause d'une action décrite plus haut. Le circuit de commande en question passe alors par le conducteur 110 vers l'enroulement d'un relais d'excitation 111 et de là par le conducteur 112 vers le conducteur 48, complétant ainsi un circuit de commande qui provoque la fermeture du relais d'excitation 111.
Le courant d'excitation contrôlée par le relais 111 est alimenté par un transformateur 113, dont le primaire est relié par des conducteurs 114 et 115 aux conducteurs 40 et 47 respectivement. Le secondaire du transformateur 113 est relié par des conducteurs 116 et 117 aux bornes d'entrée d'un redresseur 149. Le courant d'excitation redressé est dérivé du redresseur 149 par le conducteur 118 qui passe vers les contacts du relais 111 d'ou il passe par le conducteur 119, l'élément de résistance 120, l'élément de résistance 121 et le contact mobile 122 au conducteur de chariot 123. Le conducteur de chariot 123 est relié électriquement par le conducteur 124 à des contacts 125 du relais de sécurité d'alimentation 126.
Pour des raisons qui seront décrites plus loin, les contacts 125 sont fermés lorsque l'énergie est alimentée et pour cette raison le circuit en question se continue par le conducteur 127 vers les enroulements 128 du frein 17 à courant induit. Le circuit de courant d'excitation passe alors des enroulements 128 par le conducteur 129 au conducteur de chariot 130 et de là par le contact mobile 131 et le conducteur 132 à l'autre borne de sortie du redresseur 149.
Le courant d'excitation est donc fourni à l'enroulement 128 du frein à courant de foucault 17 en quantité déterminée par la valeur de la résistance des éléments de résistance 120 et 1210
Le mouvement du contrôleur 35 de la troisième à la deuxième position marche avant provoque également le détachement du segment 84 de son contact fixe associé, provoquant ainsi l'ouverture du contacteur de troisième étage 87, augmentant ainsi encore la valeur de la résistance de la grille 58 contenue dans le circuit secondaire du moteur 11.
Comme l'énergie fournie au moteur 11 est donc réduite dans une mesure encore plus forte, et comme un couple résistant est à présent exercé par le frein 17 à courant de Fbucault, excité comme expliqué plus haut, on obtient un ralentissement progressif mais effectif du moteur 11 et du pont entraînée Lorsque la vi- tesse de rotation du moteur 11 diminue le couple résistant du frein à courant induit 17 diminue également de manière bien connue, tandis qu'en même temps le couple exercé par le moteur 11 augmente.
Le ralentissement continue donc jusqu'à ce que la valeur de ces couples opposés devienne égale, après quoi le pont 10 est entraîné à une vitesse constante prédéter-
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minéeo Le degré de ralentissement n'est donc pas fonction des capacités professionnelles de l'opérateur et peut être choisi de manière telle que la vitesse du pont est réduite aussi rapidement que possible sans pro- voquer des chocs ou des endommagements indésirableso
Le déplacement du contrôleur de la deuxième à la première posi- tion marche avant provoque le détachement du segment 79 de son contact fixe associé, ouvrant ainsi le circuit de commande qui maintient le con- tacteur 82 de deuxième étage,
permettant l'ouverture de ce dernier afin que la valeur totale de la résistance de la grille 58 soit incluse dans le circuit secondaire du moteur 11, réduisant ainsi le couple que celui- ci peut exercer. En même temps le segment 67 est mis en engagement avec ' son contact fixe associé, ce qui crée un circuit de commande passant du conducteur 40 par le conducteur 133 aux contacts 134 du relais de ralen- tissement 92 et de là par le conducteur 135 à l'enroulement du relais d'excitation 136 qui à son tour est relié par le conducteur 137 au conduc- teur 112 et de là au conducteur 48. L'établissement de ce circuit provo- que la fermeture du relais d'excitation 136, qui par l'intermédiaire du conducteur 118 et du conducteur 138 shunte l'élément de résistance 120, augmentant ainsi le courant d'excitation fourni au frein à courant de
Foucault 17.
Le couple résistant exercé par le frein 17 est donc augmenté tandis que le couple d'entraînement du moteur 11 est réduit simultanément
Une nouvelle condition d'équilibre de vitesse d'entraînement plus réduite pour le pont 1 est ainsi établie et le mouvement d'entraînement du pont est progressivement réduit dans une mesure telle que l'application subite du frein 12 peut avoir lieu ensuite sans risques.
Le déplacement du contrôleur 35 de la première position marche avant vers la position "coupé" provoque l'ouverture du contacteur princi- pal marcha .avant 28, faisant cesser l'alimentation de courant au moteur
11 et faissant cesser l'excitation des enroulements 69 et 70 du frein 120
Le mouvement du pont 1 est donc complètement arrêté.
Il faut noter que l'action de freinage du frein 17 à courant in- duit est uniquement mise en jeu lorsque le contrôleur 35 est déplacé de la troisième position vers la deuxième position et n'est pas mise en jeu lorsque l'on passe de la position "coupé" aux première et seconde posi- tions marche avant. De cette manière l'action de ralentissement désirée est obtenue sans entraver l'accélération.
Si pour une raison quelconque il est désiré que la vitesse d'équilibre atteinte pendant l'accélération pour la première ou la seconde position marche avant soit limitée par l'action du frein 17 à courant induit, un interrupteur 139 à commande ma- nuelle peut être fermé de manière que le segment 140 fournisse du courant par l'intermédiaire de son contact fixe associé et du conducteur 141 à la bobine du relais de ralentissement 92 immédiatement après que le contrô- leur soit arrivé à la première position marche avant de la position "cou- pé".
De cette manière une vitesse de déplacement faible et constante du pont 1 peut être obtenue, par exemple pour des appareils de levage de fon- ferie, pendant le déversement d'une poche en mouvement, ou pour tout au- bre but pour lequel une vitesse de déplacement très lente et réglée de manière efficace est souhaitable.
Marche arrière.
L'action du circuit décrit ci-dessus, lorsque le contrôleur 3j est placé dans ses différentes positions marche arrière, est analogue, à tous points de vue, à l'action qui a lieu après que le contrôleur ait été placé dans les différentes positions marche avant. Dans ce cas les seg- mente 41, 142;
143, 144, 145,37, 36 pour la première position marche ar- rière, le segment 84 pour la seconde position marche arrière, les seg- ments 103 et 146 pour la troisième position marche arrière, le segment 147 pour la quatrième position marche arrière et le segment 148 pour la cin- quième position marche arrière, correspondant aux segments 41,66,67,140,
68, 36 et 37 pour la première position marche avant, au segment 79 pour
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la deuxième position marche avant, aux segments 90 et 84 pour la troisiè- me position marche avant, au segment 97 pour la quatrième position marche avant et au segment 103 pour la cinquième position marche avant, viennent successivement en engagement avec leurs contacts fixes associés respectifs pendant l'accélération et le ralentissement,
de manière à produire des résultats qui correspondent à tous points de vue à ceux décrits avec réfé- rence à l'action du contrôleur 35 lorsqu'il est placé dans ses différentes positions marche avant et lorsqu'il est déplacé de celles-ci, sauf que le moteur 11 tourne en sens contraire et que le pont 1 se déplace en sens contraire.
Ralentissement dans le cas de panne d'alimentationo
En égard à ce qui a déjà été décrit, l'invention rend possible le mouvement du pont 1 à une vitesse de déplacement plus élevée et par conséquent à une vitesse supérieure à celle qui pourrait être arrêtée avec sécurité par le frein de blocage 12 seulo Il est pour cette raison néces- saire de faire en sorte que le frein 17 à courant induit reste efficace dans le cas d'une panne d'alimentation, puisqu'une telle panne provoque- rait le serrage du frein de blocage 12 et des chocs mécaniques qui seraient indésirables, si non dangereux, pour l'appareil et le conducteur.
Pour cet- te raison l'enroulement du relais de sécurité d'alimentation 126 est raccordé par des conducteurs 150 et 151 directement à la source d'alimentation par l'intermédiaire de conducteurs à trolley 32 et 35.
Dans les conditions de service normales, le relais 126 est main- tenu dans la position représentée par le dessino En cas de panne d'alimen- tation, le relais 126 tombe toutefois dans la position opposéeo Après être tombé dans la position inférieure, le relais 126, par l'intermédiaire de l'action de ses contacts 125 et 152, transfère la source de courant d'excitation pour les enroulements 128 du frein 17 à courant de Foucault de la source normale décrite plus haut vers la sortie d'un alternateur 153 et d' un redresseur 154 mis en circuit par les conducteurs 155,156 et 157 comme représenté.
En même temps la sortie de l'alternateur 153 et du redresseur 154 est reliée par le conducteur 156, les contacts 158 et le conduc= Leur 159 au conducteur commun 71 des enroulement 69 et 70 du frein 120 Le redresseur 154 est également relié par le conducteur 160 au conducteur 74, de manière à alimenter les extrémités extérieures des enroulements 69 et 70 après fermeture des contacts 161 du relais 126.
Aussi longtemps que le pont 1 se déplace à une vitesse appréciable, l'alternateur 153, par l'intermédiaire du redresseur 154, fournit un courant adéquat pour maintenir le frein 12 desseré et le frein 17 à courant induit est excité pour produire un ralentissement progressif mais rapide du pont la Lorsque la sortie de l'alternateur 153 devient insuffisante pour maintenir le frein 12 en position desserrée, et pas avant, le pont 1 est arrêtée Afin d'éviter l'application momentanée du frein 12 à l'instant de panne d'alimentation et avant que l'excitation due à. l'alter- nateur 153 puisse lui être transférée, le relais de sécurité d'alimentation 126 est de préférence construit pour avoir une action de libération rapide, tandis que le relais de frein 75 a une vitesse d'ouverture normale.
En conséquence, les contacts 161 se fermentavant que les contacts du relais 75 s'ouvrent, utilisant donc la self des enroulements 69 et 70 pour maintenir le frein 12 desserré jusqu'à ce que l'excitation fournie par l'alternateur 153 et le redresseur 154 y soit transférée.
Il est évident qu'une dynamo à courant continu ou un accumulateur peut être utilisé à la place de l'alternateur 153 et du redresseur 154, pour réaliser l'action de secours décrite ci-dessuso Il est toutefois préférable d'employer un alternateur à auto-excitation ayant un champ magnétique permanent, puisque l'usage de balais peut être évité ainsi et qu'un service sans pannes peut être maintenu pendant de longues années sans entretieno Cette caractéristique est importante puisque le fonctionnement normal de l'appareil ne va pas révéler un dérangement de cette par-
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tie, qui sera appelée à fonctionner rarement et dans des conditions extraordinaires .Pour plus de facilité,
on utilisera le terme "générateur" pour désigner toute source d'excitation appropriée indépendante de la source d'alimentation principale.
Un avantage supplémentaire de l'excitation du frein 17, due au mouvement du pont, réside dans le fait que l'appareillage est prêt à fonctionner lorsque le pont n'est pas en service et que l'alimentation en courant est coupée. Dans un tel cas, si le frein 12 est en dérangement, toute force tendant à mettre le pont en mouvement sera contre c arrée de sorte que la vitesse maximum qui peut être atteinte sera suffisamment faible pour que des butoirs aux extrémités du chemin de roulement arrête le mouvement du pont 1 sans dommages.Lorsque les appareils de levage sont montés en plein air, des bourrasque, très violentes peuvent parfois se produire, et des dégâts très importants ont été produits lorsque les appareils de levage ont été mis en mouvement sous l'action du vent, en un moment ou le frein de blocage, tel que le frein 12, n'était pas en état de service.
Comme expliqué plus haut, ce danger est éliminé dans les appareillages construits suivant la présente invention, grâce à l'action de freinage automasique du frein 17 à courant de foucault, excité par le courant prove- nant de l'alternateur 153.