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DISPOSITIF DE COMMANDE DE VEHICULES ELECTRIQUES TELS QUE TRAMWAYS.
L'état actuel de la technique en ce qui concerne l'équipement électrique des tramways et véhicules analogues, est caractérisé par l'utilisation d'un très grand nombre de combinaisons différentes d'éléments connus.
L'augmentation du trafic dans les rues des ailles a eu pour effet d'attirer de plus en plus l'attention sur l'étude du freinage des moteurs é- lectriques. En principe, il est important de grouper les moteurs au démarrage de manière telle que le passage à la position de freinage puisse s'effectuer rapidement sans qu'il soit besoin de gros tambours contacteurs comme c'est habituellement le cas dans les contrôbeurs de types divers employés à l'heure actuelle et manoeuvres directement. Dans ce dernier cas, la poignée du contrôleur doit être ramenée à sa position de zéro lorsqu'on doit effectuer un freinage, puis être placée à la position de freinage avant que le freinage n'aie lieu.
Ces manoeuvres entraînent des risques dans les rues à trafip rapidement variable, en particulier si le tambour est lours à manoeuvrer
Une disposition de circuit préparatoire connue permettant de coupler les moteurs pour qu'ils soient, même au démarrage, couplés d'une façon convenable pour le freinage consiste à faire fonctionner deux groupes de moteurs en parallèle par l'intermédiaire d'une résistance de commande, de manière à ce que le courant qui traverse les induits d'un groupe de moteurs passe à travers les bobines d'excitation série de l'autre groupe et vice-versa, le montage ainsi réalisé étant appelé couplage en croix. On obtient ainsi un couplage stable et permettant le freinage, ce dernier étant effectué en mettant la résistance de commande hors circuit par palier au fur et à mesure que la vitesse décroit.
Si, en vue d'augmenter la sécurité requise des freins, on utilise une disposition simple de circuit du type décrit, le problème qui se pose
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consiste à savoir comment on peut donner en même temps à un dispositif de freinage de ce genre des propriétés de commande favorables, au démarrage.
Ce problème devient très compliqué si l'on désire que le couplage des moteurs en série et en parallèle soit rendu possible au démarrage.
Une telle modification de couplage au démarrage a pour conséquence d'augmenter considérablement le rendement et de diminuer les pertes dans les ré- sistances de démarrage et permet d'obtenir une position de fonctionnement sans pertes aux vitesses peu élevées, par exemple lors des trajets en files dans les rues. Pour cette raison, on a précédemment considéré le couplage série - parallèle comme si important qu'on l'a utilisé en dépit des complications qu'il entraîne. Pourtant, les difficultés qui se sont présentées avec une simple disposition de circuit préparatoire du genre décrit ci-dessus ont, pour une large part, durant ces dernières années, contribué à amener certains constructeurs de tramways à éviter ces inconvénients en effectuant le démarrage à l'aide d'un seul mode de couplage des moteurs.
On peut ainsi utiliser un dispositif comportant une pédale de vitesse et une pédale de frein. La présente invention est relative à un tel dispositif dans lequel on peut maintenir le couplage série-parallèle en cpmbinaison avec un simple circuit préparatoire et par la manoeuvre d'une pédale.
On connait un grand nombre de combinaisons permettant d'effectuer le couplage série-parallèle pendant le démarrage et elles ont toutes pour objet d'effectuer le passage d'un de ces couplages à l'autre au moyen d'un petit nombre de positions intermédiaires des contrôleurs et sans interrompre complètement le courant du moteur. Un tel compromis est nécessaire car il n'y a pas place dans le contrôleur et sur le tableau de distribution . pour un très grand nombre de positions de transition. Pourtant il y a une certaine inconséquence à prévoir, suivant les exigences de la technique moderne, un nombre important de paliers de commande pour le démarrage et le freinage afin d'exécuter en douceur les opérations de passage palier par palier alors que les périodes de commutation ne satisfont pas à ces exigences.
La présente invention est basée sur cette observation que le couple moteur d'un autocar moderne à boîte de vitesses synchronisée est amené à plusieurs reprises progressivement à une valeur nulle pendant le démarrage au cours des changements de vitesse. Par suite il est possible, dans un tram- way moderne, de réduire sans difficultés le couple moteur une fois par démarrage en passant du couplage série au couplage parallèle, à condition d'effectuer la diminution et l'accroissement par paliers fractionnés.
L'idée permettant de simplifier radicalement le problème est mis en pratique dans la présente invention en employant la même pédale, et avéc le même déplacement angulaire, aussi bien au démarrage avec couplage en'série qu'au démarrage avec couplage en parallèle, le passage entre ces deux couplages étant toujours effectué lorsque la pédale de vitesse est à sa position de zéro et qu'en conséquence le courant est coupé ou du moins réduit à une très faible valeur. Si le réglage a porté sur un seul couplage en abaissant la pédale de vitesse depuis sa position de zéro jusqu'à sa position finale, il est impossible de passer à l'autre couplage avant que la pédale n'aie été ramenée à la position zéro en passant par le même nombre de paliers de réglage que pendant la période de démarrage.
Le changement de couplage peut être alors effectué par le conducteur en utilisant des dispositifs commutateurs actionnés à la main ou au pied ou,de façon entièrement automatique, par exemple, au moyens de contacts limitateurs placés sur la pédale. Dans ce dernier cas, il est préférable de pravoir une disposition telle que lorsque la pédale de frain et celle de démarrage sont toutes deux à la position zéro, les moteurs sont d'abord couplés pour permettre un démarrage série.
Si la pédale, de démarrage est poussée vers le bas échelon par échelon on obtient donc le démarrage série. Si la pédale de démarrage est ramenée à la position zéro, une fois atteinte tout d'abord la position finale, opération qui peut s'effectuer rapidement, par exemple sous l'action ';'d'un ressort, le passage au couplage en parallèle a lieu automatiquement en absence de courant. En répétant le mème opération sur la même pédale, on réalise le couplage en parallèle.
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De plus le dispositif est prévu de manière à ce que dès que la pédale de frein est actionnée, le circuit préparatoire passe immédiatement à la position correspondant au freinage quelle que soit la position de la pédale de démarrage.
Après un tel freinage, on réalise toujours le couplage en série au démarrage. Toutefois, il est parfois désirable de répéter le couplage série, par exemple dans les parcours en file. On peut facilement obtenir une répétition du couplage série rien qu'en appuyant légèrement sur la péda- le de frein sans que l'on fasse les manoeuvres de freinage*
Même au cas où c'est le conducteur lui-même qui détermine, par des dispositifs de contrôle séparés, le moment où doit avoir lieu le passage à un nouveau couplage, on a intérêt à prévoir des dispositifs de verrouillage ne permettant de réaliser le couplage en parallèle qu'une fois la manoeuvre du couplage série précédent complètement achevée jusqu'au dernier plot.
Si l'équipement est prévu de manière à n'utiliser au démarrage comme au freinage, que le même nombre d'échelons de réglage, on obtient le nombre minimum de conducteurs de commande nécessaires. C'est pourquoi le dispositif est fort bien adapté à la commande multiple des véhicules à moteurs à partir d'une seule cabine de conduite.
Un grand nombre d'équipement même de type relativement moderne utilisent la même résistance pour le/démarrage comme pour le freinage sans être munis de circuit préparatoire simple, base de la présente invention.
La plupart de ces équipements comprennent des contrôleurs pour courant fort du type mentionné plus haut. Toutes les connexions de câbles pour courant fort nécessitées par le circuit préparatoire sont habituellement prolongées jusqu'aux contrôleurs placés dans la cabine du conducteur. L'introduction d'un nouveau dispositif fonctionnant sur les principes esquissés ci-dessus et actionné par pédale, entraîne probablement certaines conséquences défavorables, vu que le personnel en activité est obligé de manipuler des équipements utilisant deux dispositifsde commande entièrement différents. C'est pourquoi il est très important, au point de vue pratique et économique, que le pare de voitures existant puisse être équipé avec le nouveau dispositif sans qu'il soit nécessaire d'y apporter des modifications importantes.
Pour ce qui est du dispositif conforme à la présente invention, le rééquipement à prévoir peut être fait dans la plupart des cas en enlevant les anciens contrôleurs et en les remplaçant par des pédales et des contacteurs montés sensiblement dans le même espace dans la cabine du conducteur et en raccordant le circuit d'alimentation sans nouveau câblage de la voiture et sans changer les moteurs ou les résistances de démarrage.
En résumé, la présente invention est relative à un dispositif de commande pour véhicules électriques tels que tramways ou véhicules analogues possédant deux moteurs ou groupes de moteurs et prévus pour être commandé indirectement par différents moyens de commande, tels que pédales, le réglage de la vitesse et du freinage étant effectué par des contacts de commande correspondants, dispositif dans lequel les deux moteurs ou groupes de moteurs dans le couplage correspondant au freinage sont connectés en croix par l'intermédiaire d'une résistance commune qui peut être mis en circuit ou hors circuit échelon par échelon au moyen de contacts de réglage, des ccontacteurs de couplage étant prévus pour coupler les moteurs ou groupes de moteurs au choix soit en série, soit en parallèle, soit pour le freinage.
Ce dispositif est essentiellement caractérisé par le fait que les contacteurs de couplage susmentionnés possèdent des organes commutateurs permettant de connecter cette résistance commune de réglage au conducteur ou aux conducteurs d'alimentation des moteurs ou groupes de moteurs, soit couplés en série, soit couplés en parallèle, et que le dispositif de commande du démarrage permet de commander lesdits contacteurs de réglage par le courant de contrôle par l'intermédiaire de ses contacts de commande à l'aide du même déplacement angulaire qu'il s'agisse du couplage en série ou en parallèle,
tandis que le dispositif de commande du freinage permet lui aussi de commander les contacteurs de réglage à l'aide du courant de contrôle par l'intermédiaire de ses contacts de comman-
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de en déplaçant ce dispositif de commande depuis sa position de repos, ce dispositif permettant de faire fonctionner les contacteurs de couplage correspondants et de provoquer l'interruption du courant à l'aide des contacts de contrôle du premier dispositif de commande.
On a décrit ci-après 1''invention plus en détail en se référant aux dessins annexés qui illustrent une forme de réalisation du dispositif conformément à l'invention.
La fig. 1 représente les dispositifs de commande et le schéma des contacts correspondants, ainsi que le fonctionnement de certains re- lais fonctionnant comme organes de commande.
La fig. 2 représente, d'une façon simplifiée et schématique, les connexions des contacteurs de couplage et de réglage, les contacteurs placés dans les circuits des moteurs ainsi que les résistances de réglage n'étant pas représentés, mais simplement indiqués par des chiffres.
La fig. 3 représente les connexions des circuits des moteurs et les résistances de réglage, ainsi que les contacts des contacteurs représen- tés sur la fig. 2, ces contacts étant désignés par les mêmes chiffres que dans la fig. 2.
Dans la fig. l, le dispositif de commande de la vitesse est cons- titué par les organes 1-20,1 est une pédale de commande reliée par un organe de transmission approprié, constipé sur la fig. 2 par un engrenage conique 2, à un tambour contacteur 3 qui, par la manoeuvre de la pédale, est succes- sivement amené, dans ses positions de commande marquées I-VII à passer par la série de contacts fixes 7-20 représentés en regard de la position marquée zéro.
Le tambour contacteur porte, disposés de manière connue, des segments de contact 4, 5 et 6 isolés l'un de l'autre et profilés de manière à assurer les contacts requis dans les différentes position I-VII, ces segments pouvant, bien entendu,avoir des formes plus compliquées que dans la présente forme de réalisation simplifiée, par exemple dans le cas où les combinaisons opé- ratoires à réaliser avec les contacts de réglage décrits précédemment sont ratoires réaliser avec les contacts réglage décrits précédemment sont plus compliquées.
Les organes 21-33 représentent, d'une manière similaire, les dis- positifs commandant le freinage et comprenant une pédale 21, un organe de trans- mission 22, un tambour contacteur 23 portant des segments de contact 24 et 25, et des contacts de commande 26-33. Dans la forme de réalisation repré- sentée, le tambour contacteur possède six positions de commande indiquées I-VI.
La source du courant de commande est représentée par une batte- rie 34 dont l'un des pôles est relié à la terre et l'autre à l'interrupteur 35, lequel est maintenu fermé lorsque les dispositifs de commande sont en fonctionnement et qui permet de mettre hors circuit les dispositifs de comman- de et les appareils qui leur sont reliés, lorsque la voiture ou le train est commandé à partir d'un autre poste de commande. Le relais 36 muni des con- tacts 37-40, le relais 41 muni 'des contacts 42-44 et le relais 45 muni des contacts 46 et 47 contrôlent l'alimentation en courant de commande des conduc- teurs 49-52 qui font partie d'une ligne multiple traversant la voiture ou le train.
La ligne comporte en outre un conducteur 41 alimenté par un courant de commande contrôlé directement par le segment de contact 4, et des conduc- teurs 53-57 alimentés par un courant de commande contrôlé servent à alimenter les circuits commandés tant par le segment de contact 4 que par le segment de contact 24 en passant respectivement par les contacts 14-18 et 29-33 re- liés en parallèle. De plus, la ligne multiple renferme un conducteur 58 dont l'alimentation en courant n'est commandés que par le segment de contact 4.
Comme le montre la fig. 2, les conducteurs 48-52 de la ligne mul- tiple permettent de réunir le contacteur 59 avec les contacts 60-63, le contacteur 64 avec les contacts 65-66, le contacteur 67 avec les contacts 68-70, le contacteur 71 avec les contacts 72-77 et le contacteur 78 avec les contacts 79-Sa Parmi les contacts susmentionnés, les contacts 60, 65,68,72 sont des contacts de verrouillage qui interdisent, de manière connue'les combinaisons de circuit non
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souhaitées ou non permises qui, sans eux, pourraient se produire sous l'ef- fet de la superposition d'opérations différentes ou sous l'effet des déclen- chements des différents contacteurs.
Ces contacts n'ont été inclus dans la figure que pour montrer que l'on aurait intérêt à prévoir un tel verrouil- lage, quoi qu'en pratique il puisse être nécessaire de le réaliser d'une ma- nière tout à fait différente, en fonction d'un grand nombre de circonstances, sans rapport avec l'invention, qui doivent être prises en considération.
Il suffit de mentionner que, comme il ressort de la figure, le dispositif de verrouillage dans la forme de réalisation simplifiée qui a été indiquée, est réalisé de manière à ce que le oontacteur 59 ne puisse entrer en fonction- nement tant que le contacteur 71 est en position de travail, que le contac- teur 64 ne puisse entrer en fonctionnement tant que le contacteur 67 est en position de travail, que'le contacteur 67 ne puisse entrer en fonctionnement tant que le contacteur 64 est en position de travail, que le contacteur 71 ne puisse entrer en fonctionnement tant que l'un ou l'autre des contacteurs
78 ou 59 est en position de travail, que le contacteur 78 ne puisse entrer en fonctionnement tant que le contacteur 71 est en position de travail.
Les autres contacts sont des contacts principaux dont les connexions sont indi- quées dans la fig. 3.
Sur la fig. 2' on a représenté au surplus, un contacteur de réglage 81 muni des contacts 82 et 83, un contacteur 84 muni des contacts 85 et 86, un contacteur 87 muni des contacts 83 et 89,' un contacteur 90 muni des contacts 91 et 92, un contacteur 93 muni des contacts 94 et 95 et un contacteur 96 muni des contacts 97 et 98. Parmi ces contacts, les contacts 82, 85, 88, 91 94 et 97 sont des contacts auxiliaires permettant de commander d'autres contacteurs de réglage 81', 84', 87', 9D', 93' et 96' munis respectivement des contacts 83', 86', 89', 92', 95' et 98'. Ces derniers contacts ainsi que les contacts correspondants placés sur les contacteurs de régulation précédemment mentionnés sont des contacts principaux dont les connexions sont représentées sur la figure 3.
Dans cette figure, 99 est la cathénaire transportant le courant continu et 100 un collecteur amenant le courant à la/voiture. Dans la forme de réalisation indiquée, la voiture comporte deux groupes de moteurs comprenant chacun les deux induits reliés en série 101 et 101' respectivement et les deux bobines d'excitation reliées en série, 102 et 102' respectivement.
De plus, le dessin montre une résistance de réglage comprenant deux moitiés 103, et 103' qui peuvent être tout à fait identiques, des shunts 104 et 104' qui peuvent être montés en parallèle respectivement sur les bobines d'excitation série 102, 102', ainsi qu'une résistance 105 servant à transporter le courant nécessaire au freinage jusqu'à un frein d'une remorque comprenant un enroulement de commande 107 et un noyau 108 pouvant mettre en fonctionnement d'une manière connue un patin de frein 109 agissant sûr la roue 110 de la remorque.
Le mode de fonctionnement du dispositif est essentiellement le suivant.
Lorsqu'on doit mettre en service le dispositif de commande, on ferme l'interrupteur 35, ce qui excite l'enroulement du relais 36, par le circuit suivant : batterie 34- contact de commande 7 - segment de contact 5contact de commande 8 - contact de commande 26 - segment de contact 25 - contact de commande 27 - enroulement du relais 36 - terre. Le relais 36 est excité et maintenu au collage par le circuit suivant : batterie 34 - interrup-' teur 35 - contact de travail 39 - contact de commande 26 - segment de contact 25 - contact de commande 27 - enroulement du relais 36 - terre.
Quoi qu'il soit nécessaire que le tambour contacteur 3 soit en position de repos pour que le relais 36 puisse fonctionner, le relais, une fois qu'il a fonctionné, devient indépendant de la position de ce tambour contacteur, vu qu'il dépend de la position du tambour contacteur 23 pour son fonctionnement comme pour son cöllage Pendant son fonctionnement le relais 36 amène le courant de commande jusqu'au conducteur 52, ce qui fait fonctionner leccontacteur de couplage, par le circuit suivant : batterie 34 - interrupteur 35 - contact de
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travail 38 - conducteur 52 - enroulement du contacteur 78 - contact de verrouillage 72 - terre. Le contact de travail 80 est alors fermé si bien que le potentiel de la terre est appliqué au circuit du moteur.
On doit remarquer que le relais 41 qui est un relais servant à assurer le passage entre le couplage série et le couplage parallèle n'est pas en fonctionnement à ce moment, quoique le courant de commande qui le traverse passe par les contacts de commande 7 et 8 reliés à la position de repos du tambour contacteur 3, car ce circuit est ouvert, sur le contact 47 du relais 45 qui n'est pas en fonctionnement.
Au démarrage de la voiture, la pédale 1 est abaissée, ce qui amène le tambour contacteur 3 à la position 1. Les contacts de commande 11, 12 et 13 sont donc réunis par le segment de contact 4, ce qui amène l'alimentation du conducteur 49 et le fonctionnement du contacteur 64. Le contacteur 59 est ainsi excité par.le circrit suivant : batterie 34- interrupteur 35 contact de travail 38 - contactide commande 11 - segment de contact 4 - contact de commande 12 - conducteur 48 - enroulement du contacteur 59 - contact de verrouillage 73 - . terre.
Le contacteur 64 d'autre part est excité par le circuit suivant : batterie 34- interrupteur 35- contact de travail 38 contact de commande 11 - segment de contact 4 - contact de commande 13 - contact de frein 43- conducteur 49- enroulement du contacteur 64 - contact de verrouillage 68 - terre. Le fonctionnement de ces deux contacteurs permet la fermeture des contacts 61, 62, 63, et 66, ce qui alimente en série les groupes de moteurs 101/102 et 101'/102' respectivement, par le circuit suivant : cathénaire 99 - collecteur de courant 100 - contact 61 - induits 101 - contact 62 - demi résistance 103 - bobines d'excitation 102 - contact 66 - bobines d'excitation 102' - contact 63 - demi résistance 103' - induits 101' - contact 80 - terre.
Lorsque le tambour contacteur 3 est mis en rotation, à partir de sa position de repos, les connexions entre les contacts de commande 7 et 8 et entre les contacts de commande 9 et 10 sont coupées, mais, dans le cas présent, cela n'a pas d'effet immédiat et le but en appa- raitra dans la suite.
Une fois que les moteurs ont été mis en circuit, la voiture prend de la vitesse, comme à l'habitude, grâce à la mise en court-circuit successive de portions de résistances 103 et 103' par les contacts 83, 86, 89, 92, 95 et 83', 86', 89 , 92', 95' des contacteurs de réglage 81, 84, 87, 90, 93 et 81', 84', 87', 90' et 93' respectivement. Ces contacteurs sont excités par des circuits absolument simulaires et il est par suite suffisant de décrire l'excitation du circuit pour deux seulement de ceux-ci, travaillant en coopération. Lorsque le tambour contacteur 3 est amené, par rotation, à la position II, le courant commandant le contacteur 81 se ferme par le circuit suivant : batterie 34 - interrupteur 35 - contact de travail 38 - contact de commande 11- segment de contact 4 - contact de commande 14 - conducteur 53 - enroulement du contacteur 81 -terre.
Lorsque le contacteur 81 est en position de travail, le contact 83 est fermé et court-circuite une partie correspondante de la demi résistance 103, en outre un contact auxiliaire 82 est fermé et ce contact fait passer le courant de commande dans l'enroulement du contacteur 81' . Ce dernien est alors en position de travail à un instant quel que peu postérieur et ferme le contact 83' qui court-circuite une partie correspondante de la demi résistance 103'. Naturellement il serait aussi possible de grouper les contacts 83 et 83' sur un seul même contacteur ou de disposer ces contacts sur des contacteurs fonctionnant en parallèle, mais la disposition représentée possède l'important avantage de faire effectuer le passage entre les échelons de réglage à deux moments choisis différents, ce qui diminue les à-coups du réglage.
Comme le montre la figure, ceci s'applique aussi bien à. la mise en position de travail qu'au déclenchement des contacteurs.
Lorsque le tambour contacteur 3 a atteint la position VI, les demi résistance 103 et 103' ont été complètement court-circuitées. Lorsque le tambour 3 est alors amené, par rotation, à la position VII, les contac''- teurs de réglage 96 et 96' prennent leur position de travail d'une manière absolument analogue à celle qui a été décrite précédemment et lorsque leurs
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contacts 98 et 98' sont fermés, les shunts 104 et 104' sont reliés en paral- lèle sur les bobines d'excitation 102 et 102' respectivement, ce qui oblige: les moteurs à tourner à la vitesse maxima.
Au même moment, le relais retar- dé 45 est excité par l'intermédiaire du circuit suivant : batterie 34 - in- terrupteur 35 - contact de contrôle 11 - segment de contact 4 - contact de commande 20 - enroulement du relais 45 - terre. Le relais 45 se maintient maintenant de lui-même, dams sa position de travail, sur un conducteur relié au contact de commande 11 et ferme le contact 46, si bien que le relais
45 reste dans sa position de'travail quelle que soit la position du tambour contacteur 3. Le contact 47 du relais 45 prépare une voie par où pourra s'écouler le courant de commande'-dans le relais de changement de couplage
41 qui du reste n'est.pas en fonctionnement, le circuit électrique étant cou- pé au contact de commande 10.
Le tambour contacteur 3 peut toutefois tour- ner en arrière et en avant dans toutes les positions I-VII sans qu'aucun chan- gement de couplage n'ait lieu, mais dès que le conducteur abandonne la péda- le 1, ce qui amène le tambour contacteur 3 à sa position de repos, le relais de changement de couplage 41 est mis en position de travail par le circuit suivant batterie 34 - interrupteur 35- contact de travail 38 - contact de commande 9 - segment de contact de commande 10 - contact de travail 47 - enroulement du relais' 'il - terre. Le relais 6- contact ,se maintient main- tenant de lui-même sur son contact de 'travail 44, ce.qui fait que sa ferme- ture est indépendante de la position du tambour, contacteur 3.
Le circuit de maintient est le suivant : 41 interrupteur 35 - contact de tra- vail 38 - contact de travail 44 - enroulement du relais 41 - terre. Lorsque le tambour contacteur 3 est revenu batterie 34 - position de repos, les circuits exci- tés sont coupés pour toute à sa durée du réglage ainsi que les contacteurs de changement de couplage, à 1?.exception du contacteur 78 qui est directement excité à partir du contact de travail 38 du relais 360
Lorsque le tambour contacteur 3 est-ramené par sa rotation à la position I, les contacteurs de - couplage 59 et 67 sont en position de tra- vail.
Le circuit excité du contacteur 59 est identique à celui décrit pour le couplage en série et,le circuit d'excitation du contacteur 67 est le sui- vant : batterie 34 - interrupteur 35 - contact de commande 11 - segment de contact 4 - contact de commande 13- contact de travail 42 - conducteur 50 - enroulement du contacteur 67 - contact de verrouillage 65 - terre. D'autre part, le contacteur 64 n'est pas excite'dans le cas présent, car son circuit d'excitation est coupé au contact de freinage 43. Donc, dans cet état, les contacts 61,62, 63, 69, 70 et 80 du schéma conforme à la fig. 3 sont fermés.
Les moteurs sont ainsi réunis en parallèle et sont alimentés par le circuit suivant : cathénaire 99 - collecteur de courant 100 - contact 61 - une déri- vation passant par les induits 101- contact 82 - demi résistance 103 o'bo- bines d'excitation 102 - contact 70 et une dérivation passant par le contact 69 - bobines d'excitation 102' - contact 63 - demi résistance 103' - armatu- res 101', après quoi les deux dérivations sont mises à la terre par le contact 80.
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Lorsque la pédale 1 est à nouveau abaissée, le réglage a lieu d'une manière analogue à celle décrit pour le couplage en sériel-mais puisque dans ce cas le relais 45 est déjà en position de travail, l'arriée à la po- sition finale VII ne provoque aucune modification dans les connexions du cir- cuit excepté, naturellement, que les shunts 104 et 104' sont mis en circuit comme précédemment.
Si le conducteur pendant la marche avec couplage parallèle, a besoin de passer au couplage série, il appuie sur la pédale de frein 21, ce qui ouvre le circuit de maintien décrit précédemment à l'occasion du relais 36, lorsque le segment de contact 25 est éloigné des contacts de commande 26 et 27. Lorsque le contact de travail 38 est ainsi ouvert, les circuits de maintien des relais 41 et 45 sont coupés;. Lorsque la pédale de frein 21 est alors à nouveau relâchée, ce qui ramène le tambour contacteur 23, par ,- . exemple au moyen d'un ressort de rappel à sa position de repos et lorsqu'il est prévu que le tambour contacteur 3 soit maintenu à sa position de repos, le relais 36 prend à nouveau sa position de fonctionnement et l'on passe au
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couplage série comme précédemment décrit.
Comme réalisé, le segment de contact 6 est prévu pour assurer le changement de couplage lorsque les moteurs sont essentiellement à vide.
L'opération de commutation, décrite précédemment, permettant de passer du couplage parallèle au couplage série est combinée, dans la forme de réalisation décrite, avec une modification de couplage occasionnelle permettant de passer au couplage assurant le freinage, puisque le relais 36 en déclenchant immédiatement permet d'assurer une telle modification de couplage. De cette façon, même si le freinage est exécuté jusqu'au bout, le passage automatique au couplage série se produit lors du démarrage suivant.
Lorsque le freinage est commencé, le relais 36, par suite du déplacement du segment de contact 25, est séparé de la même manière des contacts de commande 26 et 27, ce qui, en plus de la coupure du courant de maintien, précédemment mentionnée, des relais 41 et 45 permet le passage suivant, ce qui est très important, au couplage assurant le freinage. Lorsque le contact de travail 38 est ouvert, le courant de commande arrivant au conducteur 52 est coupé, ce qui fait déclencher le contacteur de couplage 78,(si bien que le contact 80 est ouvert-et que la mise à la terre des conducteurs d'alimentation du moteur est ainsi coupée.
Au même moment les circuits excités pour l'autre couplage et les contacteurs de réglage qui peuvent être encore excités puisque la pédale de vitesse n'est pas encore revenue à sa position de repos, sont mis hors de fonctionnement à l'endroit du contact 38 ( les contacteurs de réglage 81', 84', etc... sont indirectement déclenchés par le déclenchement des contacteurs de réglage 81, 84, etc... voir fig. 2).
A l'endroit du contact 37, le courant de commande, au lieu de passer par le contact de commande 28, traverse les dispositifs assurant le freinage, si bien que les contacteurs de réglage, durant le freinage continu, au lieu de prendre leurs positions de fonctionnement par les contacts de commande 29 - 33 et le segment de contact 24, sont complètement indépendants de la position ou des déplacements effectués par le tambour contacteur 3, tant que le couplage correspondant au freinage -est maintenu.
Pour que l'opération de réglage ne soit pas perturbée par les contacteurs de réglage ou quelques uns d'entre eux qui déclencheraient plus lentement que le relais 36, il est important de s'assurer que ce n'est pas le cas, ou de prévoir un dispositif de verrouillage permettant de maintenir le relais 36 en position de travail jusqu'à ce que tous les contacteurs de réglage ou au moins quelques uns d'entre eux aient été déclenchés. A l'endroit du contact 37 un circuit d'excitation du contacteur 87 dont la constitution peut être la suivante, est ensuite fermé : batterie 34 - interrupteur 35 - contact de freinage 37 - conducteur 50 - enroulement du conducteur 67 - contact de verrouillage 65 - terre.
Si le freinage se produit immédiatement après le passage au couplage parallèle, le conducteur 67 demeure en position de travail, dans le cas contraire, il est excité par ce procédé. A l'endroit du contact de frein 40, le circuit suivant d'excitation du contacteur 71 est ensuite fermé : batterie 34 - interrupteur 35 - contact de frein 40 - conducteur 51, - enroulement du contacteur 71 - contact de verrouillage 79 - contact de verrouillage 60 - terre. Les contacts 69, 70, 74, 75, 76 et 77 du circuit du moteur sont ainsi fermée, pendant que les autres contacts sont ouverts. Les moteurs sont alors freinés et couplés en croix, les induits 101 alimentant les bobines d'excitation 102' et les induits 101' alimentant les bobines d'excitation 102, ces deux courants traversant dans la même direction les demi résistances 103 et 103' reliées en série.
Ces circuits d'alimentation sont les suivants : induits 101 - demi résistance 103 - contact 76 - résistance 105 - contact 77 demi résistance 103' - contact 75 - bobines d'excitation 102' - contact 69, d'un côté, et : induits 101' - contact 70 - bobines d'excitation 102 - demi résistance 103 - contact 76 - résistance 105 - contact 77 - portion de résistance 103' de l'autre côté. Comme le montre le dessin, la mise à la terre est faite à l'endroit de la résistance 105, ce qui procure l'avantage que la tension par rapport à la terre est réduite de moitié. De la résistance 105 part un conducteur 106 arrivant à l'enroulement de commande 107 d'un frein à solénoide déjà mentionné précédemment, ce qui fait passer dans ce frein
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une partie du courant de freinage.
Le réglage pendant le freinage est effectué d'une manière simi- laire au réglage pendant la marche en vitesse. Les contacts de commande 29 -
33 sont connectés échelon par échelon, au contact de commande 28 par le seg- ment de contact 24, pendant que la pédale de frein est poussée en arrière.
Lorsque le freinage a cesse et que le tambour contacteur est ain- si revenu à sa position de repos, 18 relais 36 est à nouveau excité, quoi qu'il soit prévu que le tambour contacteur 3 pour la mise en vitesse se trou- ve alors en position de repos, puisque le circuit excitant le relais 37 tra- verse en série, comme décrit précédemment, les segments de contact 5 et 25.
On est ainsi assuré que le retour à la position de marche ne peut se produi- re tant que la pédale de frein est poussé vers le bas, ce qui pourrait résul- ter d'une secousse ou d'une surcharge importante.
Bien entendu on peut changer et modifier de nombreux points de l'invention sans sortir du cadre de celle-ci. Il peut, par exemple, être nécessaire, que le passage du couplage série au couplage parallèle se produi- se automatiquement, comme dans la forme de réalisation décrite, mais que la modification ultérieure de couplage puisse cêtre effectuée par un commutateur à commande séparée. Ce dernier peut être mui d'un dispositif de verrouilla- ge permettant d'empêcher le commutateur de commande d'assurer la modification de couplage sauf lorsque les dispositifs commandant la vitesse sont à la po- sition de repos ou près de cette position.
Il est en général, exact que s'il est avantageux de passer du couplage série au couplage parallèle lorsque les moteurs sont à vide, cette condition n'est pas absolument nécessaire, mais le dispo- sitif peut être prévu de manière à ce qu'une telle modification de couplage puisse s'effectuer même lorsque le dispositif commandant la vitesse n'a pas entièrement atteint sa position de repos, si bien que les moteurs continuent à recevoir un faible courant pendant la modification de couplage. Ainsi, par exemple, dans la forme de réalisation indiquée, on peut placer le seg- ment de contact 6 dans l'une ou plusieurs des positions adjacentes de comman- de du tambour contacteur 3 ou bien on peut l'agrandir de manière à lui faire couvrir la position de repos et l'une ou plusieurs des positions de commande.
Au surplus, les contacts de position de repos, représentés par les segments de qontact 5 et 6 peuvent être remplacés par des contacts de contacteurs ou des relais actionnés par les dispositifs de commande et l'on peut également apporter beaucoup d'autres modifications dans le cadre de l'invention.
REVEND'ICATIONS.
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