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La présente invention concerne un nouveau dispositif de commande positive par pression à correction automatique pour pièces de machine ou a- nalogue avec effet de remplissage compensateur dans lequel un même organe d'entraînement déplace plusieurs pistons de^pression de commande hydrauli- que.
L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de com- mande positive de pièces de machine et notamment de soupapes de moteur à combustion, par l'intermédiaire d'un fluide sous pression., dispositif dans lequel les cylindres de pression de liquide sont disposés radialement autour d'une came de commande unique,dispositif caractérisé par ce que les cylindres de pression hydraulique sont disposés sur un élément de support monté tour- nant autour de la came de commande, de telle sorte qu'on ait la possibilité de régler la position commune des cylindres par rapport à la came.
Dans le dispositif de l'invention l'organe d'entraînement qui déplace plusieurs pistons de pression hydraulique peut être disposé à un emplacement convenable de la machine et cela sans avoir à tenir compte de la position des pièces de machine à commander. Plusieurs pistons hydrauli- ques sont commandés positivement par un seul et même organe d'entraînement, d'une manière indépendante;, et par conséquent plusieurs pièces de la machi- ne,malgré cela, la liaison entre l'entraînement et la pièce de machine à commander reste simple et de réglage facile, parce qu'elle se compose de quelques tuyaux lisses de montage facile. Il en résulte des avantages im- portants par rapport aux dispositifs connus de ce genre, notamment par l'utilisation dans les moteurs à combustion.
Ces avantages sont les suivants
Les durées de l'ouverture et de la fermeture des soupapes sont adaptées presque exactement aux durées théoriques résultant de la forme des cames parce que tout jeu est supprimé, que ce soit dans les tringleries, dans les galets ou dans la soupape elle-même de type connu.
La hauteur de levage des cames peut être prévue très faible, sans modification de la hauteur de levée de soupape,par le fait que le piston actionné par la came est d'un diamètre plus grand que celui du piston qui actionne la soupape. Il en résulte qu'il est possible de faire marcher les moteurs à une vitesse de rotation élevée jusqu'à la limite de blocage des soupapes
Grâce à la suppression du levier basculant il est possible d'en fermer les ressorts de soupapes à l'abri de la poussière ce qui aujourd'hui est généralement très difficile à réaliser dans les motocyclettes.
L'ouverture des soupapes s'effectue sans organe intermédiaire exactement dans le sens de l'axe de la soupape, ce qui supprime tout effort latéral et toute usure de la tige et de son guidage, et en conséquence évite les trisques de rupture de soupapes fréquents dans les moteurs à grande vitesse et dont la cause réside dans les efforts additionnels auxquels est soumise la tige de soupape.
L'invention permet l'emploi d'une seule came pour les soupapes d'admission et d'échappement. Dans le cas de moteurs à plusieurs cylindres les pistons sont groupés en étoile autour de la came.,
Grâce à la suppression du levier basculant, des galets, du dispositif de réglage des culbuteurs, des paliers du levier,de l'arbre d'entraînement de l'arbre à cames, etc.... on obtient une diminution importante du prix de construction car les frais d'aménagement des dispositions prévues par l'invention sont bien moins importants que ceux nécessités par les intallations connues utilisées à ce jour.
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Dans la pratique, l'opération de réglage des soupapes; actuellement nécessaire et devant etre effectuée avec précision, pour obtenir les résultats désirés, se trouve supprimée car ledit réglage est assuré positivement par la forme des cames et le remplissage d'huile, de sorte que même dans le cas de réparations, il est seulement nécessaire, après remon- tage d'effectuer le remplissage d'huile pour que soit rétabli en même temps le réglage d'origine de construction. Etant donné que tout jeu intervenant entre la came et la tige de soupape est supprimé, les organes de commande hydraulique fonctionnent presque sans bruit.
Dans le cas d'une modification quelconque intervenant par . échauffement des organes, la détermination automatique de la colonne de liquide rétablit en chaque cas le réglage original, car la colonne d'huile n'a, pour les soupapes fermées,, qu'une pression d'environ 4 atmosphéres tandis que les ressorts de soupape normaux travaillent avec une pression finale de 30 à 40kg.
Une usure des pièces mobiles, c'est-à-dire du pressoir de'piston actionné par la came de même que du piston qui actionne la soupape est impossible car toutes ces pièces se déplacent dans l'huile et, sont trempées et rectifiées.
Le remplissage de complément de l'huile s'échappant en faible quantité le long des pistons s'effectue automatiquement par la pompe à nile du moteur ou organes analogues que le constructeur est libre d'ad@pter.
En cas d'arrêt de graissage par manque d'huile, défaillance de la pompe ou'rupture de canalisation, un grippage des paliers est impossible car, en même temps, les soupapes s'arrêtent.
Les durées d'ouverture et de fermeture des soupapes sont les mêmes pour sous les cylindres:
Un avantage particulièrement important réside en ce que ces temps d'ouverture et de fermeture des soupapes peuvent:-être modifiés à volonté pendant la marche, tel que pour l'allumage avec avance ou avec retard ce qui à pour conséquence un meilleur remplissage du cylindre aux grandes vitesses et une augmentation considérable du rendement du moteur.
Le dispositif d'égalisation à différentiel permet que, par réglage de la course de la soupape d'admission depuis une course nulle jusqu'à une course maximum, le remplissage du cylindre avec les gaz, puisse être réglé d'une manière continue.Le réglage du moteur, sous sa forme habituelle actuelle, par le papillon d'étranglement du --carburateur devient inutile et donne pour le carburateur de nouvelles possibilités de simplifica- tion.
Pour les buts d'emplois spéciaux, le dispositif de l'invention peut être réalisé sous des formes et dans des dispositions différentes.
Egalemeht la réalisation peut se faire en diverses grandeurs et sous des formes différences en matériaux mieux adaptés et pour permettre une fabrication et un montage plus économiques.
Il a été constaté que le coincement ou blocage de la tige de soupape provoque des inconvénients dans la commande.Pour les éviter, conformément à l'invention, il est prévu dans le carter de cylindre à travers lequel des pistons actionnant la soupape sont guidés, un canal de sécurité disposé de telle sorte, que en cas de coincement de la tige de soupape, ce canal soit libéré, de sorte que, le piston de commande continuant à fonctionner l'huile sous pression.
en excès découle par ce canal.Il est également avantageux, pour la prenière opér@ .ion de remplissage d'huile dans le système, de prévoir un évent pour l'air ou une pompe à main'.En actionnant cette poupe on envoie l'nuile dans le système jusqu'à ce que tout l'air se soit échappé par l'évent,
Le nouveau dispositif de commande offre encore des avantages particuliers dans son emploi dans les moteurs à plusieurs cylindres.11 est avantageux dans ce cas de disposer les pistons de commande actionnant les soupapes des différents cylindres sur deux rangées en V,ce qui donne l'avan-
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tage que les canalisations d'amenée d'huile aux soupapes peuvent être disposées avec plus de commodité.
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Un autre avantage '.resda-es. ce que 'on peut disposer la commande par.. huile sous preS'!1.on sur le prolongement de l'arbre de l'organe d'allumage-':Q'b.,-de la pompe d'injection et qu'on peut rassembler ce dispositif avec la P0 de T'PTI1PlàSSà#e;à"&1a 'u91"'eMa'' supprime a1.nsi 'nl)n seulement la. :'tlêGès,41té 'd 'une pàvpe de circula t1.on \èl ':afi!1rsp1â!a 11fiâ.is'ofi'"'Peia.t 'en- 6tre éviter les: arbres à' cames, ...k1limJR@)ingi1à:n&i-<'longiÎ@ur'::Da ruc- , ¯ .
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L'invention s'étend également aux caractéristiques résul tant de la description ci-après êt des dessins annexés attqu'a le'ca'ar-com- binaisons possibles.
La description se rapporte à plusieurs modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple et représentés aux dessins joints, dans lesquels; - La figure 1 est une coupe à travers le dispositif de commande d'un moteur monocylindrique.
-- Les figures 2 et 3 sont des coupes à travers un moteur à qua- tre cylindres vues respectivement des deux cOtés.
- La figure 4 montre un dispositif de réglage de la position relative de l'organe d'entraînement et des pistons de compression de liquide avec des tuyaux flexibles.
- La figure 5 est une coupe à travers le dispositif de réglage tans le cas de tuyaux rigides.
- La figure 5a est une coupe partielle par VIII-VIII de la figure 5.
- La figure 6 est une coupe transversale d'un dispositif de réglage avec deux ensembles de pistons superposés pour l'admission et l'échappement avec une seule came.
- La figure 7.est une autre forme d'exécution, en coupe à travers un dispositif d'équilibrage différentiel.
- La figure 7a est une autre forme d'exécution avec pompe à main et orifice de sécurité.
- La figure 8 est une vue latérale d'un moteur Diesel avec l'agrégat de commande incorporé.
- La figure 9 est une coupe à travers le dispositif de commande à huile par la ligne IL-IL de la figure 8.
- La figure 10 est une vue en élévation du segment réglable.
- La figure Il est une coupe à travers la pompe de remplissage de complément par la ligne XI-XI de la figure 8
Le mouvement de la came 13 a pour effet de soulever les pistons de came 11 et 12.Ils agissent sur l'huile sous pression qui se trouve dans les canalisations 7,8; la pression s'établit grâce à cette huile sur les pistons de soupapes 3,4 et ceux-ci ouvrent les soupapes 1 et 2 contre l'action de fermeture des ressorts de soupapes correspondants (non représentés).
Grâce à la pompe à action constante 15 (pompe à huile) 11 s'exerce en permanence à travers les canalisations 10 et 9 une pression constante d'environ 2-4 atmosphéressur l'huile contenue dans les canalisations 7 et8.
Il en résulte que la pression dans 7 et 8 pendant les arrêts, c'est-à- dire les intervalles de temps pendant lesquels la came n'agit pas sur les pistons 11, 12 se trouve maintenue constamment à la même valeur.Si on dé-
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slre ne pas prévoir ce dispositif,la pression dans 7 et 8 décr014rait ra- pldement en raison des pertes par fuites.Ces fuites sont d'autre part
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souhaitables car elles concourrent au graissage des organes de cujtumande spécialement des pistons de commande de soupape,des pistons de came, et des tiges de soupape.
Les soupapes de retenue 5,6 sont d'autre part nécessaires afin
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que,dans les Intervalles de temps de grande augmentation de pression,à savoir lorsque la came de commande 13 actionne les pistons de came,cette pression ne se transmette pas dans les canalisations 9,la,sInon l'effet de comoe mande serait illusoire%,
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Ce mode de commande des soupapes présente l'avantage considé- rable que en cas de déficience de l'installation d'huile sous pression, par manque d'huile ou par rupture de conduite ou arrêt de la pompes, le moteur se met automatiquement à l'arrêt. Il en est ainsi parce que,par l'arret de l'installation d'huile, la pression dans les canalisations 7, 8 diminue au bout de peu de temps, par suite des pertes, de telle.
sorte que les soupapes ne sont plus actionnées et que la machine ne reçoit plus de mélange gazeux.
Le moteur à quatre cylindres des figures 2 et 3 n'a en tout que deux cames de commande, l'une pour l'admission, l'autre pour pement. Autour des cames sont disposés dans la figure 4, les pistons 32 pour les différentes soupapes. Ces pompes sont fixées à un disque tournant 34 commun constitué comme dispositif de réglage.., et pouvant osciller.
Les canalisations de fluide sous pression pour la commande de l'admission et de l'échappement partent de la pompe vers les soupapes de la même ma- nière que dans la figure 1. Le disque tournant 34 peut être décalé dans l'un ou l'autre sens suivant la flèche 35. Il est cependant nécessaire que les canalisations d'huile sous pression soient montées élastiquement pour permettre ces déplacements de réglage. Cela est relativement facilité par le fait que les déplacements de réglage ne se font. sur le pourtour, que sur quelques millimètres dans un sens ou dans l'autre.
Si, pour des raisons de constructions, le montage élastique des canalisations n'est pas possibleon peut, suivant la figure 5, constituer le disque de réglage en deux piéceso Autour de la partie moyenne réglable 40 dans laquelle sont placés les pistons 45, est disposé un anneau fixe 41, la surface de contact 42 étant prévue légèrement conique comme dans les robinets à boisseau, de sorte que ces surfaces 42 sont adaptées l'une sur l'autre et rodées étanches aux liquides. La pièce médiane réglable 40 peut être déplacée au moyen d'une tige de réglage 43 autour de la came 33.Dans les alésages cylindriques 44 sont montés les pistons de commande de pression 45.
Les alésages 46.dans l'anneau extérieur 41 sont constitués par des perçages allongés (figo 5a) et les canalisations d'huile 36 sont branchées à demeure sur eux.
Pour le moteur à plusieurs cylindres, il suffit d'une seule came de commande pout toutes les soupapes d'admission et d'échappement. En .prolongeant la came et en adjoignant à la pompe de pression plusieurs an- neaux réglables décalés l'un par rapport à l'autre le long de l'arbre de commandes on peut réaliser facilement une telle disposition.
La forme d'exécution de la figure 7 a une grande analogie avec celle de la figure 1. Les mêmes chiffres de repère ont été utilisés.
En vue de maintenir dans les canalisations 9 et10 une pression constante, pas trop élevée, d'environ 2 à 4 atmosphères,,il est prévu dans la'canalisation 10 une soupape de surpression 17 à travers l'huile envoyée par la pompe 15 en excès revient dans le récipient de réserve 16.par-la canalisation de retour 18.
En vue de réaliser un réglage simple de la course de levée des soupapesil est avantageux d'intercaler sur la canalisation 7 de commande de la soupape d'admission, un dispositif d'équilibrage différentiel 20.
Ce dernier se compose d'une canalisation de pression 21 qui débouche au dessous d'un piston 22 dans un cylindre 23. Au dessus du piston 22 se trouve un ressort de compression 27 qui s'appuie contre le fond supérieur 30 du cylindre. A l'intérieur d'un guidage 31 dans le fond du cylindre
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passe un poussoir 32 coulissant dont l'extrémité supérieure vient buter contre un excentrique 25, qui peut être déplacé à la main dans le sens de la flèche 26. Le ressort de pression 27 tend à pousser le piston vers le bas. Un tel dispositif d'équilibrage peut être monté sur la canalisation de la soupape d'admission. Dans un moteur à plusieurs cylindres il en est prévu un pour chaque soupape d'admission.
Le dispositif d'équilibrage de la figure 7 fonctionne comme suit
Si la came 13 actionne le piston 11, la pression monte rapide- ment dans la canalisation 7 et s'établit, par la canalisation 21, dans le dispositif 20 pour comprimer le ressort 27 jusqu'à ce que le piston
22 bute contre la butée inférieure 35 du poussoir 32. Un déplacement sup - plémentaire 22 n'est plus possible car le poussoir 32 est fixé dans sa position par l'excentrique 25. C'est seulement alors que la pression se propage jusqu'à la soupape d'admission 1 et l'ouvre. Comme la quantité d'huile ne peut pas s'échapper de la canalisation 7, lors de l'action de la came 13, la pression augmente par à@oups jusqu'à ce que la soupape 1 s'ou- vre. Il n'y a aucun retard car l'huile est incompressible.
Les temps d'ou- verture et de fermeture et la course de la soupape varient alors avec le réglage du dispositif d'équilibrage depuis zéro jusqu'à la courbe exacte de levée de la cane.
Si on veut effectuer un réglage,on tourne l'excentrique 25 de porte que, au..moment oÙ. la came 13 fait monter la'pression dans la caralisation 7, une partie de l'huile contenue dans la cana- lisation puisse passer d'abord dans le cylindre 2j. Urace à cela la levée de la soupape 1 se trouve réduite et retardée en fonction de la limite de course du piston de différentiel 22. On peut par des mesures de réglage de la came 25 régler à volonté les temps d'ouverture et la course de la soupape d'admission depuis zéro jusqu'à un maximum et ainsi agir Sur le rendement du moteur. Du point de vue d'économie du carburant il y a des possibilités considérables de modification, de la gazéification en relation avec le réglage de la course.
Il est important que la force du ressort 27 soit supérieure d'une certaine quantité à la pression régnant dans la canalisation 9 afin que dans les positions cour lesquelles la came 12, provoque aucune élévation de pression dans la canalisation 7, le complément de remplissage d'huile dans la canalisation 7 par la pompe 15 n'amène pas à soulever le piston 22. Il -se trouve d'ailleurs dans sa position basse sur le fond du cylindre 28. On assure ainsi que, volumétriquement, il y a toujours la même quantité d'huile dans les canalisations 7 et 21 ce qui est la condition rendant le réglage possible.
Le réglage du cylindre de commande 2 représenté dans la figure 4 peut aussi être assuré par le dispositif de la figure 7. Les deux cylin- dre 11, 12 sont alors disposés chacun près d'un secteur non représenté de position réglable autour de la came 13. Le dispositif de réglage d'après les figures 4 et 5 sert au réglage de toutes les soupapes d'admission dans un moteur à quatre cylindres. Il est prévu alors un dispositif de réglage 50 (fig. 6), une seule et même came 51 et son piston 52 servant à commander les soupapes d'admission et également les soupapes d'échappement.
La commande suivant l'invention prédente l'avantage essentiel que non seulement on peut régler la course de soupape au moyen du disposi- tif équilibrer différentiel pendant la marche du moteur, mais également lesdurées d'ouverture et de fermeture également pendant la marche du moteur et en continu, de cette manière on obtient que pour toute vitesse du moteur, on réalise le remplissage optimun du cylindre, d'où une augmentation de rendement considérable du moteur. Avec tous les dispositifs de
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commandes connus à ce jour il n'était possible de réaliser ce remplissage optimum quepour une vitesse de rotation déterminée du moteur et ainsi de n'avoir le rendement maximum que pour la plus grande vitesse.
D'après l'invention le réglage de position du disque tournant pour le réglage du temps d'ouverture et de fermeture des soupapes,peut se faire soit à la main soit au moyen d'un régulateur centrifuge ou auto- matique@@ en dépendance de la vitesse de rotation du moteur.
Il a été constaté qu'il ne fallait pas prévoir l'ajutage étanche des pistons 11 et 12 entraînés par la came 13 pour la commande des soupapes:, dans leurs alésages cylindriques mais avec un certain jeu. Ainsi bn obtient que pour de faibles vitesses une certaine quantité d'huile puisse passer entre le piston et la paroi du cylindre de sorte que la mise en marche du moteur est plus douce car,
par suite des pertes d'huile. à faible vitesse les temps de déplacement des soupapes se trouvent favorablement modifiés Si la vitesse augmente.* les pistons se déplacent plus vite de sorte que les pertes par fuite deviennent plus faibles car elles sont proportionnelles au temps On obtient ainsi que les soupapes aient une course plus longue de sorte que le rendement de la machine augmente.Plus la vitesse croitplus les pertes diminuent On obtient donc un réglage automatique de la course de soupape en fonction de la vitesse.
On peut obtenir le même effet en provoquant dans la canalisation de pression de la soupape un orifice capillaire car lequel peut s'é chapper une petite quantité d'huile déterminée. Ici apssi la perte d'huile est d'autant plus forte que le moteur tourne moins vite. Un autre avantage de ces pertes réside dans un refroidissement des tiges de soupapes. Etant donné que la perte d'huile doit toujours être compensées l'huile chaude des canalisations se trouve remplacée par de l'huile froide. D'où un ef- èt de refoidissemento
D'après la forme de réalisation des figures 7a et 11 le piston de commande 12 est entraîné par une came 13, et il agit sur l'huile de la canalisation 8 et sur le piston de travail 4 du poussoir de soupape 2.
Par la pompe à huile habituelle 15 de l'huile de complément est envoyée automatiquement par la canalisation 10 à travers la soupape de retenue 6 dans la canalisation 8gen vue de compenser les pertes par 1 fuites et de maintenir dans la canalisation 8 pendant les pauses de commande une pression constante. Dans ce buts la canalisation 10 d'appoint d'huile comporte une soupape de pression 17 laquelle permet de régler avec précision au moyen d'un ressort réglable, la pression de l'huile d'appoint. En outre, dans la canalisation d'appoint 10 est prévue une pompe à main 63 réglable.
Enfin à la partie supérieure de la conduite de pression 8 est prévue un évent 62 et latéralement dans -la paroi du cylindre 64 du piston de travail 4g un canal de sécurité 600
Le mode de fonctionnement de cette disposition et le suivants
En marche normale, la came tournante déplace en va et vient le piston de commande 12, grâce à quoi la colonne d'huile dans la canalisation de pression 8 se déplace également en va et vient. Comme cette colonne est pratiquement incompressibles le piston de travail 4 se déplace en mesure avec cette colonne d'huile et ainsi la tige de soupape 2 monte et descend et la soupape s'ouvre et se ferme périodiquement.
Dans @ cas où la tige de soupape 2 se bloque ou se coince, de sorte que la soupape reste en position ouverte, la face supérieure 65 du piston de travail 4 reste au-dessous du canal de sécurité 60, de sorte que, le piston de commande 12 continuant à manoeuvrer l'huile peut
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s'échapper par ce canal en évitant toute détérioration de l'installation.
Si on ne prévoyait pas un tel canal de sécurité 60, à l'instant où le pis- ton de travail se trouve en position basse, il y aurait de l'huile amenée par la pompe 15 par la canalisation 10 et la soupape d'arrêt 6 dans la canalisation 8 tandis que le piston 12 effectue sa course de retour, ce qui fait que la canalisation 8 recevrait un excès d'huile, d'où, pendant la course de travail suivante du piston 12, une surpression dans la cana- lisation 8. Il en résulterait un bris de la soupape ou d'autres pièeos; car l'huile en excès n'aurait aucune possibilité de s'échapper. Grâce a la prévision du canal de sécurité 60, cette huile en excès peut s'échapper et il ne se produit aucune surcharge des pièces de distribution ou de la soupape.
'L'évent 62 consiste en une soupape de sortie d'air manoeuvra- ble à la main ou mécaniquement, et qui a pour but de laisser sortir l'air du système comme le montre la figure, au point le plus élevé. Lors de la première mise en service du dispositif on ouvre cette soupape pour laisser sortir l'air.
Après que le système est plein d'huile, ce qu'on constate par une sortie d'huile à cette soupape, on la ferme à nouveau.
La pompe à main 63 sert de son côté pour le remplissage de dé- part de l'installation. Si on veut ne pas prévoir une telle pompe, on doit alors tourner le moteur un certain temps avec le démarreur afin que la pompe de circulation d'huile 15 remplisse le système, mais une telle pratique n'est pas recommandable pour la batterie.
Le nouveau dispositif de commande offre dans la forme de cons- truction d'ensemble des avantages considérables notamment avec les moteurs à plusieurs cylindres. Afin de pouvoir utiliser ces avantages dans tous les sens, les pistons de commande 60 pour les cylindres individuels sont disposés sur deux rangées en V; cela présente l'avantage que les canali- sations d'amenée d'huile aux soupapes individuelles peuvent être toutes dirigées vers le haut de sorte que les conduites d'amenée d'huile peuvent être (fig. 8) commodément disposées suivent-des trajets courts et de sur- veillance facile.
D'après la forme des figures 8 à 11 les pistons de commande 60 sont disposée,- suivant deux rangées en V et se trouvent dans des per- gages à l'intérieur d'un segment de réglage 61, contre lequel vient s'ap- puyer par le bas un étrier de guidage 62 qui est empêché de glisser la- téralement par un nez 63 prévu sur le segment 61. Le segment de soupape et l'étrier de guidage 62 sont montés dans un carter qui se compose d'un couvercle 64, de parois 65, 66 et d'une plaque de fond 67. Le couvercle 64 est de forme bombée sur sa face intérieure en correspondance avec le segment et ajusté sur celui-ci.
Aux endroits des alésages 60' des pistons de commande sont prévus dans le couvercle des trous d'huile b8 qui peu- vent être mis en communication par l'intermédiaire de raccords réducteurs 69 avec les canalisations d'huile 700
En-dessous de l'étrier de guidage 62 est prévu un bloc de ten- sion 71, lequel presse par une vis 72 l'étrier 62 contre le segment de ré- glage 61 et de cette manière applique ce segment contre la face usinée du couvercle en vue d'assurer une jonction étanche. A l'intérieur de l'espace vide constitué par le segment 61 et l'étrier de guidage est dis- posé l'arbre de commande 73 avec les cames 74. Pour le réglage de position du segment 61, celui-ci est pourvu latéralement d'un bossage 75 qui porte un perçage 76 pour recevoir un boulon 77.
De chaque côté sont maintenues par ce..boulon des éclisses 78 lesquelles portent à leur extrémité infé-
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rieure, dans des perçages 79 un grain de réglage 80. Dans ce grain est en prise une vis de réglage 81 qui est maintenue dans une articulation à rotule 82 sur la paroi 65 du carter. En tournant cette vis on peut mo- difier et régler la position du segment pour modifier les temps d'ouverture et de fermeture des soupapes. La vis de réglage 81 peut être réglable à la main ou par l'intermédiaire d'un régulateur automatique.
Sur le même arbre 73 qui porte les cames 74, est monté sur un prolongement axial l'excentrique 83 qui entraîne les pistons plongeurs 84 de la pompe d'appoint d'huile, montés en étoile. Cette pompe sert en même temps de pompe de circulation d'huile pour les besoins du moteur de sorte qu'on supprime la pompe à l'huile normale.La disposition radiale des plongeurs à l'avantage que la pompe d'appoint 85 ne présente plus qu'une longueur réduite (fig. 8).
La forme de réalisation des figures 8 à 11 du dispositif de commande à l'avantage que la longueur lu bloc de pistons de commande est faible. Mais on doit tenir compte de l'inconvénient que les canalisations s'étendent au départ radialement dans toutes les directions et qu'elles doivent être au moins en partie recourbées pour aller aux diverses soupapes. La disposition en V présente encore l'avantage d'éviter les bulles d'air.
Une disposition avantageuse du dispositif de l'invention-est réalisée parce qu'on peut disposer la commande d'huile sous pression sur le prolongement de l'appareil d'allumage ou, s'il s'agit d'un moteur Diesels de la pompe d'injection. Enfin sur le même arbre se monte également la;pompe d'appoint d'huile:, ce qui fait que l'ensemble du dispositif de commande avec sa position en V des pistons, avec la soupape d'appoint peut être construit comme un. ensemble unitaire.
Par l'emploi du dispositif de commande à pression d'huile on réalise une simplification de construction considérable tandis que les constructions habituelles s'étendent sur toute la longueur du moteur et nécessitent de ce fait des arbres à cames très longs dont paliers sont ici supprimés de même que les poussoirs de soupapes, les leviers de culbuteurs et la pompe de circulation d'huile normale. De ce fait on est en mesure de réduire la largeur de construction du moteur au minimum.
Il n'est de même plus nécessaire de prévoir à l'intérieur du carter de vilebrequin un emplacement pour la pompe à huile car celle-ci est à l'extérieur, sur le côté, avec le dispositif de commande à pression d'huileIl est suffisant, de point de vue construction, de tenir compte du parcours réel des cylindres et de prévoir le carter d'une grandeur juste suffisante pour contenir le vilebrequin sans difficultés.
Le moteur est ainsi de construction olus simple De même les pignons qui étaient nécessaires pour l'entrainemenit de l'arbre à cames, de la pompe et analogues sont limités en nombre Grâce à ce nouveau dispositif on réalise pour le moteur une économie de poids considérable de sorte que le nombre de kilogrammes par cheval, est très inférieur à celui des moteurs connus
Dpns le mode de réalisation du segment de réglage 61 il est avantageux de prévoir entre deux alésages 60' des pistons de commande 60, un perçage de sécurité 86, qui s'étend vers le haut jusqu'à un canal transversal 87.
On obtient ainsi que dans le cas de pertes par fuite le long du joint étanche entre le segment 61 d'une part et la face inférieure du couvercle 64 d'autre part, ces pertes, venant par exemple du perçage de droite 68, tombent dans le canal 87 et de là, à travers le perçage 86, retombent dans l'alésage central au dessus de l'arbre à cames 73. Ainsi est évité le risque que ces pertes ne passent de l'un des alésages 68 vers un autre alésage 68, ce qui provoquerait des inexactitudes dans le fonctionnement du dispositif.