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La présente invention concerne une disposition nouvelle et un ac- tionnement original des freins des véhicules à moteur dans le but de procu- rer et de réaliser un triple frein de sécurité pour les dits véhicules.
Il est avéré que la cause initiale de nombreux accidents de rou- lage réside soit dans un fonctionnement défectueux des freins dû à leur dé- réglage, soit aux avaries ou aux incidents qui leur surviennent, soit en- core à leur insuffisance.
La plupart des véhicules actuels, tant lorsqu'il s'agit de poids lourds que de voitures à passagers, sont équipés de freins hydrauliques ou pneumatiques dont le bon fonctionnement dépend en ordre principal de l'état et de l'étanchéité absolue des réservoirs, maître-cylindres, cylindres de travail et canalisations; toute fuite, se manifestant dans le circuit du fluide d'actionnement, peut rendre ces freins inopérants. Le frein à main, dont ces véhicules sont généralement pourvus, ne permet, dans la majorité des cas, que d'immobiliser le véhicule à l'arrêt et est insuffisant pour freiner le véhicule pendant son roulage.
Une autre cause du mauvais fonctionnement et même du non-fonction- nement des freins, lorsque le véhicule circule en terrain accidenté, c'est- à-dire en pays montagneux, réside dans le fait qu'à force d'être sollicités, notamment dans les longues descentes, les freins sont devenus chauds au point d'entraîner la déformation des tambours de freins qui, dans cet état, refusent tout service. Cependant, il peut s'agir dans ce cas de freins en parfait état qui auraient parfaitement fonctionnés s'ils n'avaient pas été chauffés d'une manière excessive et qui, probablement, auraient fonctionnés à nouveau et de façon normale après refroidissement.
La disposition et l'actionnement du triple frein de sécurité qui fait l'objet de l'invention trouvent leur base dans un reflexe naturel du conducteur du véhicule.
En effet, si ce dernier constate que le frein qu'il actionne par l'intermédiaire de la pédale de service ne répond pas, il aura tout naturel- lement tendance à appuyer plus fortement sur la dite pédale.
Se basant sur ce reflexe, l'inventeur à conçu un actionnement ori- ginal dans lequel la course normale de la pédale de frein hydro-mécanique sera décrite plus loin en détail ; àdéfaut de fonctionnement de ce dernier, le conducteur appuyant plus fortement sur la pédale, celle-ci par une trin- glerie appropriée actionnera la partie mécanique dudit frein.
Si, à la suite d'un concours de circonstances, la dite partie mécanique du frein ne fonction- nait pas (bris de tringle, rupture d'un accouplement ou tout autre accident) le conducteur appuyant encore davantage sur la pédale de service actionnerait une seconde pédale placée plus bas mais immédiatement à côté de la pédale de service et reliée librement à cette dernière, cette seconde pédale mettrait en fonctionnement un troisième frein de secours entièrement mécanique ( donc à tringlerie) installé sur le mécanisme de transmission du véhicule et, de préférence, solidaire du boîtier du pont-arrière.
Ce troisième frein procure une possibilité non encore réalisée jusqu'à présent et cependant des plus intéressantes. On recherche depuis longtemps l'adaptation sur les véhicules à moteur d'un frein de remplacement ou plutôt de relais permettant de laisser refroidir le frein de service après de longues et fréquentes sollicitations (notamment en pays montagneux).
Le troisième frein en question apporte la solution de ce problème ; eneffet, il a été dit plus haut que la pédale actionnant le dit frein de secours était reliée librement à la pédale du frein de service. De ce fait, cette pédale qui actionne le frein placé sur le pont-arrière, peut être enfoncée indépen- damment de la pédale de service et, par conséquent, actionner ledit frein de
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secours.
Le conducteur du véhicule peut donc, en cas de nécessité, se ser- vir alternativement des deux freins dont il dispose de façon à éviter leur échauffement excessif et à les maintenir tous deux en parfait état de fonc- tionnement. @
Les systèmes actuels de freins hydrauliques comprennent un maître- cylindre avec un petit réservoir d'huile et comportent une tubulure de sor- tie à laquelle est raccordée la canalisation alimentant les cylindres de travail installés dans chaque tambour de frein.
Suivant la présente invention, le maître-cylindre est pourvu sui- vant le cas, de deux ou trois tubulures de sortie alimentant un cylindre de travail commun pour les freins arrière et un cylindre de travail pour les freins avant, la troisième tubulure de sortie est réservée, le cas échéant, à l'alimentation du cylindre de travail actionnant les freins de la remor- que. Les cylindres de travail installés dans chacun des tambours de freins sont donc supprimés. L'actionnement des freins soit des roues avant, soit des roues arrière est assuré pour chacun de ces groupes par un cylindre de travail et un jeu de tringles réglables attaquant les arbres de commande mécanique des freins.
Ces cylindres de travail sont fixés sur le châssis du véhicule en regard des arbres de commande à leviers reliés au dispositif d'écartement des mâchoires des freins à l'aide de tringles réglables équi- pées, dans certains cas, de glissières également réglables.
La disposition et l'actionnement des freins qui font l'objet de l'invention peuvent être adaptées à tous les types de véhicules à moteur d'usage courant, tels que voitures à passagers, camionnettes, camions, autobus, autocars, tracteurs avec remorques, etc.
Dans le cas de voitures à passagers ou de camionnettes légères, c'est-à-dire dans le cas où les roues avant sont à suspension indépendante, on peut laisser subsister les freins hydrauliques connus sur les dites roues et n'appliquer la commande hydro-mécanique qu'aux roues de l'essieu ou des essieux arrière.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, les véhicules à moteurs équipés des freins à commande hydro-mécanique peuvent être équipées d'un frein à main, actionné soit par un levier soit par une poignée à cré- maillère et agissant sur les arbres de commande avant et arrière par l'inter- médiaire de tringles réglables et équipées de glissières réglables. Un tel frein à main agit donc sur les mêmes freins que ceux commandés- normalement par la pédale de service, sauf évidemment sur le frein sur pont-arrière qui, cependant, pourrait également être actionné par un second levier indépendant du premier.
Il va de soi que de très nombreuses variantes d'exécution et d' application de l'objet de cette invention sont possibles, sans que celles- ci sortent du cadre de l'invention.
Une forme d'exécution donnée à simple titre d'exemple est repré- sentée schématiquement au dessin annexé dans lequel: la fig. 1 est une représentation schématique d'un châssis poids lourds équipés des freins suivant l'invention.
La fig. 2 est une vue en élévation d'un acoouplement à glissière réglable.
La fig. 3 est une coupe transversale suivant la ligne III-III de la fig. 2.
La fig. 4 représente, en élévation, un tendeur de réglage pour les tringles d'actionnement des freins, du type classique à filetages gauche-
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droite et contre-écrous.
La fig. 1 représente schématiquement la disposition et l'action- nement des freins hydro-mécaniques suivant l'invention sur un châssis poids lourds.
Le repère 1 désigne le châssis représenté en traits mixtes 2 est une traverse de ce châssis destinée à recevoir entre autres l'articulation de la pédale de service 3 et de la pédale 4 commandant le frein à tambour solidaire du pont-arrière, 5 et 6 sont respectivement les arbres de commande avant et arrière portant les leviers auxquels aboutissent les divers éléments de la tringlerie qui seront détaillés plus loin.
Il a été dit plus haut que les cylindres de travail équipant cha- que tambour de frein était supprimé. En fait, suivant l'invention, l'action- nement du dispositif d'écartement des mâchoires de chaque frein est obtenu par un jeu de tringles reliant un levier solidaire du dit dispositif d'é- cartement à un levier faisant corps ou solidement fixé sur un arbre de com- mande raccordé lui-même de manière articulée au piston du cylindre de tra- vail commun aux roues d'un même essieu.
Dans la fig. 1 les tambours 7 et 8 des freins avant portent un le- vier 9-10 monté sur l'axe du dispositif d'écartement des mâchoires du tam- bour correspondant, ce levier 9-10 est raccordé par une tringle 11-12 munie du tendeur de réglage 13-14 du type connu, au levier 15-16 relié de façon solide à l'arbre de commande des freins avant 5, par un levier 17, ledit ar- bre 5 est raccordé à l'arbre de poussée 18 du cylindre de travail 19.
De même, les tambours 20-21 des freins arrière portent un levier 22-23 monté sur l'axe du dispositif d'écartement des mâchoires du tambour correspondant, ce levier 22-23 est raccordé par une tringle 24-25 équipée du tendeur de réglage 26-27 au levier 28-29 relié de façon solide à l'arbre de commande des freins arrière 6, lequel est raccordé par un levier 30 à l' arbre de poussée 31 du cylindre de travail 32.
Le maître,-cylindre 33 commandé par la pédale de service 34 est rac- cordé par la canalisation 35 au cylindre de travail 19 des freins avant, tandis que la tubulure 36 est raccordée par la canalisation 37 au cylindre de travail 32.des freins arrière.
Il est aisé de se rendre compte que par l'enfoncement de la pédale de service 3 le maître-cylindre 33 envoie du fluide sous pression dans les deux cylindres de travail 19 et 32 ce qui a pour effet de refouler le piston de ces derniers et par conséquent, d'exercer une poussée sur l'arbre 18, respectivement 32 dans le sens des flèches 38 et 39 représentées à proximi- té de ceux-ci. De ce fait, les arbres de commande 5 respectivement 6, aux- quels ils sont attelés, pivotent dans leurs supports et exercent une trac- tion dans le sens des flèches 40, respectivement 41, sur les tringles 11 et 12 des freins avant et 24 et 25 des freins arrière, ce qui a pour effet de mettre en action le dispositif d'écartement des mâchoires de chacun des tam- bours de freins et de provoquer le fonctionnement tant des freins avant 7 et 8 et que des freins arrière 20 et 21.
Dans le but de parer au mauvais fonctionnement ou à la défaillance du système hydraulique (matre-cylindre, canalisations et cylindres de travail) la pédale de service 3 est connectée à l'aide d'une tringle 42 munie d'un tendeur de réglage 43 et d'un accouple- ment à glissière réglable 44 à l'un des bras d'un levier à deux bras 45 calé sur l'arbre de commande des freins arrière 6. L'autre bras de ce levier 45 est relié par une tringle 46 munie du tendeur de réglage 47 à un levier 48 calé sur l'arbre de commande des freins avant 5.
Par conséquent, si le frein à commande hydraulique n'obéit pas à la poussée exercée par le conducteur du véhicule sur la pédale de service 3, par un réflexe absolument naturel, ce @
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conducteur appuyera plus fortement sur la pédale de service et celle-ci ac- tionnera les freins par l'intermédiaire des tringles 42 et 46 décrites ci- avant. L'accouplement à glissière réglable par lequel la tringle 42 est connectée à l'un des bras du levier 45 permet à ce dernier de "jouer" li- brement dans ladite glissière (décrite en détail ci-après) et de ne pas s'opposer à l'action de la commande hydraulique.
Ce n'est que dans le cas de défaillance de cette dernière que la dite glissière, convenablement ré- glée à cet effet, permet l'actionnement de l'arbre de commande 6 par la tringlerie le reliant à la pédale de service 3. Cet accouplement à glissière réglable, représenté par les figures 2 et 3, comprend un oeillet allongé 49 dont les deux extrémités sont pourvues d'une partie renforcée 50, munie d'un perçage longitudinal taraudé 51, dans l'extrémité gauche (voir fig. 2) est fixée par vissage à l'extrémité filetée de la tringle, celle-ci étant assurée et bloquée par le contre-écrou 52.
Entre les deux bras longitudi- naux parallèles 49 et 49' de cette glissière est maintenu un coulisseau 53, par un boulon 54 dont la tête 55 et l'écrou 56, tous deux hexagonaux, sont plus grands que l'ouverture dudit oeillet et viennent s'appliquer sur les faces extérieures des bras 49 et 49' dudit oeillet. Par l'intermédiaire du boulon 54, le coulisseau 53 peut être immobilisé en une position quel- conque dans l'oeillet 49, ce qui permet de régler le "jeu" entre cet accou- plement et l'extrémité du bras 57 du levier à double bras (représenté par- tiellement à la fig. 2). Il est précisé que cette extrémité du bras 57 est double de manière à embrasser l'oeillet et à être solidarisé de ce dernier par un axe 58, intéressant les deux flasques de la dite extrémité.
Une vis de réglage 59 munie d'un contre-écrou 60 permet de régler la posi- tion du coulisseau 53 dans l'oeillet 49.
Une seconde pédale de frein 4 plus courte que la pédale de service 3 mais placée à droite et à proximité immédiate de cette dernière permet d'actionner à l'aide de la tringle 61, munie comme les autres tringles d'un tendeur de réglage 62, le frein à tambour 63 solidaire du boîtier du pont arrière du véhicule. Ce frein dont le tambour large est fixé sur le pont procure un freinage doux et efficace tout en assurant une répartition égale de l'action de freinage sur les roues arrière. Comme il a été défini dans le préambule, cette seconde pédale de frein 4 est librement solidaire de la pédale de service 3, c'est-à-dire qu'elle est reliée à cette dernière par un bras terminé par un collier 72 entourant avec un certain jeu latéral la tige de la dite pédale, ce collier peut être pourvu d'une garniture en feu- tre ou en toute autre matière.
En outre, ces deux pédales 3 et 4 sont pla- cées l'une à côté de l'autre de manière qu'en cas de nécessité, la course à fond de la pédale de service 3 entraîne l'enfoncement de la seconde péda- le 4, mais aussi de manière qu'il soit possible d'agir séparément sur l'une quelconque d'elles. Une telle disposition de ces deux pédales permet, dans le cas où les freins commandés par la pédale de service 3 (commande hydro- mécanique ou simplement mécanique) ne fonctionneraient pas pour une raison quelconque et que par reflexe le conducteur appuie plus fortement sur la pédale de service, l'entraînement et par conséquent l'enfoncement automati- que de la seconde pédale provoquerait le fonctionnement du frein adapté sur le pont arrière.
Elle permet également l'utilisation à volonté de l'une ou l'autre pédale de manière à procurer au conducteur du véhicule la possi- bilité d'agir alternativement sur les deux freins de façon à éviter leur échauffement excessif en cas de sollicitations fréquentes et prolongées.
Enfin, la disposition et l'actionnement des freins décrits ci- dessus permettent d'équiper les véhicules qui en sont équipés d'un frein à main vraiment efficace agissant sur les mêmes freins que ceux commandés par la pédale de service 3. Il suffit, à cet effet, que le levier du frein à main 64 du type à rochet soit raccordé, à l'aide d'une tringle 65, pour-
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vue d'un tendeur 66 et d'un accouplement à glissière 67 (du type précédem- ment décrit) à l'un des bras d'un levier à deux bras 68 calé sur l'arbre de commande 6 des freins arrière. L'autre bras de ce levier 68 est relié par une tringle 69 pourvue d'un tendeur 70 à un levier 71 calé sur l'arbre de commande 5 des freins avant.
L'action de ce frein à main est absolument identique à celle de la commande mécanique (tringles 42 et 46) réalisée par l'enfoncement de la pédale de service 3 en cas de défaillance de la commande hydro-mécanique engendrée par la même pédale. Il s'agit donc, en l'occurence, d'un frein à main agissant avec la même efficacité sur les freins normalement commandés par la pédale de service 3. Le cas échéant sur les voitures à passagers, le levier à main peut être remplacé par une poignée à crémaillère agissant par l'intermédiaire d'une tringle également réglable, sur les seuls freins arrière.
Il va sans dire que les cylindres hydrauliques cités, à titre d'exemple dans la description qui précède, pourraient en tout état de cause être remplacés par des cylindres à air comprimé.
REVENDICATIONS.
1) Freins de sécurité pour véhicules à moteur, caractérisés en ce que leur actionnement est partiellement hydraulique ou pneumatique et par- tiellement mécanique, la force nécessaire pour leur actionnement étant four- nie par un fluide sous pression débité par un maître-cylindre alimentant un cylindre de travail distinct pour chaque groupe de freins, le dit maître ré- servoir étant pourvu à cet effet du nombre de tubulures de sorties nécessai- res, en ce que chaque réservoir de travail exerce son action sur un arbre de commande portant des leviers reliés par des tringles réglables aux leviers actionnant le dispositif d'écartement des mâchoires des tambours de freins de chacune des unités de roues,
et en ce que la pédale de service contrô- lant le maître-réservoir est connectée à une tringlerie actionnant les ar- bres de commande des freins dans le cas de défaillance de la commande hydro- mécanique ou pneumo-mécanique.
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The present invention relates to a novel arrangement and to an original actuation of the brakes of motor vehicles in order to provide and realize a triple safety brake for said vehicles.
It has been shown that the initial cause of many rolling accidents lies either in faulty operation of the brakes due to their adjustment, or to the damage or incidents which occur to them, or even to their inadequacy.
Most current vehicles, both for heavy goods vehicles and passenger cars, are equipped with hydraulic or pneumatic brakes, the correct functioning of which depends primarily on the condition and absolute tightness of the tanks, master cylinders, work cylinders and pipelines; any leak appearing in the actuating fluid circuit can render these brakes inoperative. The handbrake, with which these vehicles are generally provided, only makes it possible, in the majority of cases, to immobilize the vehicle when stationary and is insufficient to brake the vehicle while it is being driven.
Another cause of the malfunction and even the non-functioning of the brakes, when the vehicle is traveling in uneven terrain, that is to say in mountainous countries, lies in the fact that by dint of being called upon, in particular on long descents, the brakes have become hot to the point of causing deformation of the brake drums which, in this condition, cannot be used. However, in this case it can be a question of brakes in perfect condition which would have worked perfectly if they had not been heated excessively and which, probably, would have worked again and in a normal way after cooling.
The arrangement and actuation of the triple safety brake which is the subject of the invention find their basis in a natural reflex of the driver of the vehicle.
In fact, if the latter notices that the brake which he actuates by means of the service pedal does not respond, he will quite naturally have a tendency to press the said pedal more strongly.
Based on this reflex, the inventor designed an original actuation in which the normal travel of the hydro-mechanical brake pedal will be described in detail later; If the latter does not work, the driver pressing harder on the pedal, the latter by an appropriate linkage will actuate the mechanical part of said brake.
If, as a result of a combination of circumstances, the said mechanical part of the brake did not work (breakage of a rod, rupture of a coupling or any other accident), the driver pressing the service pedal even further would actuate a second pedal placed lower but immediately next to the service pedal and freely connected to the latter, this second pedal would put into operation a third fully mechanical emergency brake (therefore with linkage) installed on the vehicle's transmission mechanism and, preferably, integral with the rear axle housing.
This third brake provides a possibility not yet realized until now and yet one of the most interesting. We have long sought the adaptation on motor vehicles of a replacement brake or rather a relay allowing the service brake to cool down after long and frequent stresses (especially in mountainous countries).
The third brake in question provides the solution to this problem; Indeed, it was said above that the pedal actuating said emergency brake was freely connected to the pedal of the service brake. As a result, this pedal, which actuates the brake placed on the rear axle, can be depressed independently of the service pedal and, consequently, actuate said shift brake.
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relief.
The driver of the vehicle can therefore, if necessary, alternately use the two brakes at his disposal so as to prevent them from overheating and to keep them both in perfect working order. @
Current hydraulic brake systems include a master cylinder with a small oil reservoir and have an outlet tubing to which is connected the line supplying the work cylinders installed in each brake drum.
According to the present invention, the master cylinder is provided, as the case may be, with two or three outlet pipes supplying a common working cylinder for the rear brakes and a working cylinder for the front brakes, the third outlet pipe being reserved, where applicable, for supplying the work cylinder actuating the trailer brakes. The work cylinders installed in each of the brake drums are therefore omitted. The brakes, either on the front wheels or on the rear wheels, are actuated for each of these groups by a working cylinder and a set of adjustable rods attacking the mechanical control shafts of the brakes.
These working cylinders are fixed to the chassis of the vehicle facing the lever control shafts connected to the brake shoe spacer device by means of adjustable rods equipped, in certain cases, with also adjustable slides.
The arrangement and actuation of the brakes which are the subject of the invention can be adapted to all types of motor vehicles in common use, such as passenger cars, vans, trucks, buses, coaches, tractors with trailers. , etc.
In the case of passenger cars or light vans, that is to say in the case where the front wheels are independently suspended, it is possible to leave the known hydraulic brakes on said wheels and to apply the hydro command. -mechanical only to the wheels of the axle or rear axles.
According to another characteristic of the invention, motor vehicles equipped with hydro-mechanical control brakes can be equipped with a hand brake, actuated either by a lever or by a ratchet handle and acting on the drive shafts. front and rear control by means of adjustable rods fitted with adjustable slides. Such a hand brake therefore acts on the same brakes as those normally controlled by the service pedal, except obviously on the rear axle brake which, however, could also be actuated by a second lever independent of the first.
It goes without saying that very many variant embodiments and applications of the subject of this invention are possible, without these going beyond the scope of the invention.
An embodiment given by way of example is shown schematically in the appended drawing in which: FIG. 1 is a schematic representation of a heavy goods vehicle chassis equipped with the brakes according to the invention.
Fig. 2 is an elevational view of an adjustable slide coupling.
Fig. 3 is a cross section along the line III-III of FIG. 2.
Fig. 4 shows, in elevation, an adjustment tensioner for the brake actuating rods, of the conventional type with left-hand threads.
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straight and locknuts.
Fig. 1 schematically represents the arrangement and the actuation of the hydro-mechanical brakes according to the invention on a heavy-duty chassis.
Reference 1 designates the chassis shown in phantom lines 2 is a cross member of this chassis intended to receive, among other things, the articulation of the service pedal 3 and of the pedal 4 controlling the drum brake integral with the rear axle, 5 and 6 are respectively the front and rear control shafts carrying the levers which lead to the various elements of the linkage which will be detailed below.
It was said above that the working cylinders fitted to each brake drum were omitted. In fact, according to the invention, the actuation of the device for separating the jaws of each brake is obtained by a set of rods connecting a lever integral with said separating device to a lever forming a body or firmly fixed. on a control shaft itself connected in an articulated manner to the piston of the working cylinder common to the wheels of the same axle.
In fig. 1 the drums 7 and 8 of the front brakes carry a lever 9-10 mounted on the axis of the jaw spacing device of the corresponding drum, this lever 9-10 is connected by a rod 11-12 fitted with the adjustment tensioner 13-14 of the known type, to the lever 15-16 firmly connected to the control shaft of the front brakes 5, by a lever 17, said shaft 5 is connected to the thrust shaft 18 of the working cylinder 19.
Likewise, the drums 20-21 of the rear brakes carry a lever 22-23 mounted on the axis of the jaw spacer device of the corresponding drum, this lever 22-23 is connected by a rod 24-25 equipped with the tensioner. adjustment 26-27 at lever 28-29 firmly connected to the rear brake control shaft 6, which is connected by a lever 30 to the thrust shaft 31 of the working cylinder 32.
The master cylinder 33 controlled by the service pedal 34 is connected by line 35 to the working cylinder 19 of the front brakes, while the tube 36 is connected by the line 37 to the working cylinder 32 of the rear brakes. .
It is easy to realize that by depressing the service pedal 3, the master cylinder 33 sends pressurized fluid into the two working cylinders 19 and 32 which has the effect of pushing back the piston from the latter and consequently, to exert a thrust on the shaft 18, respectively 32 in the direction of the arrows 38 and 39 shown in the vicinity thereof. As a result, the control shafts 5 respectively 6, to which they are coupled, pivot in their supports and exert a traction in the direction of the arrows 40, respectively 41, on the rods 11 and 12 of the front brakes and 24. and 25 of the rear brakes, which has the effect of activating the jaw spacing device of each of the brake drums and causing the operation of both the front brakes 7 and 8 and of the rear brakes 20 and 21. .
In order to prevent malfunction or failure of the hydraulic system (master cylinder, pipes and work cylinders) the service pedal 3 is connected using a rod 42 fitted with an adjustment tensioner 43 and an adjustable sliding coupling 44 to one of the arms of a two-arm lever 45 wedged on the rear brake control shaft 6. The other arm of this lever 45 is connected by a rod 46 fitted with the adjustment tensioner 47 to a lever 48 wedged on the front brake control shaft 5.
Consequently, if the hydraulically controlled brake does not obey the thrust exerted by the driver of the vehicle on the service pedal 3, by an absolutely natural reflex, this @
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The driver will press more strongly on the service pedal and the latter will apply the brakes via the rods 42 and 46 described above. The adjustable slide coupling by which the rod 42 is connected to one of the arms of the lever 45 allows the latter to "play" freely in the said slide (described in detail below) and not to slip. oppose the action of the hydraulic control.
It is only in the event of failure of the latter that said slide, suitably adjusted for this purpose, allows actuation of the control shaft 6 by the linkage connecting it to the service pedal 3. This adjustable slide coupling, shown in Figures 2 and 3, comprises an elongated eyelet 49 whose two ends are provided with a reinforced part 50, provided with a threaded longitudinal bore 51, in the left end (see fig. 2 ) is screwed to the threaded end of the rod, the latter being secured and blocked by the lock nut 52.
Between the two parallel longitudi- nal arms 49 and 49 'of this slide is held a slide 53, by a bolt 54 whose head 55 and nut 56, both hexagonal, are larger than the opening of said eyelet and come to be applied on the outer faces of the arms 49 and 49 'of said eyelet. By means of the bolt 54, the slider 53 can be immobilized in any position in the eyelet 49, which makes it possible to adjust the "play" between this coupling and the end of the arm 57 of the lever. double arm (partially shown in fig. 2). It is specified that this end of the arm 57 is double so as to embrace the eyelet and to be secured to the latter by a pin 58, involving the two flanges of said end.
An adjusting screw 59 provided with a lock nut 60 makes it possible to adjust the position of the slide 53 in the eyelet 49.
A second brake pedal 4 shorter than the service pedal 3 but placed to the right and in the immediate vicinity of the latter makes it possible to actuate using the rod 61, provided like the other rods with an adjustment tensioner 62 , the drum brake 63 integral with the rear axle housing of the vehicle. This brake, with a large drum mounted on the bridge, provides smooth and efficient braking while ensuring an even distribution of the braking action to the rear wheels. As defined in the preamble, this second brake pedal 4 is freely secured to the service pedal 3, that is to say it is connected to the latter by an arm terminated by a collar 72 surrounding with a certain lateral play of the rod of said pedal, this collar may be provided with a lining of felt or of any other material.
In addition, these two pedals 3 and 4 are placed next to each other so that, if necessary, the full stroke of the service pedal 3 causes the second pedal to be depressed. the 4, but also in such a way that it is possible to act separately on any of them. Such an arrangement of these two pedals makes it possible, in the event that the brakes controlled by the service pedal 3 (hydro-mechanical or simply mechanical control) do not work for any reason and that by reflex the driver presses the pedal more strongly operation, the driving and consequently the automatic depressing of the second pedal would cause the operation of the adapted brake on the rear axle.
It also allows the use at will of one or the other pedal so as to provide the driver of the vehicle with the possibility of acting alternately on the two brakes so as to prevent them from overheating in the event of frequent stress and extended.
Finally, the arrangement and the actuation of the brakes described above make it possible to equip the vehicles which are equipped with a really effective hand brake acting on the same brakes as those controlled by the service pedal 3. It suffices, for this purpose, that the handbrake lever 64 of the ratchet type is connected, using a rod 65, to-
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view of a tensioner 66 and of a sliding coupling 67 (of the type previously described) to one of the arms of a two-arm lever 68 wedged on the control shaft 6 of the rear brakes. The other arm of this lever 68 is connected by a rod 69 provided with a tensioner 70 to a lever 71 wedged on the control shaft 5 of the front brakes.
The action of this hand brake is absolutely identical to that of the mechanical control (rods 42 and 46) carried out by depressing the service pedal 3 in the event of failure of the hydro-mechanical control generated by the same pedal. It is therefore, in this case, a handbrake acting with the same efficiency on the brakes normally controlled by the service pedal 3. If necessary on passenger cars, the hand lever can be replaced. by a rack handle acting via a rod which is also adjustable, on the rear brakes only.
It goes without saying that the hydraulic cylinders mentioned, by way of example in the preceding description, could in any event be replaced by compressed air cylinders.
CLAIMS.
1) Safety brakes for motor vehicles, characterized in that their actuation is partly hydraulic or pneumatic and partly mechanical, the force necessary for their actuation being supplied by a pressurized fluid delivered by a master cylinder supplying a separate working cylinder for each group of brakes, said master reservoir being provided for this purpose with the necessary number of outlet pipes, in that each working reservoir exerts its action on a control shaft carrying connected levers by adjustable rods on the levers actuating the device for spacing the jaws of the brake drums of each of the wheel units,
and in that the service pedal controlling the master tank is connected to a linkage operating the brake control shafts in the event of failure of the hydro-mechanical or pneumo-mechanical control.