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La présente invention concerne une disposition nouvelle et un ac- tionnement original des freins des véhicules à moteur dans le but de procu- rer et de réaliser un triple frein de sécurité pour les dits véhicules.
Il est avéré que la cause initiale de nombreux accidents de rou- lage réside soit dans un fonctionnement défectueux des freins dû à leur dé- réglage, soit aux avaries ou aux incidents qui leur surviennent, soit en- core à leur insuffisance.
La plupart des véhicules actuels, tant lorsqu'il s'agit de poids lourds que de voitures à passagers, sont équipés de freins hydrauliques ou pneumatiques dont le bon fonctionnement dépend en ordre principal de l'état et de l'étanchéité absolue des réservoirs, maître-cylindres, cylindres de travail et canalisations; toute fuite, se manifestant dans le circuit du fluide d'actionnement, peut rendre ces freins inopérants. Le frein à main, dont ces véhicules sont généralement pourvus, ne permet, dans la majorité des cas, que d'immobiliser le véhicule à l'arrêt et est insuffisant pour freiner le véhicule pendant son roulage.
Une autre cause du mauvais fonctionnement et même du non-fonction- nement des freins, lorsque le véhicule circule en terrain accidenté, c'est- à-dire en pays montagneux, réside dans le fait qu'à force d'être sollicités, notamment dans les longues descentes, les freins sont devenus chauds au point d'entraîner la déformation des tambours de freins qui, dans cet état, refusent tout service. Cependant, il peut s'agir dans ce cas de freins en parfait état qui auraient parfaitement fonctionnés s'ils n'avaient pas été chauffés d'une manière excessive et qui, probablement, auraient fonctionnés à nouveau et de façon normale après refroidissement.
La disposition et l'actionnement du triple frein de sécurité qui fait l'objet de l'invention trouvent leur base dans un reflexe naturel du conducteur du véhicule.
En effet, si ce dernier constate que le frein qu'il actionne par l'intermédiaire de la pédale de service ne répond pas, il aura tout naturel- lement tendance à appuyer plus fortement sur la dite pédale.
Se basant sur ce reflexe, l'inventeur à conçu un actionnement ori- ginal dans lequel la course normale de la pédale de frein hydro-mécanique sera décrite plus loin en détail ; àdéfaut de fonctionnement de ce dernier, le conducteur appuyant plus fortement sur la pédale, celle-ci par une trin- glerie appropriée actionnera la partie mécanique dudit frein.
Si, à la suite d'un concours de circonstances, la dite partie mécanique du frein ne fonction- nait pas (bris de tringle, rupture d'un accouplement ou tout autre accident) le conducteur appuyant encore davantage sur la pédale de service actionnerait une seconde pédale placée plus bas mais immédiatement à côté de la pédale de service et reliée librement à cette dernière, cette seconde pédale mettrait en fonctionnement un troisième frein de secours entièrement mécanique ( donc à tringlerie) installé sur le mécanisme de transmission du véhicule et, de préférence, solidaire du boîtier du pont-arrière.
Ce troisième frein procure une possibilité non encore réalisée jusqu'à présent et cependant des plus intéressantes. On recherche depuis longtemps l'adaptation sur les véhicules à moteur d'un frein de remplacement ou plutôt de relais permettant de laisser refroidir le frein de service après de longues et fréquentes sollicitations (notamment en pays montagneux).
Le troisième frein en question apporte la solution de ce problème ; eneffet, il a été dit plus haut que la pédale actionnant le dit frein de secours était reliée librement à la pédale du frein de service. De ce fait, cette pédale qui actionne le frein placé sur le pont-arrière, peut être enfoncée indépen- damment de la pédale de service et, par conséquent, actionner ledit frein de
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secours.
Le conducteur du véhicule peut donc, en cas de nécessité, se ser- vir alternativement des deux freins dont il dispose de façon à éviter leur échauffement excessif et à les maintenir tous deux en parfait état de fonc- tionnement. @
Les systèmes actuels de freins hydrauliques comprennent un maître- cylindre avec un petit réservoir d'huile et comportent une tubulure de sor- tie à laquelle est raccordée la canalisation alimentant les cylindres de travail installés dans chaque tambour de frein.
Suivant la présente invention, le maître-cylindre est pourvu sui- vant le cas, de deux ou trois tubulures de sortie alimentant un cylindre de travail commun pour les freins arrière et un cylindre de travail pour les freins avant, la troisième tubulure de sortie est réservée, le cas échéant, à l'alimentation du cylindre de travail actionnant les freins de la remor- que. Les cylindres de travail installés dans chacun des tambours de freins sont donc supprimés. L'actionnement des freins soit des roues avant, soit des roues arrière est assuré pour chacun de ces groupes par un cylindre de travail et un jeu de tringles réglables attaquant les arbres de commande mécanique des freins.
Ces cylindres de travail sont fixés sur le châssis du véhicule en regard des arbres de commande à leviers reliés au dispositif d'écartement des mâchoires des freins à l'aide de tringles réglables équi- pées, dans certains cas, de glissières également réglables.
La disposition et l'actionnement des freins qui font l'objet de l'invention peuvent être adaptées à tous les types de véhicules à moteur d'usage courant, tels que voitures à passagers, camionnettes, camions, autobus, autocars, tracteurs avec remorques, etc.
Dans le cas de voitures à passagers ou de camionnettes légères, c'est-à-dire dans le cas où les roues avant sont à suspension indépendante, on peut laisser subsister les freins hydrauliques connus sur les dites roues et n'appliquer la commande hydro-mécanique qu'aux roues de l'essieu ou des essieux arrière.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, les véhicules à moteurs équipés des freins à commande hydro-mécanique peuvent être équipées d'un frein à main, actionné soit par un levier soit par une poignée à cré- maillère et agissant sur les arbres de commande avant et arrière par l'inter- médiaire de tringles réglables et équipées de glissières réglables. Un tel frein à main agit donc sur les mêmes freins que ceux commandés- normalement par la pédale de service, sauf évidemment sur le frein sur pont-arrière qui, cependant, pourrait également être actionné par un second levier indépendant du premier.
Il va de soi que de très nombreuses variantes d'exécution et d' application de l'objet de cette invention sont possibles, sans que celles- ci sortent du cadre de l'invention.
Une forme d'exécution donnée à simple titre d'exemple est repré- sentée schématiquement au dessin annexé dans lequel: la fig. 1 est une représentation schématique d'un châssis poids lourds équipés des freins suivant l'invention.
La fig. 2 est une vue en élévation d'un acoouplement à glissière réglable.
La fig. 3 est une coupe transversale suivant la ligne III-III de la fig. 2.
La fig. 4 représente, en élévation, un tendeur de réglage pour les tringles d'actionnement des freins, du type classique à filetages gauche-
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droite et contre-écrous.
La fig. 1 représente schématiquement la disposition et l'action- nement des freins hydro-mécaniques suivant l'invention sur un châssis poids lourds.
Le repère 1 désigne le châssis représenté en traits mixtes 2 est une traverse de ce châssis destinée à recevoir entre autres l'articulation de la pédale de service 3 et de la pédale 4 commandant le frein à tambour solidaire du pont-arrière, 5 et 6 sont respectivement les arbres de commande avant et arrière portant les leviers auxquels aboutissent les divers éléments de la tringlerie qui seront détaillés plus loin.
Il a été dit plus haut que les cylindres de travail équipant cha- que tambour de frein était supprimé. En fait, suivant l'invention, l'action- nement du dispositif d'écartement des mâchoires de chaque frein est obtenu par un jeu de tringles reliant un levier solidaire du dit dispositif d'é- cartement à un levier faisant corps ou solidement fixé sur un arbre de com- mande raccordé lui-même de manière articulée au piston du cylindre de tra- vail commun aux roues d'un même essieu.
Dans la fig. 1 les tambours 7 et 8 des freins avant portent un le- vier 9-10 monté sur l'axe du dispositif d'écartement des mâchoires du tam- bour correspondant, ce levier 9-10 est raccordé par une tringle 11-12 munie du tendeur de réglage 13-14 du type connu, au levier 15-16 relié de façon solide à l'arbre de commande des freins avant 5, par un levier 17, ledit ar- bre 5 est raccordé à l'arbre de poussée 18 du cylindre de travail 19.
De même, les tambours 20-21 des freins arrière portent un levier 22-23 monté sur l'axe du dispositif d'écartement des mâchoires du tambour correspondant, ce levier 22-23 est raccordé par une tringle 24-25 équipée du tendeur de réglage 26-27 au levier 28-29 relié de façon solide à l'arbre de commande des freins arrière 6, lequel est raccordé par un levier 30 à l' arbre de poussée 31 du cylindre de travail 32.
Le maître,-cylindre 33 commandé par la pédale de service 34 est rac- cordé par la canalisation 35 au cylindre de travail 19 des freins avant, tandis que la tubulure 36 est raccordée par la canalisation 37 au cylindre de travail 32.des freins arrière.
Il est aisé de se rendre compte que par l'enfoncement de la pédale de service 3 le maître-cylindre 33 envoie du fluide sous pression dans les deux cylindres de travail 19 et 32 ce qui a pour effet de refouler le piston de ces derniers et par conséquent, d'exercer une poussée sur l'arbre 18, respectivement 32 dans le sens des flèches 38 et 39 représentées à proximi- té de ceux-ci. De ce fait, les arbres de commande 5 respectivement 6, aux- quels ils sont attelés, pivotent dans leurs supports et exercent une trac- tion dans le sens des flèches 40, respectivement 41, sur les tringles 11 et 12 des freins avant et 24 et 25 des freins arrière, ce qui a pour effet de mettre en action le dispositif d'écartement des mâchoires de chacun des tam- bours de freins et de provoquer le fonctionnement tant des freins avant 7 et 8 et que des freins arrière 20 et 21.
Dans le but de parer au mauvais fonctionnement ou à la défaillance du système hydraulique (matre-cylindre, canalisations et cylindres de travail) la pédale de service 3 est connectée à l'aide d'une tringle 42 munie d'un tendeur de réglage 43 et d'un accouple- ment à glissière réglable 44 à l'un des bras d'un levier à deux bras 45 calé sur l'arbre de commande des freins arrière 6. L'autre bras de ce levier 45 est relié par une tringle 46 munie du tendeur de réglage 47 à un levier 48 calé sur l'arbre de commande des freins avant 5.
Par conséquent, si le frein à commande hydraulique n'obéit pas à la poussée exercée par le conducteur du véhicule sur la pédale de service 3, par un réflexe absolument naturel, ce @
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conducteur appuyera plus fortement sur la pédale de service et celle-ci ac- tionnera les freins par l'intermédiaire des tringles 42 et 46 décrites ci- avant. L'accouplement à glissière réglable par lequel la tringle 42 est connectée à l'un des bras du levier 45 permet à ce dernier de "jouer" li- brement dans ladite glissière (décrite en détail ci-après) et de ne pas s'opposer à l'action de la commande hydraulique.
Ce n'est que dans le cas de défaillance de cette dernière que la dite glissière, convenablement ré- glée à cet effet, permet l'actionnement de l'arbre de commande 6 par la tringlerie le reliant à la pédale de service 3. Cet accouplement à glissière réglable, représenté par les figures 2 et 3, comprend un oeillet allongé 49 dont les deux extrémités sont pourvues d'une partie renforcée 50, munie d'un perçage longitudinal taraudé 51, dans l'extrémité gauche (voir fig. 2) est fixée par vissage à l'extrémité filetée de la tringle, celle-ci étant assurée et bloquée par le contre-écrou 52.
Entre les deux bras longitudi- naux parallèles 49 et 49' de cette glissière est maintenu un coulisseau 53, par un boulon 54 dont la tête 55 et l'écrou 56, tous deux hexagonaux, sont plus grands que l'ouverture dudit oeillet et viennent s'appliquer sur les faces extérieures des bras 49 et 49' dudit oeillet. Par l'intermédiaire du boulon 54, le coulisseau 53 peut être immobilisé en une position quel- conque dans l'oeillet 49, ce qui permet de régler le "jeu" entre cet accou- plement et l'extrémité du bras 57 du levier à double bras (représenté par- tiellement à la fig. 2). Il est précisé que cette extrémité du bras 57 est double de manière à embrasser l'oeillet et à être solidarisé de ce dernier par un axe 58, intéressant les deux flasques de la dite extrémité.
Une vis de réglage 59 munie d'un contre-écrou 60 permet de régler la posi- tion du coulisseau 53 dans l'oeillet 49.
Une seconde pédale de frein 4 plus courte que la pédale de service 3 mais placée à droite et à proximité immédiate de cette dernière permet d'actionner à l'aide de la tringle 61, munie comme les autres tringles d'un tendeur de réglage 62, le frein à tambour 63 solidaire du boîtier du pont arrière du véhicule. Ce frein dont le tambour large est fixé sur le pont procure un freinage doux et efficace tout en assurant une répartition égale de l'action de freinage sur les roues arrière. Comme il a été défini dans le préambule, cette seconde pédale de frein 4 est librement solidaire de la pédale de service 3, c'est-à-dire qu'elle est reliée à cette dernière par un bras terminé par un collier 72 entourant avec un certain jeu latéral la tige de la dite pédale, ce collier peut être pourvu d'une garniture en feu- tre ou en toute autre matière.
En outre, ces deux pédales 3 et 4 sont pla- cées l'une à côté de l'autre de manière qu'en cas de nécessité, la course à fond de la pédale de service 3 entraîne l'enfoncement de la seconde péda- le 4, mais aussi de manière qu'il soit possible d'agir séparément sur l'une quelconque d'elles. Une telle disposition de ces deux pédales permet, dans le cas où les freins commandés par la pédale de service 3 (commande hydro- mécanique ou simplement mécanique) ne fonctionneraient pas pour une raison quelconque et que par reflexe le conducteur appuie plus fortement sur la pédale de service, l'entraînement et par conséquent l'enfoncement automati- que de la seconde pédale provoquerait le fonctionnement du frein adapté sur le pont arrière.
Elle permet également l'utilisation à volonté de l'une ou l'autre pédale de manière à procurer au conducteur du véhicule la possi- bilité d'agir alternativement sur les deux freins de façon à éviter leur échauffement excessif en cas de sollicitations fréquentes et prolongées.
Enfin, la disposition et l'actionnement des freins décrits ci- dessus permettent d'équiper les véhicules qui en sont équipés d'un frein à main vraiment efficace agissant sur les mêmes freins que ceux commandés par la pédale de service 3. Il suffit, à cet effet, que le levier du frein à main 64 du type à rochet soit raccordé, à l'aide d'une tringle 65, pour-
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vue d'un tendeur 66 et d'un accouplement à glissière 67 (du type précédem- ment décrit) à l'un des bras d'un levier à deux bras 68 calé sur l'arbre de commande 6 des freins arrière. L'autre bras de ce levier 68 est relié par une tringle 69 pourvue d'un tendeur 70 à un levier 71 calé sur l'arbre de commande 5 des freins avant.
L'action de ce frein à main est absolument identique à celle de la commande mécanique (tringles 42 et 46) réalisée par l'enfoncement de la pédale de service 3 en cas de défaillance de la commande hydro-mécanique engendrée par la même pédale. Il s'agit donc, en l'occurence, d'un frein à main agissant avec la même efficacité sur les freins normalement commandés par la pédale de service 3. Le cas échéant sur les voitures à passagers, le levier à main peut être remplacé par une poignée à crémaillère agissant par l'intermédiaire d'une tringle également réglable, sur les seuls freins arrière.
Il va sans dire que les cylindres hydrauliques cités, à titre d'exemple dans la description qui précède, pourraient en tout état de cause être remplacés par des cylindres à air comprimé.
REVENDICATIONS.
1) Freins de sécurité pour véhicules à moteur, caractérisés en ce que leur actionnement est partiellement hydraulique ou pneumatique et par- tiellement mécanique, la force nécessaire pour leur actionnement étant four- nie par un fluide sous pression débité par un maître-cylindre alimentant un cylindre de travail distinct pour chaque groupe de freins, le dit maître ré- servoir étant pourvu à cet effet du nombre de tubulures de sorties nécessai- res, en ce que chaque réservoir de travail exerce son action sur un arbre de commande portant des leviers reliés par des tringles réglables aux leviers actionnant le dispositif d'écartement des mâchoires des tambours de freins de chacune des unités de roues,
et en ce que la pédale de service contrô- lant le maître-réservoir est connectée à une tringlerie actionnant les ar- bres de commande des freins dans le cas de défaillance de la commande hydro- mécanique ou pneumo-mécanique.