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La présente invention est relative à des dispositifs d'accouple- ment pour véhicules du type remorque dans lequel une extrémité de l'un des véhicules accouplés est supportée par l'extrémité adjacente du véhicule voisin.
Dans les véhicules de ce type, en particulier les unités-remorques de voitures de chemin de fer articulées,il a été la pratique de munir les unités de systèmes d'attelage disposés centralement et de monter des dispo- sitifs supportant la charge sur les extrémités des unités-remorques à quel- que distance du centre de la voiture. Les dispositifs supportant la charge étaient constitués par une paire de cylindres horizontaux montés à rotation autour d'un axe vertical à l'extrémité de l'une des unités, et une paire de douilles cylindriques destinées à recevoir à coulissement les cylindres, les douilles étant de même montées à rotation autour d'un axe vertical sur l'autre unité-remorque, les cylindres et les douilles étant munis de moyens résilients permettant un déplacement vertical amorti et limité.
Il a été découvert que, par suite du glissement existant entre les dispositifs de support de charge et les douilles utilisés à présent, une usure considérable de ces organes se produit. Ceci a pour résultat d'augmenter nettement la quantité d'entretien nécessaire pour les trains de ce type, un graissage fréquent de ces organes étant souhaitable; ceci est évidemment peu pratique par suite du fait que chaque train possède un grand nombre de ces dispositifs de support de charge. Un autre désavantage des moyens d'accouplement ac- tuels pour les trains de ce type est que les systèmes d'attelage ne sont pas à auto-blocage.
Un but de la présente invention est par. conséquent de procurer un système d'attelage pour véhicules de ce type qui soit à auto-blocage, quel que soit le sens de déplacement du train.
Un autre but est de procurer des moyens grâce auxquels le poids d'une remorque puisse être porté partiellement par l'extrémité d'une autre remorque, moyens qui possèdent des propriétés de résistance à l'usure amé- liorées par comparaison avec les dispositifs de support de charge actuels et qui nécessitent ainsi un minimum d'entretien et de graissage.
Un autre but est de procurer des dispositifs correspondants de sup- port de charge qui sont montés rigidement l'un par rapport à l'autre, quand les unités-remorques sont accouplées, et qui, par conséquence, sont nette- ment moins sujets à l'usure.
Un autre but est d'inclure des moyens de support de charge et d'at- telage séparés en un seul dispositif afin de permettre la réunion simultanée et automatique des moyens de support de charge et d'attelage en une seule opération d'accouplement.
Encore un autre but de l'invention est de procurer un dispositif d'accouplement qui élimine virtuellement le déplacement longitudinal relatif entre les unités accouplées, rendant les unités accouplées pratiquement ri- gides latéralement par rapport l'une à l'autre, et, tout en permettant une légère rotation latérale relative dans le plan vertical, permet une rotation longitudinale limitée dans le plan vertical, de telle sorte que l'unité ac- couplée peut aisément suivre les configurations verticales principales de l'assiette de la voie et permet le changement de direction des unités accou- plées l'une par rapport à l'autre de telle façon que les unités accouplées puissent suivre les courbes.
Ces buts et d'autres de l'invention seront apparents pour les tech- niciens en la matière en étudiant la description suivante et les dessins an- nexés, dans lesquels :
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La figure 1 est une vue générale d'une partie d'une voiture arti- culée constituée d'unités-remorques à deux roues.
La figure 2 est une vue en plan du dispositif d'accouplement.
La figure 3 est une vue en élévation du dispositif d'accouplement.
La figure 4 est une vue en coupe verticale suivant la ligne 4-4 de la figure 2.
La figure 5 est une vue en coupe verticale suivant la ligne 5-5 de la figure 2.
La figure 6 est une vue en plan de l'organe mâle du type représen- té aux figures 2 à 5, muni de moyens de montage modifiés.
La figure 7 est une vue en coupe verticale suivant la ligne 7-7 de la figure 6.
La figure 8 est une vue en plan de l'organe femelle du type repré- senté aux figures 2 à 5, avec l'addition de moyens de montage pivotants.
La figure 9 est une vue en coupe verticale longitudinale le long de la ligne centrale de l'organe d'accouplement mâle du type représenté aux figures 2 à 5, adapté pour l'utilisation avec l'organe femelle à pivot de la figure 8.
La figure 10 est une vue en plan d'une forme modifiée de disposi- tif d'accouplement.
La figure 11 est une vue en coupe verticale longitudinale du dis- positif d'accouplement modifié suivant la ligne 11-11 de la figure 10.
La figure 12 est une vue en coupe verticale longitudinale du dis- positif d'accouplement modifié suivant la ligne 12-12 de la figure 10.
La figure 13 est une vue en coupe verticale longitudinale du dis- positif d'accouplement modifié suivant la ligne 13-13 de la figure 10.
La figure 14 est une vue partielle en coupe verticale correspon- dant à la figure 13, mais représentant des moyens de montage modifiés de la patte d'attelage.
La figure 15 est une vue en coupe verticale longitudinale suivant la ligne centrale des moyens de montage modifiés de la patte d'attelage de la figure 14.
Suivant les dessins, la figure 1 est une vue schématique d'une voiture de chemin de fer articulée constituée par plusieurs unités U à deux roueschacune ayant ses roues à une extrémité, de telle sorte que l'extré- mité sans roues d'une unité est reliée à et portée par l'extrémité avec roues de l'unité adjacente au moyen d'un dispositif d'accouplement C qui est représenté en détails aux figures 2 à 5.
A la figure 2, la longrine centrale 10 de l'une des unités-remor- ques U est formée avec une paire de parties de pattes horizontales espacées verticalement 11 présentant chacune une ouverture cylindrique 12 disposée au centre afin de recevoir un goujon-pivot d'attelage 13 pour le montage à pivotement de l'organe d'accouplement mâle M sur la longrine centrale 10.
Comme mieux représenté à la figure 4, l'ouverture 16 dans l'organe d'attela- ge M est nettement supérieure en diamètre au goujon-pivot 13 et a la forme de cônes tronqués coaxiaux se touchant,de telle sorte que l'ouverture 16 présente son diamètre maximum à ses extrémités et son diamètre minimum au milieu. L'espace existant entre le goujon 13 et les parois coniques de l'ou-
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verture 16 est occupé par un manchon 17 en une matière résiliente telle que la caoutchouc, de telle sorte qu'un déplacement universel limité de l'orga- ne M est permis autour du goujon 13.
L'organe d'accouplement mâle M est formé avec une face d'extrémité 18 verticale transversale plane présentant une relativement grande ouverture cylindrique centrale 19 pour monter à pi- votement et de façon amovible la patte d'attelage 21 qui sera décrite en détail ci-après, et une paire d'ouvertures cylindriques 22 plus petites, dont une est située de chaque côté de l'ouverture centrale 19. Les ouver- tures 22 fournissent des moyens de montage pour des tiges de support de charge cylindriques 24, montées de façon amovible dont la fonction sera dé- crite plus complètement ci-après.
L'organe femelle du dispositif d'accouplement est désigné en géné- ral par la lettre F et peut être encastré dans une longrine d'extrémité 26 d'unités-remorques U et peut être fixé à la longrine d'extrémité par des boulons 27, de telle sorte que l'organe F forme en fait la partie centrale de la longrine d'extrémité 26, la face verticale transversale extérieure de l'organe F étant pratiquement dans le même plan que Ja longrine d'extrémi- té 26. L'organe F est formé avec des équerres 28 pour la fixation à la longrine centrale 10 de la remorque et présente un évidement rectangulaire central 30 prévu pour recevoir la patte 21, et une paire d'ouvertures cy- lindriques 32 de chaque côté de l'ouverture centrale, les ouvertures 32 étant coaxiales avec les tiges de support de charge 24 de l'organe mâle M.
Les ouvertures 32 sont nettement plus grandes en diamètre que les tiges 24 et sont prévues pour recevoir un assemblage de coussinet résilient amovi- ble et remplaçable 33 constitué par une enveloppe métallique extérieure 34 ayant pratiquement le même diamètre que l'ouverture cylindrique 32, un man- chon en caoutchouc 35, et une fourrure métallique intérieure 37 en bronze ou autre matière de palier, la fourrure 37 ayant pratiquement le même dia- mètre que les tiges 24 et étant prévue pour recevoir les tiges 24, grâce à quoi les charges verticales sont transmises élastiquement entre les organes d'accouplement M et F. Les assemblages de coussinets 33 sont fixés de fa- çon amovible dans les ouvertures 32 par des anneaux 38 et des vis au autres moyens de fixation convenables.
La partie de traction ou d'attelage du dispositif d'accouplement est constituée essentiellement par la patte 21, la paroi supérieure 39 de l'évidement rectangulaire 30 et un organe de blocage sur pivot 41. La pat- te 21 a une section pratiquement rectangulaire et est formée avec une sur- face supérieure légèrement inclinée prévue pour venir en contact coulissant avec la paroi supérieure légèrement inclinée 39 de l'évidement 30. Cet agencement a pour résultat une disposition de coinçage entre la patte et l'évidement, qui peut être améliorée en inclinant de même les côtés de la patte et les parois internes de l'évidement vers l'intérieur.
L'extrémité extérieure de la patte est biseautée comme en 42 afin de faciliter l'intro- duction dans l'évidement 30 et comme en 43 pour venir en contact glissant et passer au-dessus des dents en saillie de la partie de loquet 44 de l'or- gane de blocage 41. La surface inférieure de la patte 21 est formée avec une encoche 46 présentant des parois latérales en échelons inclinées inté- rieurement et convergentes et une paroi inférieure pratiquement plane. Le restant de la surface inférieure de la patte 21 est incurvé, comme en 48, afin de procurer un espace pour la partie de moyeu 50 de l'organe de blooa- ge 41.
L'organe de blocage 41 est muni d'une paire de tourillons s'éten- dant extérieurement transversalement 51 qui sont tourillonnés de façon amo- vible dans les parois latérales de l'évidement 30, d'une partie de loquet en saillie 44 et d'un bras d'aotionnement 52. La partie de loquet 44 est formée avec une surface pratiquement identique à et prévue pour correspon-
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dre/ l'encoche 46 de la patte 21, et l'organe de loquet 41 est normalement poussé dans la position représentée à la figure 4, avec les surfaces coopé- rantes de l'encoche 46 et la partie de loquet saillante 44 en correspondan- ce l'une avec l'autre.
L'agencement et les proportions de la paroi 39, de la patte 21 et de l'organe de loquet 41 sont tels que, quand ceci a lieu, la patte 21 sera fermement bloquée en position entre la paroi 39 et la par- tie de loquet 44, et le bras 52 de l'organe de blocage sera en contact avec un arrêt 54.
Les faces de l'attelage sont munies d'éléments de tampons élasti- ques 55. En position d'accouplement, les éléments de tampon 55, étant com- primés entre les faces de l'attelage, tendent à éloigner les organes mâle et femelle l'un de l'autre, tendant donc à faire sortir la patte 21 de l'é- videment 30, La patte 21, à son tour, pousse la partie de loquet 44 dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, de façon à raffermir la prise de la paroi 39 et de la partie de loquet 44 sur la patte. En position d'accouplement, les éléments de tampon 55 empêchent également un jeu longi- tudinal entre les unités accouplées.
L'extrémité du bras d'actionnement 52 est formée avec une fente 56 afin de recevoir une extrémité d'un levier d'actionnement 58 qui est sus- pendu à la partie inférieure du véhicule par des équerres 59. Des ressorts de torsion 61, montés sur le levier d'actionnement 58 et s'appuyant sur les équerres 59, poussent normalement la partie d'extrémité du levier d'action- nement 58 vers le haut, poussant ainsi l'organe de loquet 44 au moins en contact partiel avec le bord menant de l'encoche 46, grâce à quoi la patte est maintenue dans l'évidement 30 avant l'achèvement de l'opération de blo- cage.
L'extrémité extérieure du levier d'actionnement 58 peut être utili- sée comme poignée pour faire tourner le levier d'actionnement vers le haut afin de venir en contact avec l'arrêt 54 et pour exercer simultanément une action de came dans l'encoche 46, grâce à laquelle la patte 21 est tirée vers la droite à la position bloquée mieux représentée à la figure 4 et, en même temps, comprimant les organes de tampon 55 entre les faces opposées de l'attelage. Le levier d'actionnement 58 peut être tourné vers le bas afin de dégager l'organe de loquet 41 de la patte 21 pour désaccoupler, com- me représenté en pointillés à la figure 4.
Le fonctionnement du dispositif se fait comme suit
Avec l'organe mâle M aligné avec la longrine centrale 10 de son unité-remorque, cette unité-remorque est poussée vers l'unité-remorque adja- cente de telle sorte que les tiges 24 et la patte 21, étant pratiquement alignées avec les ouvertures correspondantes de la face de l'organe femelle F sur l'unité adjacente, pénètrent dans leurs ouvertures respectives.
Lors- que les tiges 24 s'enfoncent dans les coussinets 33, la patte 21 avance dans l'évidement 30, sa surface supérieure venant en contact glissant avec la pa- roi supérieure 39 de l'évidement et sa surface inférieure venant en contact avec la partie de loquet 44 de l'organe de blocage 41, poussant ainsi l'or- gane de blocage 41 dans le sens des aiguilles d'une montre vers la position représentée en pointillés à la figure 4, jusqu'à ce que la partie de loquet saillante 44 soit au moins partiellement en concordance avec l'encoche 46.
Quand ceci a lieu, le ressort de torsion 61, agissant par l'intermédiaire du levier d'actionnement 58, aura amené la partie de loquet 44 en concordan- ce au moins partielle avec l'encoche 46, de telle sorte que les organes M et Fne se sépareront pas. Le levier d'actionnement 58 est alors tourné ma- nuellement vers le haut, jusqu'à ce que le bras d'actionnement 52 vienne en contact avec l'arrêt 54, grâce à quoi les parois latérales inclinées de la partie de loquet 44 exercent une action de came contre les parois latérales inclinées de l'encoche 46, forçant la patte vers la droite à la position blo-
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quée mieux représentée à la figure 4, et, en même temps, comprimant le tam- pon 55 entre les faces opposées des organes M et F.
Il est évident que, quand une force de traction est exercée sur l'une ou l'autre des unités accouplées, le rapport entre la patte 21 et l'organe de blocage 41 est tel que ce dernier sera poussé dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, renforçant donc sa prise sur la patte 21. Le dispositif d'attela- ge, constitué par la patte 21, l'organe de blocage 41 et les éléments asso- ciés, fonctionne uniquement pour transmettre les forces longitudinales en- tre les unités, mais il est capable de supporter le poids de l'unité adja- cente, si le besoin s'en faisait sentir. Etant donné que les unités sont à deux roues, il est nécessaire de prévoir des moyens pour supporter le poids de l'extrémité sans roues d'une unité sur l'extrémité avec roues de l'unité adjacente et, dans ce but, les tiges 24 et les coussinets élastiques 33 sont prévus.
Pendant le déplacement du train, une rotation relative li- ,mitée entre les voitures est permise et absorbée par les coussinets 33.
Etant donné que, pendant la circulation du train, les unités adjacentes s'écartent fréquemment l'une de l'autre par inclinaison simultanée dans des sens différents, les coussinets élastiques 33 permettent un déplacement li- mité vers le bas de l'une des tiges 24 et simultanément le déplacement vers le haut de l'autre tige par rapport à l'organe femelle F. Etant donné que la patte 21 est bloquée rigidement dans l'organe femelle, sont montage pivotant dans l'ouverture 19 de l'organe mâle M permet la rotation relative nécessaire entre les organes mâle et femelle. Un déplacement relatif sup- plémentaire entre les unités adjacentes est permis par le goujon-pivot 13 entouré par le manchon en caoutchouc 17.
Les figures 6 et 7 représentent un moyen de montage modifié pour l'organe d'accouplement mâle, dans lequel les coussinets en caoutchouc en- tourant le goujon-pivot sans éliminés. Suivant cette variante, un bloc à tourillons 62 est formé avec un trou de pivot vertical cylindrique afin de recevoir le goujon-pivot 13. Le bloc 62 comprend également une paire de tou- rillons 63 s'étendant transversalement qui sont tourillonnés à rotation' dans l'équerre 64 de la tête d'accouplement mâle M2, grâce à quoi la rota- tion de cette dernière dans le plan vertical longitudinal est permise.
Comme mieux représenté à la figure 7, les surfaces adjacentes du bloc 62 et de l'organe M2 ont une forme arquée et présentent, respectivement, un bos- sage 65 et un évidement coopérant 66, dans le but de limiter la rotation relative entre la tête d'accouplement et le bloc à tourillons. Le fonction- nement de l'organe mâle modifié M2 des figures 6 et 7 est en tous points identique à celui de l'attelage représenté aux figures 2 à 5, à l'exoeption du fait que la rotation verticale longitudinale entre les unités accouplées due aux ondulations de la structure de la voie et à d'autres causes est per- mise par le montage pivotant 63, 64, plutôt que par le coussinet en caout- chouc 17.
Les figures 8 et 9 représentent, respectivement, un organe mâle M3 muni d'un pivot vertical fixe non résilient, et un organe femelle F3 monté à rotation autour d'un pivot horizontal transversal. L'organe femel- le F3 est formé avec une paire de tourillons s'étendant transversalement 68 qui sont tourillonnés à rotation dans des équerres de montage 69. Les équerres de montage 69 sont fixées, par des boulons 70 ou d'autres moyens de fixation convenables, au châssis 71 de la voiture. Le fonctionnement de l'attelage des figures 8 et 9 est identique à celui des figures 2 à 5, à la seule exception que la rotation verticale dans le plan longitudinal du train est permis par le montage pivotant transversal de l'organe femelle F3, plutôt que par le montage élastique du goujon-pivot vertical.
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Il doit être entendu que le demandeur n'entend pas se limiter aux montages pivotants particuliers représentés et décrits, d'autant plus que le résultat désiré pourrait être obtenu aisément par l'une quelconque de plusieurs variations des moyens de montage pivotants, telles que le montage de l'organe mâle sur un pivot s'étendant horizontalement et celui de l'orga- ne femelle sur un pivot vertical, ou le montage rigide de l'organe mâle par rapport à sa voiture et le montage à rotation limitée de l'organe femelle, à la fois dans les plans horizontal et vertical.
Un dispositif d'accouplement modifié est représenté aux figures 10 à 13. Dans cet attelage, le coussinet en caoutchouc entourant le goujon- pivot de l'organe mâle est éliminé, la rotation relative entre les voitures dans le plan vertical longidudinal étant permise par le montage de la patte d'attelage avec un déplacement rotatif limité dans le plan vertical longitu- dinal par rapport à l'organe d'accouplement mâle. Dans cette variante, la patte d'attelage est montée sur l'organe mâle avec des prolongements de son axe de pivotement horizontal divisant pratiquement en deux les axes longitu- dinal et diamétral de la partie active du dispositif de support de charge, de telle sorte que les parties actives des dispositifs de support de charge tournent autour de leurs points morts.
Ceci permet une utilisation maximum de l'élasticité des coussinets en caoutchouc des dispositifs de support de charge. Il est évident que si l'axe de pivotement était nettement au-dessus, en dessous, en avant ou en arrière des points morts des dispositifs de sup- port de charge, aucune rotation effective ne serait possible. En se réfé- rant maintenant aux figures 10-13, l'on remarquera que l'organe d'accouple- ment mâle M4 est formé avec un trou de pivot 75 cylindrique plutôt que dou- blement conique, et qu'il n'existe pas de coussinets interposés entre le goujon-pivot 13 et l'organe d'accouplement M4, la dimension du trou 75 étant simplement assez grande pour permettre la rotation de l'organe d'accouple- ment autour du pivot.
L'organe d'accouplement M4 est formé avec une paire de prolonge- ments latéraux 77, convenablement renforcés, pour le montage de tiges de support de charge 24, et une paire de saillies longitudinales espacées 79, disposées au centre, destinées au montage de la patte d'attelage. Les sail- lies longitudinales 79 sont formées avec des ouvertures coaxiales semi-circu- laires 81 dans leurs bords inférieurs, de façon à recevoir à rotation des tourillons 82 d'organes de montage 84 de la patte d'attelage. Les touril- lons 82 sont retenus dans les ouvertures 81 par des équerres 85 qui sont fi- xées au bord inférieur des saillies 79.
La patte d'attelage 86 a une sec- tion pratiquement rectangulaire et présente un prolongement cylindrique 87 qui traverse un trou de l'organe de montage 84 de la patte d'attelage. L'ex- trémité extérieure du prolongement 87 est taraudée afin de recevoir un écrou 88 destiné à fixer la patte d'attelage 86 à l'organe de montage 84. Afin de donner un amortissement contre les chocs longitudinaux, des rondelles métal- liques recouvertes de caoutchouc 89 sont intercalées, respectivement, entre l'organe de montage 84 et la patte d'attelage 86 et l'écrou de serrage 88.
Les prolongements latéraux 77 de l'organe M4 présentent des ouver- tures cylindriques dans leurs faces afin de recevoir des prolongements lon- gitudinaux filetés des tiges de support de charge 24, qui peuvent être main- tenues en place par des écrous 90.
L'organe femelle F4, vu du dessus, a la forme générale d'un U, les branches 91 de l'U présentant des ouvertures 93 afin de recevoir les ti- ges de support de charge 24, l'espace entre les branches étant prévu pour recevoir les saillies longitudinales 79 et les moyens de montages de la pat- te d'attelage les accompagnant, et la base 95 de l'U présentant une cavité
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afin de recevoir la patte d'attelage et les moyens de blocage de celle-ci.
Les branches 91 de l'organe femelle peuvent être munies d'équerres 96 pour la fixation à la longrine d'extrémité ou à l'organe correspondant de la voiture, et la base 95 peut être munie d'organes s'étendant longitudinale- ment 98 pour la fixation à la longrine centrale de la voiture, de telle sorte que l'organe femelle F4 peut en fait former une partie du châssis de la voiture.
Les branches 91 de l'organe F4 sont formées avec des ouvertures cylindriques 93 afin de recevoir les tiges de support de charge 24. Les ouvertures 93 ont un diamètre nettement supérieur à celui des tiges 24 et sont prévues pour recevoir un assemblage de coussinet élastique amovible et remplaçable 33 constitué par une enveloppe métallique extérieure 34 ayant pratiquement le même diamètre que l'ouverture cylindrique 93, un manchon en caoutchouc 35 et une fourrure métallique interne en bronze ou autre métal à paliero La fourrure 37 a pratiquement le même diamètre que les tiges et elle est prévue pour recevoir des dernières, grâce à quoi les charges verti- cales sont transmises élastiquement entre les organes d'accouplement M4 et F4.
Les assemblages de coussinets 33 sont fixés de façon amovible dans les ouvertures 93 par des anneaux 38 et des vis ou autres moyens de fixation convenables.
La partie de base. 95 de l'organe femelle F4 est formée avec une cavité 102 destinée à recevoir la patte d'attelage 86. La partie de trac- .tion ou d'attelage du dispositif d'accouplement est similaire en construc- tion et en fonctionnement à celui des figures 2 à 5 et est constituée es- sentiellement par la patte d'attelage 86, la paroi supérieure de la cavité 102 et un organe de blocage à pivot 103. La face inférieure de la patte 86 présente une encoche 104 qui est prévue pour correspondre avec la partie de loquet 105 de l'organe de blocage 103. L'organe de blocage 103 est for- mé avec des tourillons s'étendant transversalement 106,qui sont montés à rotation dans les parois latérales de la cavité 102 au moyen d'équerres de montage convenables 107 qui sont fixées à la surface inférieure de l'organe F4.
La partie de loquet 105 de l'organe de blocage 103 présente un contour pratiquement identique à celui de l'encoche 104 de la patte d'attelage afin de faciliter sa pénétration de blocage dans celle-ci.
Le même moyen d'actionnement que celui représenté à la figure 2 peut être utilisé avec la variante des figures 10 à 13. Il est constitué par un levier d'actionnement 58 rappelé par ressort poussant normalement le bras 111 de l'organe de blocage dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre (comme mieux représenté à la figure 12) et provoquant ainsi automatiquement au moins un contact partiel de la partie de loquet 105 et de l'encoche 104 de la patte d'attelage, l'opération d'accouplement étant achevée manuellement en faisant tourner le levier manuellement vers le haut, amenant ainsi la partie de loquet 105 complètement en concordance avec l'en- coche 104 et coinçant la patte d'attelage 86 contre la paroi supérieure de la cavité 102.
Les faces de l'attelage sont munies d'éléments de tampon élasti- ques 113 afin d'amortir les chocs lors de l'accouplement. En position ac- couplée, les éléments de tampon 113, étant comprimés entre les faces de l'attelage, tendent à écarter les organes mâle et femelle l'un de l'autre, tendant donc à faire sortir la patte 86 de la cavité 102. La patte 86, à son tour, pousse la partie de loquet 105 dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, de façon à resserrer la prise de la paroi supérieu- re de la cavité 102 et de la partie de loquet 105 sur la patte. En position accouplée, les éléments de tampon 113 tendent également à empêcher le jeu
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longitudinal entre les unités accouplées.
Le fonctionnement du dispositif des figures 10 à 13 se fait comme suit :
Avec l'organe mâle M4 aligné avec la longrine centrale 10 de son unité-remorque, cette dernière est poussée vers l'unité-remorque voisine, de telle sorte que les tiges 24 et la patte 86, étant pratiquement alignées avec les ouvertures correspondantes de la face de l'organe femelle F4 de l'unité adjacente, pénètrent dans leurs ouvertures respectives. Lorsque les tiges 24 pénètrent dans les ouvertures 93 de l'organe femelle F4, la partie d'extrémité en biseau de la patte d'attelage 86 dépasse dans la ca- vité 102 de l'organe femelle, passant sur l'organe de blocage 103 qui est poussé- élastiquement en concordance avec l'encoche par le levier d'action- nement 58 rappelé par ressort.
L'opération d'accouplement est achevée en faisant tourner manuellement le levier 58 "jusqu'à ce que, comme exposé ci- avant, la partie de loquet 105 soit complètement en concordance avec l'en- coche 104, sur quoi tout déplacement longitudinal de la patte d'attelage 86, par rapport à l'organe femelle F4, est empêché par suite de l'action de coinçage de la partie de loquet 105 et de la surface supérieure de la cavité 102. Quand les unités-remorques circulent comme un train, la rota- tion transversale relative entre les voitures est permise par la liaison pivotante longitudinale entre la patte d'attelage 86 et l'organe de montage 84 de cette dernière.
La rotation relative entre les unités-remorques dans leur plan vertical longitudinal est permise par le montage pivotant trans- versal de l'organe de montage 84 de la patte d'attelage par rapport à l'or- gane d'accouplement mâle M4. L'on remarquera, à ce sujet, que, lors de l'achèvement de l'opération d'accouplement, la patte d'attelage 86 devient en fait un élément rigide de l'organe femelle, tout mouvement de pivotement ayant 1-eu entre la patte d'attelage et l'organe mâle.
Il faut remarquer de plus que les organes de support de charge 24 fonctionnent, comme dans la première variante, pour transférer le poids de l'extrémité sans roues d'une unité-remorque à l'extrémité avec roues de l'unité adjacente et également pour limiter élastiquement l'importance de la rotation entre les unités ac- couplées suivant leur plan vertical longitudinal.
Les figures 14 et 15 représentent une forme modifiée de montage de la patte d'attelage, telle qu'appliquée à l'organe mâle M4 de l'attelage représenté aux figures 10 à 13. L'organe de montage modifié 115 pour la patte d'attelage a une section pratiquement rectangulaire et est formé avec un prolongement rectangulaire 117 à chaque extrémité afin de s'adapter dans un évidement de même forme 118 du bord inférieur des saillies longitudina- les 79 de l'organe M4. Les prolongements 117 sont maintenus en place dans l'évidement de l'organe 79 au moyen d'une équerre de montage 120, de telle sorte que l'organe de montage modifié est fixé rigidement à l'organe d'ac- couplement mâle.
L'organe de montage 115 présente une ouverture centrale cylindrique 122 s'étendant longitudinalement et ayant un diamètre nettement supérieur à celui du prolongement cylindrique 87 de la patte d'attelage.
Des coussinets en caoutchouc 123 ayant des parties d'extrémité avec aile ex- térieure sont ajustées dans l'ouverture 122 et le prolongement cylindrique 87 est introduit dans les coussinets. L'extrémité extérieure du prolonge- ment 87 est filetée afin de recevoir un écrou 88 qui est serré jusqu'à ce que la patte d'attelage 86 soit étroitement ajustée contre la surface exté- rieure du coussinet 123. Il est évident que, dans cette construction, les parties d'aile des coussinets 123 constitueront un amortissement contre les chocs longitudinaux, tandis que la partie cylindrique centrale de ces cous- sinets permettra une rotation limitée de la patte d'attelage par rapport à l'organe de montage 115 dans le plan vertical longitudinal.
Le fonctionne-
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ment de l'attelage modifié des figures 10 à 13, quand il est équipé avec le montage modifié de la patte d'attelage des figures 14 et 15, est le même que celui décrit ci-avant, avec l'exception que la rotation de la patte d'attelage dans le plan vertical longitudinal est rendue possible par la compressibilité et la résilience des coussinets 123 plutôt que par le mon- tage pivotant de l'organe de montage de la patte d'attelage.
L'invention peut être modifiée en divers points, comme il sera évident pour les techniciens en la matière,et la protection de 'toutes les modifications qui peuvent rentrer dans le cadre des revendications annexées est envisagée.
REVENDICATIONS.
1. Dispositif d'accouplement pour véhicules du type dans lequel l'extrémité d'un véhicule est supportée par l'extrémité adjacente d'un autre véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une paire d'organes séparables correspondants mâle et femelle fixés respectivement aux véhicules adjacents, une patte d'attelage dépassant au centre dudit organe mâle et pouvant tour- ner axialement par rapport à celui-ci, de façon à permettre une rotation relative dans le plan vertical transversal entre lesdits organes mâle et fe- melle, un évidement dans ledit organe femelle destiné à recevoir de façon à la bloquer ladite patte d'attelage, une paire de dispositifs de transmis- sion de charge espacés latéralement comprenant chacun une tige s'étendant longitudinalement fixée à l'organe mâle et une ouverture dans l'organe fe- melle afin de recevoir ladite tige,
et des moyens fixant au moins l'un des- dits organes à au moins l'un desdits véhicules afin de permettre une rota- tion relative entre lesdits véhicules dans le plan vertical longitudinal et dans le plan horizontal.
2. Dispositif d'accouplement pour véhicules du type dans lequel l'extrémité d'un véhicule est supportée par l'extrémité adjacente d'un autre véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une paire d'organes séparables correspondants mâle et femelle fixés respectivement aux véhicules adjacents, une patte d'attelage dépassant au centre dudit organe mâle et pouvant tour- ner axialement par rapport à celui-ci, de façon à permettre une rotation re- lative dans le plan vertical transversal entre lesdits organes mâle et fe- melle, un évidement dans ledit organe femelle destiné à recevoir de façon à la bloquer ladite patte d'attelage, une paire de dispositifs de transmission de charge espacés latéralement comprenant chacun une tige s'étendant longitu- dinalement fixée à l'organe mâle et une ouverture dans l'organe femelle afin de recevoir ladite tige,
des moyens fixant lesdits organes auxdits véhicules afin de permettre une rotation relative entre lesdits véhicules dans le plan vertical longitudinal et dans le plan horizontal, et des moyens élastiques faisant partie dudit dispositif de transmission de charge afin de limiter élastiquement la rotation dans les plans transversal et vertical longitudi- nal.
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