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Publication number: BE540192A
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Description


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  "Dispositif de réglage pour moteur à combustion interne à suralimentation et moteur muni dudit dispositif ou dispositif similaire" 
La   présentë   invention concerne un dispositif de réglage pour moteur à combustion interne à suralimentation et en particulier pour moteur à combustion interne muni'd'une soufflante de suralimentation actionnée par une turbine mue par les gaz   d'échappement.   



   Le dispositif de l'invention est caractérisé par/ce   qu'il   est prévu, dans une conduite conduisant de l'air ou des gaz   d'échappement,   un dispositif pouvant être réglé de l'extérieur pour un nombre de tours déterminé, dispositif qui agit sur le réglage de la quantité de combustible amenée 

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 au moteur ainsi que sur la longueur du passage pour 7.'air de suralimentation, des moyens étant prévus pour   maintenir     automa-   tiquèrent constant le nombre de tours,   règle   une fois pour toutes, lorsque la charge du moteur varie. 



   'Dans une conduite conduisant de l'air de   suralimen-   tatïon ou des gaz d'échappement,. il peut être prévu au moins une zone d'étranglement pouvant.être réglée pour un nombre de tours du moteur à maintenir   sûrement.   Cette zone d'étrangle- ment .est en communication avec au moins un dispositif pneuma- tique répondant aux variations de pression produites par elle, qui agit automatiquement sur la pompe à combustible. Le même dispositif ou un second dispositif   pneumatique   actionné de manière analogue règle de même, automatiquement, la grandeur du passage pour l'air de .suralimentation. Pour le passage de l'air de suralimentation, il.peut être prévu une seconde zone d'étranglement ou de réglage dans un canal, séparé, de la conduite pour l'air de suralimentation. 



   Dans le cas des moteurs à essence, la zone d'étran- glement peut agir sur un dispositif pneumatique qui, de son. côté, règle l'ajutage d'ammenee du   combustible.        



   L'invention s'étend à un moteur à combustion interne muni d'un dispositif de réglage conforme.à celui décrit   ci-dessus;   
L'invention s'étend également aux caractéristiques résultant de la description ci-après et des dessins annexes ainsi qu'à leurs combinaisons possibles. 



   La description ci-après se rapporte à quelques exemples de réalisation de la   présente   invention à l'aide des représentations schématiques faisant l'objet des dessins ci-joints,, dans   lesquels :   la figure 1 montre un exemple de réalisation dans lequel sont   représentés,   dans la   conduite     d'entrée   de la souf- flante,   les     organes   pour le   réglage     de   la quantité   d'air   de 

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 sLlt"Llli!1lGntJ.Lion ü'L du la quantité de combustible Huilant les   conditions   de pression;

  . 
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 la figure montre la disposition des organes de réglage dans   la.   conduite de sortie de l'air   comprimé   par la soufflante,; la figure 2a représente une coupe   transversale   faite suivant la ligne 1-1 de la figure 2; 
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 la figure <3 montre de nouveau, mais dans une autre forme de réalisation, la disposition des organes de réglage dans,le conduite de sortie de l'air   comprimé   par la   soufflante;   la figure 4 montre la disposition des organes de   réglage   dans le casde moteurs à essence* 
La figure 1 montre une disposition dans laquelle le dispositif de réglage se trouve monte dans la tubulure d'aspiration   5 qui   précède la soufflante   8. La   tubulure d'as- piration comporte deux canaux..

   Dans un tube Venturi de l'un 
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 de ces c&'naux, est monté un clapet d'étr.rlernent. On emploie pour régler ce clapet une   tringlerie   4. Un régulateur   pneumati-   que   comportant   un bloc   à   membrane 10 accolé à la pompe à 
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 combustible 14 du moteur est réuni par une candui.te 7 avec le tube Venturi et par.une conduite 10a a.vec l'a,tmosphère. Les points de raccordement des conduites 10a et   12   avec   'le   régulateur pneumatique se trouvent respectivement avant et après une mem-   brane   qui est réunie à la tigs de réglage 6.

   La pression   rognant   
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 dans le tube 12 agit sur l'une des faces dçr1.a membrane, tandi s que la pression extérieure, transmise par la conduite   la*,   agit sur l'autre face de ladite membrane.- Dans un autre canal de la 
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 tubulure d'aspiration, est monté. un clapet de ferrrBture ;';0. Ce clapet est manoeuvra, c'ost-a-dire ouvert ou fernb, par la tige de réglage, au moyen d'une triflglerie 13. 



   Les variations de pression qui se produisent dans 
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 le tube Venturi .2 et dans la conduite 12 agissent sur la ni;nrbrur, du bloc 10, qui   acticnne   la tige do   réglage   de la pompe à 

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 combustible 14, de sorte qu'il arrive au moteur une quantité de combustible qui correspond au débit de puissance désiré pour le nombre de tours, choisi, du moteur. Pour amener au moteur, en.cas de variation de charge, la quantité decombus- tible nécessaire, ain'si que la quantité   'd'air   correspondante, il est prévu un second clapet   0   dans l'autre canal de la tubulure d'aspiration.

   Quand la charge du moteur augmente, la tige de réglage 6 est déplacée dans le sens 'plaine charge" et le réglage correspondant du   clapet .20   est effectué par la tringle- rie 15. Un amortisseur 7 est prévu pour amortir les oscillations de la tige de réglage. 



   Pour les charges du moteur, de grandeurs   diffé-   rentes, pouvant se présenter, on règle le clapet 1 pour le nombre de tours nécessaire, au moyen du secteur S et ensuite, le clapet   20   est actionné automatiquement. 



   La figure : montre un exemple de réalisation du dispositif de réglage dans lequel il est-prévu, monté dans une tubulure de refoulement 17 non subdivisée se trouvant après la soufflante de suralimentation 8, un tube Venturi qui est subdivisé en deux passages ou canaux. Ces passages sont séparés l'un de l'autre par une cloison 18 et ils contiennent respecti- vement les clapets l' et 20' (Fig. 2a) qui correspondent respec-   tivement,   au point de vue de la fonction qu'ils remplissent, aux clapets 1 et 20 de la figure 1. Pour actionner le clapet l', il est prévu dans ce cas une tringlerie 4' commandée par.-une pédale et soumise à l'action d'un ressort. Ce dispositif rem- est place le dispositif de réglage   à   plusieurs crans qui/ repré- senté'sur la figure 1. 



     Dans   ce mode de réalisation, le clapet de réglage 20' est actionné par la tringlerie 15' qui est   commandée   elle- même par la membrane 5' d'un bloc à membrane 5. Le bloc à 

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 membrane 5 est réuni par une conduite 19 avec la tubulure de refoulement   17.   La pression régnant dans cette conduite agit sur la tringlerie   15'   qui est reliée à la membrane 5 et qui sert au réglage direct du clapet   20'.   Pour éviter qu'il se   produis'e   des vibrations dans ce système, il est prévu un amor- tisseur   ?'. Le   rapport des grandeurs des deux clapets   1'   et 20' varie suivant l'importance de la suralimentation. 



   Le bloc à membrane 10 n'est pas employé seulement pour'le réglage de la tige de réglage   6   de la pompe d'injection   14. La   conduite 12 est raccordée au tube Venturi 2' qui con- tient le clapet 1' et la conduite 11 est raccordée, comme la conduite 19, à la   'tubulure   de refoulement 17. La membrane du bloc se trouve donc influencée de nouveau ici par la différence des pressions dans les conduites 11 et 12 et la tige de réglage effectue un réglage qui correspond- au déplacement de la membrane. Avec le clapet d'étranglement 1', on règle le nombre de tours désiré et le clapet de réglage 20' est réglé suivant la grandeur de la charge. Tout se passe comme avec les clapets 1 et 2 de l'exemple de réalisation suivant la figure 1. 



   Toutefois, la réalisation   suivant   la figure 3 est plus simple que la réalisation suivant la figure 1, par ce qu'on n'a plus besoin, pour l'air de suralimentation, que d'une conduite 17. Le clapet 20' pourrait être'actionné au moyen de la tringlerie 4, représentée sur la figure l. De même, on pourrait employer pour la réalisation suivant la figure 1, une tringlerie   4'   'suivant la figure   2.   Suivant l'emploi du moteur, ce sera l'une ou l'autre de ces réalisa- tions qui.sera la plus avantageuse. 



  . Quand la charge du moteur devient plus grande, la soufflante, commandée par la turbine à gaz d'échappement, fournit plus d'air de suralimentation, de sorte que la 

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 différence des   pressions   entre les conduites 11 et 12 devient plus petite.

   il s'ensuit que la tige de réglage 6 de la pompe à combustible 14 est actionnée par le ressort de membrane lOb dans un sens correspondant à une   augmentation   de l'amenée de combustible et qu'en même temps, une diminution du nombre de tours du moteur est   évitée,   En raison de   l'augmentation   de la pression de charge dans la tubulure   17   et dans la conduite 19, augmentation qui résulte de la charge plus élevée du moteur, la membrane 5' est déplacée dans le bloc 5 malgré la force antagoniste du ressort 5" dans le sens pour lequel le clapet   .20' s'ouvre,   par l'intermédiaire de la tringlerie 15' afin d'offrir un passage plus grand à l'air de suralimentation. 



  Pour la charge maximum du moteur,  le   clapet 20' est complète- ment ouvert. 



   La figure   S   montre une disposition du dispositif de réglage dans laquelle il n'y a pas de clapet d'étranglement   1. Il   n'existe qu'un clapet de réglage   20"   dans le Ventur 1 2". 



  L'amenée du combustible au moteur est réglée par la différence des pressions regnant dans la conduite d'air de suralimenta- tion 17 et dans le venturi 2". Ce réglage est effectué, par l'intermédiaire des conduites 11 et   12,. par   la membrane se trouvant dans le bloc 10 et réunie à la tige de réglage. 



  Comme dans le cas de la figure 2. il est prévu un bloc à, membrane 5 pour actionner le clapet de reglage 20". Toutefois, il est prévu dans ce cas, une manière supplémentaire d'action- ner le clapet de réglage : on se sert à cet effet du levier à pédale 15", Boumis à l'action d'un ressort. Ainsi que le montre la figure 3, le levier à pédale agit sur le corps du bloc à membrane 5 et sur la tringlerie 21 qui sert à action- -ner le clapet 20". Le raccordement de la conduite 19 avec le bloc à membrane est assuré, pour cette raison, par l'in- termédiaire d 'une liaison flexible 19'. Pour limiter le 

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 mouvement de la pédalo, il est prévu des butées 24 et 25. 



   Quand on ouvre davantage le clapet 20", la différence entre les pressions respectives des conduites 11 et 12 devient plus petite, de sorte que la tige de   réglage   se déplace dans le seras "pleine charge". pour une position'déterminée du levier 15",le clapet 20" peut être ouvert davantage par une   augmen-     tation   de la pression de la soufflante et il peut être ouvert   ricins   quand la pression de la soufflante devient plus petite. 



  Si   l'on   déplace le levier 15" vers la butée 24, on fait tour- ner le clapet 20" pour l'amener dans la position destinée au passage le plus petit, ce qui correspond au régime le plus bas du moteur. Toute modification dans la position   de   la pédale 15" produit une diminution ou une augmentation de 
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 l'amené de combustible correspondant au passage plus ou moins grand laisse b. ' air, passage dont la grandeur est déterminée par le clç.),:t ;:;0". 



  La figure - montre un dispositif de réglage qui est dispose dans la tubulure d'aspiration 5'" d'un moteur   suralimenté.   Dans 'la tubulure d'aspiration, avant la soufflan- 
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 te, est monté le cône d'étranglement 1"' d'un venturi 2, et l'Éij"t=<,1à z3"' d'amenée de combustible au carburateur. Le cône'   d'étranglement   1'" est actionné automatiquement par la   crémaillère   Z et par la roue dentée R. Cet ensemble est 
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 "''''Jj''.)1 (; ':'\)l..â;ne de l'extérieur par l'intermédiaire de la z. r ;lerie .1' Il, > . -l ' ainsi que par la pression régnant dans la conduite 19'"' qui est reliée au bloc à membrane 5>ii , action s'exerçant par l'intermédiaire de la membrane prévue dans ledit bloc.

   Le bloc à membrane 10'" est réuni, d'une part, 
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 par la conduite 1S** avec le venturi 2"' et il communique, -d'autre part, avec l'air extérieur, par l'intermédiaire de la conduite Il' Il. La soupape à combustible 23'" qui règle l'amenée de combustible à l'ajutage 9'", est réglée par la 

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 tringlerie 22'". Quand on actionne la tringlerie de réglage 4"' de l'extérieur, on déplace le cône de réglage 1'" par   l'inter-   médiaire du corps de bloc à membrane 5"' et de la tringlerie 21'". On fait ainsi   varier   la pression   ;dans   la   conduite   12"". de sorte que la membrane reliee à la tringle-rie 22"' se trouve influencée et par   suite.aussi, l'amenée   de combustible à l'ajutage 9"'. 



   On règle le système poùr le régime désiré, en marche à vide, du moteur.   Quanu.   on actionne le cône de réglage l'"à l'aide de la tringlerie   4"' ,   on règle le nombre de tours du moteur. La dépression variable régnant dans la conduite 12"' a pour effet d'amener à l'ajutage 9"' du carburateur et par conséquent au moteur, la quantité de combustible nécessaire à cet effet. Quand on charge le moteur, son nombre de tours diminue jusqu'à ce qu'en raison de la dépression ainsi produite dans la conduite 12"', la tringlerie 22"' soit déplacée par la membrane dans un sens correspondant à uné augmentation de . l'amenée de combustible par la soupape 23"'. La pression dans la conduite 12"' et dans le bloc à membrane 3"' se trouve ainsi augmentée.

   Le cône d'étranglement 1"' est déplacé par la trin- glerie 21"'vers la gauche, dans le sens correspondant à une dépression plus faible dans la conduite 12"' et la-dessus, la soupape 23"' s'ouvre davantage. On obtient de cette'manière une amenée de mélange de combustible qui est subordonnée' à la valeur de la charge du moteur. Quand le nombre de tours .et la charge du moteur demeurent constants, la pression de la soufflas te est maintenue constante,' mais. si le nombre de tours diminue,   l'opération   de   régla   est de nouveau mise en route au moyen de la timonerie 4"'.

Claims

EMI9.1 fi il: ;S u .

L'invention s'ébend nOW,ll1JrH.::nt. a,ux caract0riDtiqueu 0-i-aïrs et à leur t.OIi..llrl,'.7,1tio11N pos:iilea. \.

1) Dispositif pour moteur à combustion interne à suralimentation et en particulier pour moteur à combustion EMI9.2 interne muni d'une soufflante de suralimentation actiofinée ,lJ'3X une turbine mue par le!-! gaz d'échapl)elJlent, dispositif O3,L'Qctri- se J;1r ce que dans une conduite conduisant de l'air ou des ZJ1Z d' ,dlaj?J8uent, il est prévu un dispositif pouvant être rclé de l'extérieur pour un nombre de tours dwterrniné, ledit dispositif agissant sur le reglagd de la qu'jntitë de combus- tible amenée au moteur, ainsi que sur le réglage de la grandeur du passage pour l'air de suralimentation, des moyens é tant prévus pour maintenir automatiquement constant le nombre de tours, règle une fois pour toutes, lorsque la charge du moteur varie.

2) Dans une conduite conduisant de l'air de surali- EMI9.3 mentation ou des gaz d' échap.i?Gme,1t, il est, prévu au moins une zone d'etra11g1emen pouvant être réglée pour un nombre de tours du moteur à maintenir sûrement, cette zone d'étranglement étant en cO'jjrnunication avec au moins un dispositif pneumatique répondant aux variations de pression produites par elle, qui' agit automatiquement sur la pompe à combustible, le même' dispositif ou un second dispositif pneumatique actionna de EMI9.4 manière analogue, réglant de i iJni 1 automatiquement, la grandeur du passage pour- l'air de suru.liJ.K;rdJ<t,ion.

.3) Il est prévu pour le .l')";>lJ.;.;0 de l'air de surali- monta tion une seconde zone <.1.' I;;:tr, !11,.:1t3l;,0l1 t ou de réglage, dans un canal, séparé, de la conduite pour l'air de ;urt..r:ol3 ,.i.

..:1) Dans le cas d'un 1110 Gt'H1I' ii. t L3tHmOl) \1 lrt. z6uo dJ0trarJGlcfIlont tii±1 ± sur un cti.r;yci a.r.c' pxtttrir,,ua qui,, d tW1 <Desc/Clms Page number 10> côté, règle l'organe d'amenée de combustible.

5) La zone d'étranglement et l'organe d'amenée de combustible sont prévus dans le tuyau d'aspiration de la soufflante et il est prévu pour le réglage de la zone d'étran- glement, destinée à maintenir constant le nombre de tours du moteur, un dispositif pneumatique qui répond aux différences de pression dans le tuyau de refoulement de la soufflante.

6) Il est prévu dans la conduite d'air de suralimen- tation un clapet d'étranglement et il est prévu, disposées à une certaine distance l'une de l'autre, des conduites de dérivation qui sont reliées à un appareil qui répond aux différences de pression dans la conduite d'air de suralimenta- . tien et qui actionne le réglage de l'amenée de combustible.

7) Il est prévu pour un premier dispositif, des conduites de dérivation partant de. la conduite pour l'air de suralimentation et disposées à une certaine distance l'une de l'autre, et un clapet d'étranglement,qui actionnent un appareil repondant aux différences de pression dans la conduite d'air de suralimentation et destiné au réglage de l'amenée de combustible, les différences ''de pression aux points de raccordement des conduites de dérivation étant amplifiées au moyen d'un tube Venturi qui est monté à l'endroit de la conduite pour l'air de suralimentation d'où part l'une des conduite de dérivation.

3) Dans une section de passage au moins de la con- duite peur l'air le suralimentation est monté au moins un clapet de réglage 9) Le tuyau d'aspiration de la soufflante d'air de suralimentation est divisé en deux canaux dans lesquels ,sont montés des clapets d'étranglement, le premier de ces clapets d'étranglement étant rendu réglable de l'extérieur pour le nombre de tours désiré, et le second clapet d'étran- <Desc/Clms Page number 11> glement ou de réglage étant actionné automatiquement en fonction du réglage du premier clapet dérangement.

10) Dans deux canaux sépares de la conduite. pour l'air de suralimentation, sont montes dés clapets d'étranglé- ment, et dans l'un des canaux sont montes un. tube Venturi et le clapet d'étranglement réglable de l'extérieur, tandis que, dans le second est monté un clapet d'étranglement ou de réglage qui est réglé automatiquement, en fonction du réglage du premier clapet d'étranglement.

11) Il est prévu, pour le réglage du clapet de réglage, un appareil qui répond à la différence entre la pres- sion dans la conduite pour l'air de suralimentation et. une autre pression extérieure.

12) Le canal de la conduite pour l'air de suralimentation est divisé, avant ou après la soufflante, en deux canaux, et dans l'un de ces canaux est prévu le clapet d'étran- glement pour la fixation de l'amenée de combustible pour . un nornbre de tours déterminé du moteur, tandis que dans l'autre canal, est monté un clapet de réglage qui est réglé automatiqueemtn, par l'intermédiaire d'une tringlerie, à partir de la tige de réglage de la pompe d'injection, de telle manière qu'il est amené au moteur la quantité d'air de suralimentation correspondant à la charge dudit moteur.

13) Le clapet d'étranglement et un clapet de réglage sont montés dans un seul et même canal de la conduite pour l'air de suralimentation, chacun d'euxouvrant ou fermant une partie de la section de passage, le clapet de réglage étant actionné par un dispositif pneumatique (qui est séparé du dispositif pneumatique du clapet d'étranglement et qui répond à la pression de l'air de suralimentation) de telle manière que lorsque la pression de l'air do suralimentation <Desc/Clms Page number 12> devient plus grands, le passage offert il cet air devient plus grand.

14) Le réglée du clapet d'étranglement, pour le maintien d'un nombre de tours détenminé du motuer en fonction de la pression de suralimentation,. est modifié par 'un idsposi- tif pneumatique, de telle manière qu'il arrive au moteur la quantité d'air de suralimentation nécessaire suivant sa charge ou que le passage pour l'air de suralimentation est reglé d'une manière appropriée.

15) Le clapet d'étranglement est monté dans un tube venturi.

16) Le même nombre de tours maximum admissible est limité vers le haut, pour le moteur non charge comme pour le moteur à pleine charge.

17) Moteur à combustion interne à suralimentation pourvu d'un dispositif de réglage conforme ou similaire à celui des paragraphes 1 à 16 ci-dessus.