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L'invention se rapporte à un train de roues pour véhicules sur monorail dans lesquels les roues porteuses et les roues latérales s'appuient de manière connue sur la surface supérieure et sur les surfaces latérales du corps porteur.
On a proposé jusqu'à ce jour des constructions de trains de roues pour véhicules sur monorail de différents genres. Ces constructions sont en principe des structures à châssis où les châssis en selle, en cadre ou en tunnel sont constitués la plupart du temps en châssis pivotants et dans les- quels sont montées les roues porteuses et les roues latérales. La caisse de la voiture repose élastiquement sur ces châssis.
Ces châssis connus portent à leur face supérieure une ou plusieurs roues porteuses et sur leurs cotés plusieurs roues latérales. Les roues la- térales ont pour tâche d'assurer le guidage du véhicule sur la voie et de reprendre les forces et les couples de renversement. Comme les châssis con- nus sont réalisés comme châssis à pivotement et sont par suite conformés en châssis indépendants, il faut, de chaque coté d'un tel châssis, au moins deux roues latérales. De la sorte, chacun des châssis connus comprend dans l'ensemble au moins six roues latérales. Cela donne pour une voiture qui en elle-même prend appui sur deux châssis, douze roues latérales. Par une telle réalisation du train de roues, le poids non suspendu du véhicule est relativement grand.
En plus, la résistance au roulement du véhicule croît avec le nombre des roues et enfin le poids propre du véhicule est augmenté par lesdites réalisations de châssis. D'ailleurs, le remplacement de tels châssis est long, difficile et ne peut généralement s'exécuter sans dispo- sitifs spéciaux.
Des voies monorail peuvent à présent être utilisées pour les ex- ploitations les plus diverses. Pour beaucoup de champs d'application, les réalisations évoquées plus haut se sont montrées utilisables et indiquées.
Cependant, il existe aussi des champs d'application pour voies monorail dans lesquels les réalisations précitées ne suffisent pas entièrement à sa- tisfaire les besoins de l'exploitation. De tels cas se présentent par exem- ple lorsqu'on désire des véhicules pour monorail extrêmement légers, avec un faible poids mort et une faible résistance au roulement, par exemple pour des lignes urbaines.
La tâche de l'invention est de procurer pour de tels champs d'ap- plicatîon des voies monorail, un train de roues d'un nouveau genre, grâce auquel le véhicule pour voie monorail obtienne les caractéristiques favora- bles désirées. Suivant l'objet de l'invention, il est alors nécessaire de diminuer autant que possible le nombre des roues latérales et d'éviter un agencement de châssis tel que ceux qui ont été décrits précédemment.
L'invention atteint son objet essentiellement par le fait que :
1) de chaque côté du véhicule ne sont disposées que quatre roues latérales,
2) les roues porteuses et les roues latérales sont reliées entre elles par des barres qui les maintiennent en alignement avec la voie,
3) les barres de maintien d'alignement ne transmettent que des forces de traction et de poussée,
4) les roues, en particulier les roues latérales, sont reliées à la caisse du véhicule par des bielles, des leviers oscillants ou balan- ciers ou analogues,
5) les roues porteuses et latérales sont pourvues à l'égard de la caisse de la voiture, de suspensions élastiques séparées, travaillant indé-
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pendamment les unes des autres,
6)
les roues latérales pour la reprise des forces de renversement sont reliées entre elles par des stabilisateurs.
Suivant l'invention, il ne faut plus de chaque c8té du train de roues, que deux roues latérales qui sont reliées entre elles et avec les roues porteuses par des barres d'alignement, lesquelles permettent cependant un mouvement latéral horizontal des roues indépendamment l'une de l'autre et du mouvement des roues porteuses. Les roues elles-mêmes sont reliées direc- tement à la caisse de la voiture à la façon d'une suspension sur roue uni- que, avantageusement en interposant une plaque, un bâti ou analogue qui por- te le train de roues tout en étant relié à demeure à la caisse de la voitu- re, respectivement à une membrure du véhicule.
Le véhicule pour monorail est avantageusement équipé de deux trains de roues suivant l'invention, les trains de roues étant montés à l'extrémité avant et à l'extrémité arrière du véhicule pour monorail.
L'agencement suivant l'invention permet en évitant des bâtis et en abaissant le nombre des roues latérales, d'arriver à un poids total re- lativement réduit avec un poids propre également faible, Les masses non sus- pendues sont extraordinairement réduites et pratiquement se bornent aux roues elles mêmes et à un petit nombre de barres d'alignement.
Comme le véhicule pour monorail suivant l'invention n'est plus suspendu sur un châssis mais sur les roues elles-mêmes, on obtient de meilleures qualités de roulement avec un équipement de ressorts convenables :d'une part il est possible de ren- dre indépendante, dans une large mesure, du poids du véhicule, la suspension verticale par rapport à la suspension latérale, les mouvements verticaux pou- vant être absorbés de manière très douce indépendamment de la suspension la- térale, et d'autre part, par suite de l'Indépendance de la suspension latérale par rapport à la suspension verticale, on peut monter la suspension latéra- le de telle façon que les roues latérales ne s'appliquent, en marche, qu'a- vec une faible pression contre le corps de la voie, et n'engendrent que peu de pertes par frottement,
tandis qu'en passant en courbe ou lorsqu'apparais- sent des mouvements d'oscillation transversale de la caisse de la voiture elles donnent naissance immédiatement, avec l'aide des stabilisateurs, à une forte réaction suivant une caractéristique élastique avantageusement assez raide.
Dans ce qui suit, l'invention sera décrite et expliquée à l'aide d'un exemple de forme de réalisation. L'exemple de forme de réalisation se rapporte à un véhicule pour monorail à roues garnies de bandages de caout- chouc qui roulent sur un corps porteur à section à peu près rectangulaire.
Pour mieux comprendre la forme de réalisation, on se servira des figures 1 à 12. Celles-ci représentent: - la figure 1, une vue de dessus du châssis de roulement; - la figure 2, une vue de devant du châssis de roulement; - la figure 3, une vue latérale du châssis de roulement; - la figure 4, une représentation du châssis de roulement en per- spective; - la figure 5, une vue partielle du véhicule pour monorail avec le châssis de roulement vu de coté; - la figure 6, la suspension et la stabilisation des roues laté- rales, sous forme schématique; - la figure 7, le même objet vu en perspective;
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- la figure 8, la suspension des roues latérales en utilisant une stabilisation en croix, sous forme schématique;
- les figures 9 à 12, une autre forme de réalisation du châssis de roulement en vue latérale, vue antérieure, vue par dessus et représenta- tion en perspective.
A la figure 1 et à la figure 2, les roues porteuses qui sont réa- lisées comme roues jumelées et montées sur un essieu transversal 13 sont dé- signées par 12. Elles roulent à la face supérieure du corps porteur 10 en forme de poutre, et sont articulées, par exemple à une membrure de véhicule
11, au moyen de bras d'articulation 14 et 15. La membrure de véhicule 11, à son tour, représente une partie du corps de la voiture. Pour augmenter le moment d'inertie de la fixation des roues porteuses, les bras de guidage
14 et 15 sont reliés, de manière à résister à la flexion, à un corps 37 à peu près en forme d'U qui a de préférence une forme de boîte et sert en même temps d'enveloppe protectrice pour les roues porteuses.
Avantageuse- ment, l'organe porteur constitué de la sorte est pourvu de prolongements 15' s'étendant vers le bas (figure 4), auxquels s'accroche la suspension 16 des roues porteuses, agencée obliquement en dessous du plancher de la voiture et pouvant être équipée en outre d'un dispositif amortisseur, par exemple un amortisseur de chocs hydraulique. De cette manière, les roues porteuses
12 sont suspendues par rapport à la membrure terminale 11 de la caisse de la voiture, par les bras de guidage 14, 15 respectivement 15' et la suspen- sion verticale 16, en direction verticale.
L'entraînement des roues porteuses se fait par un moteur 18, une liaison par arbre 34 et une transmission 17, à l'essieu 13 qui fait tourner les roues porteuses 12. Dans la forme de réalisation représentée, on n'a représenté un moteur 18 que d'un coté du véhicule. Une telle commande peut cependant être prévue des deux cotés du véhicule.
Les figures 2 et 3 montrent de face et de coté la suspension des roues latérales 21 et 32 dont les axes ou essieux sont suspendus par les barres d'alignement 19 et 33 à l'essieu 13 et par conséquent aux roues por- teuses 12. L'assemblage des essieux aux barres d'alignement 19, respective- ment 33, se fait par des étriers 35 dans la partie centrale 23, 23' desquels se terminent les bouts d'essieux.
Pour autant que visible jusqu'à présent, les roues latérales 21 et 32 sont suspendues de manière mobile aux barres d'alignement 19 et 33.
Les barres d'alignement 19 et 33 sont réalisées et montées de telle sorte qu'elles ne peuvent transmettre que des forces de traction et des poussées.
Si d'autres forces agissent sur les roues latérales 21 et 32, ces roues peu- vent dévier latéralement sans en être empêchées par les barres d'alignement.
Cette déviation latérale possible est permise par la construction de la manière suivante : Les parties médianes 23, 23' des étriers 35 sont pourvues d'alésages trans- versaux qui servent à la fixation des étriers aux extrémités antérieures 22 en fourches, des balanciers 20, respectivement 31. La roue latérale supé- rieure 21 est maintenue des deux cotés par un tel balancier 20, tandis que la roue latérale inférieure 32, dont la sollicitation est plus faible que celle de la roue supérieure 21, est montée de manière volante sur un balan- cier 31 unique.
Les extrémités postérieures des balanciers 22 sont également four- chues ou conformée seulement avec un seul bras et ce bras, respectivement ces bras 24 peuvent pivoter autour de pivots 36 qui dépassent d'un axe 25 monté verticalement, lequel est fixé à demeure mais de manière à pouvoir tourner, à la membrure 11 du véhicule au moyen du palier 26.
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La figure 4 montre l'agencement des parties représentées, en vue en perspective, la membrure 11 ayant été partiellement supprimée pour une meilleure visibilité.
Les balanciers 20,31 peuvent donc, suivant la construction dé- crite, pivoter aussi bien horizontalement autour de l'axe 25 que verticale- ment autour des pivots 36. Un pivotement vertical des balanciers 20, 31 a lieu lors d'oscillations verticales de la caisse de la voiture, les roues latérales 21, 32 articulées aux roues porteuses 12 par l'intermédiaire des barres d'alignement 19, 33 provoquant un pivotement vertical des balanciers 20, 31 autour des pivots 36. Ces mouvements d'oscillation verticaux sont repris par la suspension porteuse 16 déjà décrite. Un pivotement horizon- tal des balanciers 20, 31 autour des axes 25 a lieu lors d'une charge hori- zontale des roues latérales, peu importe que cette charge provienne de cour- bes de la voie, d'inégalités de la voie ou de forces extérieures qui agis- sent sur le véhicule.
La suspension des roues latérales, pour un pivotement horizontal des balanciers 20, 31 autour des axes 25 apparaît à la figure 1. Le pivot latéral 36 de l'axe 25 agit par une tige de liaison 27 sur la suspension 28, en outre il est relié par celle-ci, au moyen d'un levier 29, à un système de suspension à barres de torsion 30 respectivement 30', supplémentaire. La suspension 28 est reliée à demeure, par le pot à ressort à la membrure 11 du véhicule, en sorte que tous les mouvements latéraux des roues latérales 21, 32 sont transmis par les balanciers 20, 31 à la suspension 28 et y sont re- pris.
La figure 5 montre l'agencement du châssis de roulement dans la voiture, en enlevant partiellement la paroi latérale. La caisse de la voi- ture est prolongée vers l'avant au-dessus de la membrure 11 qui porte le châssis de roulement. Sur le coté du caisson à roues, qui recouvre les roues porteuses, on a prévu des places assises 48 dont les dossiers 49 s'appliquent contre le caisson des roues, respectivement sont formés par celui-ci. Le plancher de la voiture est désigné par 50. Le dispositif de traction et de choc 51 par exemple un accouplement automatique à tampon central,, est rat- taché à la membrure 11 au-dessus d'une caisse 52 en forme d'U renversé et des supports 53, qui s'étendent parallèlement au corps porteur 10.
Le principe de la suspension des roues latérales est représenté schématiquement à la figure 6. Les mouvements latéraux des roues 21,32 sont transmis par les tiges 27 à une sorte de piston 38 dans les pots à ressorts 28, contre lequel s'appliquent les ressorts 40. Aux pistons 38 sont reliées des tiges de piston 39 qui s'accrochent aux leviers 29. Ces leviers s'ac- crochent à leur tour à la suspension à torsion, qui comprend une partie en forme de barre 46 et une partie en forme tubulaire 30. Dans la partie tubu- laire 30 est glissée de manière à ne pouvoir tourner la partie en forme de barre 46, et les deux pièces reposent dans des paliers 41 de la caisse du vé- hicule.
En marche normale, en alignement droit, la partie en forme de piston 38 s'applique contre une butée 420 Le ressort 40 présente dans cette posi- tion une certaine tension initiale, qui est de préférence réglable. L'ex- trémité élargie 43 de la barre 27 s'applique contre l'autre face de la partie en piston 38 à rencontre de la force d'un deuxième faible ressort de contact 44 qui a simplement pour rôle de maintenir le contact entre la roue et le corps porteur 10. Avec la pression de ce ressort 44, la roue latérale s'ap- plique toujours contre le corps porteur; il est choisi de telle sorte que grâce à lui les inévitables petites irrégularités de la voie soient compen- sées. Lorsqu'apparaissent des forces latérales plus grandes, par exemple au franchissement d'une courbe, le ressort principal 40 entre en action.
Si les deux roues d'un coté du véhicule sont soumises à la même force latérale, les ressorts 40 se meuvent de même manière et la suspension à barre de %or-
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sion 30,46 avec eux, sans devenir active. Si par contre se présente un couple de renversement, par exemple pour un mouvement de roulis ou balance- ment transversal du véhicule, provoqué par exemple par l'entrée dans une courbe, ou cause analogue, le stabilisateur à torsion entre en jeu et engen- dre un couple de rappel jusqu'à ce que la pression des roues de chaque côté se répartisse de nouveau uniformément.
A la figure 7, on a représenté à plus grande échelle un système de ressorts d'un côté du véhicule où les rapports des organes s'aperçoivent aisément. Les mêmes pièces sont désignées ici par les mêmes indications de référence qu'à la figure 6. Les parties 27 et 39 sont cependant pourvues d'un guidage inférieur supplémentaire.
L'action stabilisante de la suspension à barre de torsion peut encore être améliorée lorsque les roues des deux côtés du véhicule sont re- liées entre elles en croix par les barres de torsion comme le montre la fi- gure 8, de façon schématique. La barre de torsion 46 d'un côté du véhicule est accouplée par une tige de traction 47 à la barre de torsion creuse 30 de l'autre côté du véhicule, et de même, la barre de torsion 46 de l'autre côté est accouplée par une deuxième tige de traction 45 à la barre de tor- sion creuse 30 du premier côté. A tout mouvement de basculement transversal du véhicule, les roues reliées entre elles par la suspension à torsion op- posent un couple de rappel composé de la force élastique des ressorts 40 et de la force de torsion des barres de torsion 46.
Mais aussi, en cas d'une force agissant d'un côté de façon uniforme sur les deux roues d'un côté du véhicule, par exemple lorsque le véhicule s'arrête dans une courbe fortement relevée, les barres de torsion agissent comme réaction élastique supplémen- taire aux ressorts principaux 40.
Une autre possibilité de forme de réalisation du train de roues suivant l'invention est représentée aux figures 9 à 12. Par cette construc- tion, le nombre des points d'articulation doit être diminué et le logement des éléments de suspension doit être facilité. Ceci se fait en premier lieu par l'emploi d'un organe porteur en forme de carter, auquel sont fixées de manière oscillante, de part et d'autre du véhicule, les deux roues de guida- ge en sorte qu'elles soient mobiles en direction perpendiculaire à leurs voies de roulement et indépendamment l'une de l'autre mais puissent cepen- dant réaliser ensemble en même temps un mouvement parallèlement à leurs voies de roulement.
Dans ce but, l'organe porteur commun est relié à la membrure du véhicule par une barre de guidage ou un parrallélogramme de barres de gui- dage, la ou les barres de guidage ne pouvant alors réaliser que des mouve- ments d'oscillation en direction verticale mais étant rigides dans une direc- tion perpendiculaire à cette direction. En outre, suivant l'invention, la suspension des roues de guidage se fait par des barres de torsion qui sont logées dans l'organe porteur des roues de guidage, parallèlement l'une à l'autre.
Les premières extrémités des barres de torsion sont montées fixes dans l'organe porteur, avantageusement de manière à permettre un réglage an- gulaire, tandis que les autres extrémités dépassent à l'extérieur de l'organe porteur, en haut, respectivement en bas, et sont reliées à des bras de mani- velle aux boutons desquels les roues de guidage sont montées en l'air. A ces bras de manivelle se trouvent en outre en position angulaire nécessaire, des articulations de raccordement pour les barres de torsion, respectivement les guidages de stabilisateurs.
Enfin, suivant cette construction, la suspension de la roue por- teuse, respectivement des roues porteuses se fait par l'intermédiaire de bar- res de torsion qui sont adaptées parallèlement à l'axe longitudinal du véhi- cule, à la caisse du véhicule, et qui chaque fois s'attachent à la monture des roues par un bras de manivelle et un organe de suspension. Tous les or- ganes élastiques se trouvent donc du côté des roues devant la membrure du
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véhicule, en sorte qu'ils sont facilement accessibles et réglables.
Pour l'attache des roues de guidage latérales à la monture des roues porteuses, il ne faut plus, pour l'emploi, suivant l'invention, d'un organe porteur pour les roues porteuses, qu'un seul organe de suspension, puisque tous les couples de torsion qui se présentent sont repris par l'organe porteur et par le parallélogramme des barres de guidage qui servent à son appui, et repor- tés sur la membrure du véhicule.
De manière analogue à ce qui a été décrit jusqu'à présent, le train de roues suivant la figure 9 consiste en une roue porteuse respectivement en un jeu de roues porteuses 12, et chaque fois en une roue latérale 21 et 32, qui sont articulées par une tige de suspension 19 à la monture des roues porteuses ou au carter de la transmission 17. Toutes les roues sont portées par la membrure Il du véhicule par l'intermédiaire de balanciers. Pour por- ter les roues latérales 21 et 32 il y a un unique balancier à fourche, 55, qui pivote autour d'un axe horizontal 36, en sorte que le balancier 55 ne peut exécuter que des mouvements verticaux. Pour le guidage il y a un bras de guidage 56 qui a la même longueur que le balancier ,55, à fourche.
Les extrémités antérieures du balancier 55 sont articulées à un organe porteur 57 qui a à peu près la conformation d'un oeuf, par exemple au moyen d'un axe transversal 58 qui est fixé dans les oeilletons de l'organe porteur creux 57. A l'intérieur l'organe porteur possède deux barres de torsion 59, 60 s'étendant parallèlement l'une à l'autre, dont les extrémités 61, 62, avan- tageusement avec l'aide de douilles de serrage coniques 63, 64 ou analogues, peuvent être serrées de manière angulairement réglable, par vissage vers le bas des têtes de vis 65, 66, dans l'organe porteur 57, en sorte que l'on peut régler la-tension préalable des barres de torsion. Pour monter les douilles coniques, il y a des ouvertures 67 dans l'organe porteur 57.
Les extrémités libres des barres de torsion 59, 60 dépassant chaque fois à l'extérieur, du côté supérieur , respectivement inférieur, de l'organe porteur 57, sont gui- dées à leur point de sortie dans des paliers 68, 69 et portent des bras de manivelle montés dessus, 70, 71, avec deux raccordements. L'un des raccor- dements sert chaque fois à recevoir des axes montés en l'air de la roue la- térale supérieure ou inférieure 21, 32 tandis qu'à l'autre raccordement est reliée chaque fois une barre d'assemblage ou de liaison 72, 73 dont l'autre extrémité est reliée aux stabilisateurs.
Ces derniers comprennent deux tubes 74, 75 engagés l'un dans l'au- tre et pouvant tourner l'un par rapport à l'autre, qui sont montés à rotation dans trois paliers 76 sur la membrure 11, le palier du milieu se trouvant au-dessus de l'endroit où les tubes se compénètrent. La barre de liaison inférieure 73 est raccordée par un levier 78 au tube inférieur 74, la supé- rieure 72 est semblablement raccordée au tube supérieur 75. A l'intérieur du tube inférieur 74 est montée fixe, de préférence de manière réglable an- gulairement, une barre de torsion 77 qui traverse le tube supérieur 75, est supportée à rotation sur l'extrémité supérieure de ce tube et porte un le- vier 79 qui, par l'intermédiaire d'une barre de liaison 80 est raccordé au levier 81 du tube stabilisateur supérieur 75 de l'autre coté du véhicule.
De manière analogue, la barre de liaison supérieure 72 est reliée de manière fi- xe, par un levier 78, au tube supérieur 75 du stabilisateur et son extrémité supérieure est également reliée par un levier 81, une barre 80 et un autre levier 79 avec la barre de torsion à l'intérieur des tubes 74, 75 de l'autre côté du véhicule. De cette manière, les mouvements horizontaux des roues la- térales supérieure, respectivement inférieure 21, 32 d'un c8té du véhicule sont reportés élastiquement sur les roues inférieure, respectivement supé- rieure du coté opposé du véhicule et en même temps la barre de torsion asso- ciée à chaque roue latérale agit comme deuxième organe de rappel.
Le systè- me des roues latérales est suspendu par l'intermédiaire d'un bras de manivel- le 82 adapté à la roue latérale supérieure, ledit bras 82 correspondant à
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peu près à la longueur du bras de manivelle inférieur 70, par l'intermédiai- re de la barre 19 à la roue supérieure 12, donc au-dessus de l'axe de la barre de torsiono La barre 19 peut, par exemple, par l'intermédiaire d'un double système élastique dans le carter 83, autoriser de petits changements de longueur. Au carter de la transmission 17, respectivement à la monture des roues porteuses 12 est articulé un bras 87 qui est en relation avec cha- que fois une barre de torsion agencée en se trouvant de chaque côté du vé- hicule.
Cette barre de torsion 84 est tenue à son extrémité antérieure libre dans un palier 85 où elle peut tourner, tandis que son extrémité postérieure est réglable angulairement mais maintenue fixe dans la caisse du véhicule.
Un amortisseur de chocs hydraulique 86 sert comme autre élément absorbant les chocs pour les roues porteuses 12.
La figure 10 montre le châssis de roulement vu par devant. A la boite de la transmission 17 des roues porteuses 12 est suspendue, par la ti- ge de retenue 19, la roue latérale supérieure 21. Par l'intermédiaire des manivelles 70 et 72, qui s'accrochent aux barres de torsion 59 et 60, les roues latérales 21, 32 sont reliées à l'organe porteur 27 qui est retenu de façon mobile de manière à pouvoir tourner verticalement au levier à fourche double 55 autour de l'axe 58 et à la membrure 11 du véhicule dans les pa- liers 90 grâce à la broche 36. La découpure 67 dans l'organe porteur 57 sert à introduire les douilles de serrage 64,63 représentées à la figure 9 pour tenir les barres de torsion 59, 60.
Le support des roues porteuses 12 par les barres de torsion 84 se fait chaque fois par une barre de liaison 92 et un levier coudé 87, par lesquels les mouvements verticaux des roues porteuses sont transformés en mouvements de rotation des barres 84. Pour le reste, les indications de référence se rapportent aux mêmes pièces que repré- sentées à la figure 1 et la numérotation est la même.
La figure 11 montre le train de roues vu par dessus. Les roues porteuses 12 sont montées par les balanciers 14 sur la membrure 11 du véhi- cule, par exemple par le fait que les extrémités 88 du balancier 14 sont re- liées entre elles par un tube dont le milieu est saisi par un palier 89. A la partie supérieure, l'organe porteur 57 est représenté coupé à la¯hauteur de l'axe transversal 58. Les extrémités de fourche antérieures du balancier 55 sont, par l'intermédiaire de l'axe 58, reliées de manière pendulaire à l'organe porteur 57 et les extrémités de fourche postérieures sont tenues par exemple par des broches 36 par des paliers 90 qui sont fixés à la traverse 11.
Entre les extrémités de fourche postérieures passe le tube inférieur 74 du stabilisateur, qui contient la barre de torsion 77, à l'extrémité supé- rieure duquel est monté le levier 79. Le deuxième levier 81 est raccordé au tube supérieur 75 (figure 9) qui, par la barre 80 et un levier 79 est en liaison avec la roue latérale inférieure 32 de l'autre côté du véhicule. La liaison des leviers 79, 81 des deux côtés du véhicule se fait en croix de la manière déjà décrite. Le groupe de roues latérales 21,32 est porté par la tige de suspension 19 qui est raccordée à la monture d'essieu, respective- ment est raccordé à articulation à la boite de transmission 17 du groupe des roues porteuses 12. Le support pour couple de torsion 91 s'accroche au car- ter de la transmission 17 en dessous de l'essieu des roues porteuses.
Pour le reste, les mêmes pièces sont indiquées par les mêmes signes de référence qu'aux figures 9 et 10.
La figure 12 montre en perspective le train de roues. Dans cette représentation, l'amortisseur de chocs 56 a été supprimé pour une meilleure visibilité. Pour le reste, les signes de référence correspondent aux mêmes parties qu'aux figures 9-11, c'est pourquoi la figure 12 est compréhensible sans autres explications.
L'invention n'est pas limitée aux exemples de formes de réalisa- tion représentées, dont on peut s'écarter du point de vue constructif sui-
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vant les conditions d'exploitation. Les roues latérales peuvent par exem- ple être munies de bandages pneumatiques ou être des roues de fer garnies de caoutchouc. Les assemblages ou liaisons mobiles peuvent en partie être réalisés comme articulations élastiques dans des montures de caoutchouc, avec ou sans moyens amortisseurs supplémentaires ou analogues. Toutes les parties peuvent, au lieu d'être reliées à une membrure du véhicule être fi- xées directement à une plaque de montage ou analogue qu'on peut changer d'une pièce. Il faut, en outre,veiller à une interchangeabilité facile des roues, par exemple au moyen de clavettes.
REVENDICATIONS.
1. Train de roues pour véhicule sur voie monorail, comprenant un ou plusieurs jeux de roues, dont chaque jeu de roues comprend une ou plu- sieurs roues porteuses qui roulent à la surface supérieure d'un corps por- teur en forme de poutre, et chaque fois deux roues latérales y associées, qui s'appliquent aux flancs du corps porteur, caractérisé par la liaison des roues d'un jeu de roues entre elles au moyen de barres d'alignement (19, 33).