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La présente invention a pour objet une motocyclette partiellement carénée de façon aérodynamique, où les incon- vénients des motocyclettes à carénage partiel actuellement connues, tels qu'un poids accru, un coût de fabrication plus élevé, mauvaise accessibilité et risque de chutes, ont été éliminés.
On connaît déjà des motocyclettes partiellement caré-' nées de façon aérodynamique. Dans l'état actuel de la tech- nique, on distinbue deux modes d'habillage déterminés, à savoir :
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Un mode de construction a été étudié en tenant compte de la plus faible résistance totale à l'avancement et s'applique presque exclusivement à la construction de machines de course sur route. Cette construction se compose en premier lieu de la partie avant d'un corps fuselé presque idéal présentant une section ovale, avec grand axe vertical, partiellement aplanie à la base.
Cet élément antérieur d'un corps fuselé presque idéal s'étend vers l'arrière jusqu'au conducteur formant le mattre-couple; encadre (en vue frontale) les contours du con- ducteur et enveloppe la roue avant, le système de suspension de la roue avant, le système de direction et une partie de la zone intermédiaire du véhicule. La partie supérieure du caré- nage est constituée en une matière transparente ou comporte un pare-brise qui, dans le but de rédui-re la résistance à l'avancement, est établi de façon à ne couvrir le conducteur que lorsque celui:-ci'se'tient sur la machine avec le haut du corps dans une position horizontale, c'est-à-dire, "couché".
L'autre mode de construction comporte des caractéris- tiques analogues, mais a été conçu en s'inspirant plutôt des considérations relatives à la mode et à la protection contre la boue. Il est appliqué en premier lieu dans les scooters.
.Le pare-brise, qui est le plus souvent'prévu dans de tels ha- oillages, ne peut pas être considéré à proprement parler comme la partie avant d'un corps fuselé, étant donné que les parties bombées latérales de ce carénage ne se prolongent pas jusqu'au maître-couple. De plus, de tels pare-brise sont posés le plus souvent de façon presque verticale, ne sont que faiblement in- clinés vers l'arrière et fournissent des valeurs défavorables aussi bien en ce qui concerne le coefficient de résistance à l'avancement que sous le rapport du maître-couple.
Les deux tendances ont une caractéristiques commune qui
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consiste en ce que le carénage ne forme pas un élément orga- nique de l'engin, mais est monté, en tant qu'élément rapporté après coup, sur un cadre déjà en ordre de marche. Par consé- quent, ce mode de construction aboutit fatalement à l'éléva'- tion du poids propre et du coût de fabrication. D'autre part, l'accès aux organes qui requièrent des réparations et un entretien est limité par divers éléments de carénage. De plus, les éléments de carénage, qui sont le plus souvent établis en tôle pour emboutissage profond ou en métal léger doux, sont exposés à des avaries importantes, même en cas de chutes peu graves.
La présente invencion permet d'éliminer ces inconvé- nients des machines connues à carénage aérodynamique paftiel.
Pour réaliser un poids propre peu élevé et un coût de fabri- cation réduit, la partie intermédiaire du véhicule, qui enve- loppe les roues, est établie sous la forme d'un carénage en porte à faux..Cette partie intermédiaire sert à la fixation du groupe de roue avant et du groupe de roue arrière, au mon- tage du moteur, ainsi que d'autres éléments du groupe propul- seur, ainsi qu'a recevoir le guidon et les accessoires, les repose-pied et le ou les sièges. Le ou les seuls découpages importants que cette partie intermédiaire comporte dans l'es- pace compris entre les roues consistent en un ou plusieurs trous de visite munis de couvercles et grâce auxquels on peut effectuer de petits travaux, tels que l'on exécute générale- ment sur un moteur non démonté.
Grâce à cette disposition, la peuple intermédiaire du carénage, qui constitue une poutre tubulaire, conserve ses caractéristiques favorables. La sec- tion de cette partie du carénage presente une forme qui va d'un ovale à grand axe vertical à un rectangle à grands cotés verticaux et qui enveloppe complètement la roue avant, le groupe moteur et la roue arrière. La* largeur de cette section
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correspond à peu près à la plus grande largeur du groupe moteur. L'extrémité postérieure de cet élément de carénage intermédiaire est amovible, ce qui permet de retirer d'avant en arrière le groupe moteur et/ou le groupe de roue arrière.
Le groupe moteur et la roue arrière peuvent être démontés de préférence solidairement, à l'aide d'un petit nombre - de préférence trois - d'organes de fixation rapidement amovibles, par exemple des boulons avec écrous à ailettes ou de joints à baïonnette. Le groupe moteur est également muni d'attaches rapidement séparables pour les organes de commande, par exemple : un couvercle avec joint à.baionnette pour la chambre de mélange du carburateur, couvercle qui, lorsqu'il est ouvert, permet de détacher du moteur les câbles Bowden et les plon- geurs ; une fiche de prise de courant multiple pour les con- nexions électriques ; des attaches amovibles allant au levier d'embrayage et au levier de changement de vitesse, en utili- sant, par exemple, un arbre et un moyeu cannelés ;
dispo- sitif de fermeture rapide branché sur la canalisation d'ali- mentation, un dispositif de fermeture à genouillère, par exemple ; et, lorsque le groupe moteur et le groupe de roue arrière sont indépendants l'un de l'autre, une liaison sépa- rable allant au pignon de la chaîne de transmission. Ces caractéristiques sont représentées en substance dans la Fig.l.
Dans celle-ci, le groupe moteur est désigné par 1 ; legroupe de roue arrière - par 2 ; legroupe de roue avant - par 3; @ l'élément de carénage intermédiaire en porte à faux - par 4; la plage arrière amovible - par 5 ; les attaches à démon- tage rapide pour le groupe moteur - par 6.
La partie avant du carénage a été établie en tant que partie antérieure d'un corps fuselé presque idéal et s'étend vers l'arrière jusqu'au conducteur. La continuité des lignes de ce carénage n'est interrompue - et cela de faon peu mar-
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quée - que par;le phare, ce dernier étant cependant adapté dans une grandemesure à la forme du carénage. La section trans- versale de l'élémant de carénage antérieur présente à peu près la forme d'un ovale à grand axe vertical, est notablement plus grande que celle de l'élément de carénage intermédiaire et encadre, en vue de devant, les contours d'un conducteur "couché".
La partie supérieure de l'élément avant du carénage est constituée par un pare-brise transparent qui complète du point de vue aérodynamique la partie inférieure de l'élément avant du carénage. De plus, ce pare-brise est réalisé de manière à pouvoir être relevé de telle façon qu'il assure une protection suffisante d'un conducteur assis dans une position droite contre un fort vent relatif. En outre, lorsqu'il occupe cette position, le pare-brise laisse une place suffisante pour le guidon, qui est de préférence ajustable dans le sens de la largeur et qui peut être ajusté sur une plus grande largeur lorsque le pare-brise est relevé. Le système d'ajustement se compose de préférence d'une poignée glissée de manière télé- scopiqùe sur le tube de direction et pouvant être bloquée à l'aide d'un dispositif de serrage rapide.
Dans la position abaissée du pare-brise, celui-ci recouvre le guidon raccourci et les mains du condu cteur.
Pour éviter des avaries à l'élément antérieur du carénage - élément qui, par le fait -qu'il présente une largeur maximum, est le plus exposé en cas de chute - on établit cet élément en une matière hautement élastique, par exemple une résine souple à base d'un polyster, avec supports en fibres de verre.
La Fig 2 montre la partie avant du carénage suivant un exemple de réalisation, où l'on¯voit le pare-brise abaisse, tandis que la Fig 3 montre le même mode de réalisation, mais avec pare- brise relevé. Dans ces Figs, la partie inférieure de l'élément de carénage antérieur est désignée par 7, le pare-brise par 8 et le phare par 9.
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Pour compenser le coût de fabrication accru, déterminé par le carénage, la suspension de la roue avant a été réali- sée sous une forme plus favorable du point de vue de l'exécutio et en tenant compte particulièrement du mode de construction de l'élément de carénage intermédiaire. La roue avant a été réalisée sous la forme d'une roue à disque, de préférence à double disque, à jante fendue, la disposition étant telle que les disques de roue et, de préférence, le moyeu et le tambour de frein, sont déportés vers l'extérieur par rapport au plan central vertical de la roue, suivant le sens de l'axe de cette dernière.
La palier de roue en porte à faux est réuni à une barre orientée à peu près suivant le sens de l'axe de braquage, par l'entremise d'un système de suspension élastique quelcon- que et d'un système de guidage de roue quelconque, la disposi- tion étant telle que cette barre se situe au voisinage de la roue dans une position qui, par rapport à celle occupée par les disques de roue, est déportée dans le sens opposé, cette barre aboutissant, au-dessus de la roue à un raccord de di- rection situé dans le plan médian vertical de la roue. Au- dessus de ce raccord de direction est prévu le guidon, lequel est réuni rigidement à la barre.
La partie inférieure de cette barre aboutit à un deuxième raccord de direction, ce dernier étant situé dans les limites de la.jante, de préférence au- dessous du moyeu de la roue, mais également dans le plan médian vertical de cette dernière. Le raccord de direction supérieur doit dans ce cas absorber en premier lieu des efforts verticaux transmis par la roue, ainsi que le couplé de frdinage, ce rac- cord prenant appui sur la partie convexe supérieure de la sec- tion de l'élément de carénage intermédiaire, tandis que le raccord de direction inférieur doit absorber en premier lieu les efforts s'exerçant dans le plan horizontal et prend appui sur une patte sensiblement triangulaire et approximativement
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horizontale de l'élément de carénage intermédiaire, patte qui s'avance en saillie dans l'intérieur de la roue.
Le bord de cette patte sensiblement triangulaire limite d'autre part le découpage pour la roue avant. Grâce à la distance relativement @ grande qui sépare les deux raccords de direction, on obtient, contrairement à ce qui se passe dans les exécutions courantes de raccords de direction en tête de fourche, une sollicitation statique relativement réduite de la jarre, d'une part et du carénage, d'autre part, ce qui permet de réduire le poids. De plus, et grtce à une économie notable d'organes qu'elle permet de réaliser, cette construction peut être établie à un prix de revient moindre qu'une construction correspondante avec fixa- tion bilatérale de la broche de roue.
Cette caractéristique de l'invention est représentée dans une forme de réalisation sui- vant la Fig 4. Dans cette Fig, la roue avant est désignée par 10; le ou les disques de roue - par 11 ; tambour de frein - par 12 ; barre de direction - par 13; le raccord de direction supérieur - par 14; le guidon - par 15; le raccord de direction inférieur - par 16 ; patte sensiblement triangulaire de l'élément de carénage intermédiaire - par 17 ; le découpage pour la roue avant - par 18. A titre d'exemple, le systeme de guidage de roue de ce mode de réalisation a été représenté sous la forme d'un bras oscillant 19 dont le centre de rotation 20 est fixé à la barre de direction. La Fig 5 montre une vue d'ensemble de l'engin.
REVENDICATIONS.
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The present invention relates to a partially aerodynamically faired motorcycle, where the drawbacks of currently known partly faired motorcycles, such as increased weight, higher manufacturing cost, poor accessibility and risk of falls, have been found. eliminated.
Partially aerodynamically faired motorcycles are already known. In the current state of the art, a distinction can be made between two determined dressing modes, namely:
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A construction method has been studied taking into account the lowest total resistance to advancement and applies almost exclusively to the construction of road racing machines. This construction consists primarily of the front part of an almost ideal tapered body presenting an oval section, with a large vertical axis, partially flattened at the base.
This anterior element of an almost ideal tapered body extends rearward to the driver forming the master-torque; frames (in front view) the contours of the driver and surrounds the front wheel, the front wheel suspension system, the steering system and part of the intermediate area of the vehicle. The upper part of the fairing is made of a transparent material or comprises a windscreen which, in order to reduce the resistance to advancement, is established so as to cover the driver only when the driver: 'Stand on the machine with your upper body in a horizontal position, ie, "lying down".
The other mode of construction has similar characteristics, but has been designed with fashion and mud protection considerations in mind. It is applied primarily in scooters.
The windshield, which is most often provided for in such fairings, cannot strictly speaking be considered as the front part of a tapered body, since the side domed parts of this fairing do not overlap. not extend to the master couple. In addition, such windshields are most often installed almost vertically, are only slightly inclined rearwardly and provide unfavorable values both with regard to the coefficient of resistance to forward movement and under the master-couple's report.
The two trends have a common characteristic which
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consists in that the fairing does not form an organic element of the machine, but is mounted, as an added element after the fact, on a frame already in working order. Consequently, this method of construction inevitably results in an increase in the dead weight and in the manufacturing cost. On the other hand, access to components that require repairs and maintenance is limited by various fairing elements. In addition, the fairing elements, which are most often made of sheet metal for deep drawing or soft light metal, are exposed to significant damage, even in the event of minor falls.
The present invention makes it possible to eliminate these drawbacks of the known machines with a partial aerodynamic fairing.
In order to achieve a low self-weight and a reduced manufacturing cost, the intermediate part of the vehicle, which covers the wheels, is established in the form of a cantilever fairing. This intermediate part is used for the fixing of the front wheel group and the rear wheel group, to the engine mounting, as well as other parts of the powertrain, as well as to receive the handlebars and accessories, the footrests and the or the seats. The only important cut-out (s) that this intermediate part has in the space between the wheels consist of one or more inspection holes provided with covers and thanks to which small jobs can be carried out, such as is generally carried out. ment on an unassembled engine.
Thanks to this arrangement, the intermediate people of the fairing, which constitutes a tubular beam, retains its favorable characteristics. The section of this part of the fairing presents a shape which goes from an oval with a large vertical axis to a rectangle with large vertical sides and which completely envelops the front wheel, the power unit and the rear wheel. The * width of this section
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roughly corresponds to the greatest width of the power unit. The rear end of this intermediate fairing element is removable, which makes it possible to remove the power unit and / or the rear wheel unit from front to rear.
The power unit and the rear wheel can preferably be removed integrally, using a small number - preferably three - of quickly removable fasteners, for example bolts with wing nuts or bayonet joints. The engine unit is also fitted with quickly separable fasteners for the control devices, for example: a cover with bayonet gasket for the carburetor mixing chamber, a cover which, when opened, allows the engine to be detached from the engine. Bowden cables and plungers; a multiple socket outlet for the electrical connections; removable fasteners to the clutch lever and the gear shift lever, using, for example, a splined shaft and hub;
quick closing device connected to the supply line, a toggle closing device, for example; and, when the motor assembly and the rear wheel assembly are independent of each other, a separable link going to the pinion of the transmission chain. These characteristics are represented in substance in Fig.l.
In this one, the motor group is designated by 1; the rear wheel group - by 2; the front wheel group - by 3; @ the cantilevered intermediate fairing element - by 4; the removable rear shelf - by 5; the quick-release couplings for the motor unit - by 6.
The front part of the fairing has been established as the front part of a near-ideal tapered body and extends rearward to the driver. The continuity of the lines of this fairing is not interrupted - and this in a somewhat
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quée - only by; the headlight, the latter being however adapted to a great extent to the shape of the fairing. The cross section of the front fairing element is roughly the shape of an oval with a long vertical axis, is notably larger than that of the intermediate fairing element and, in front view, frames the contours. of a "lying" driver.
The upper part of the front fairing element is a transparent windshield which aerodynamically completes the lower part of the front fairing element. In addition, this windshield is made so that it can be raised in such a way that it provides sufficient protection for a driver seated in an upright position against a strong relative wind. In addition, when in this position, the windshield leaves sufficient room for the handlebars, which is preferably adjustable in the width direction and which can be adjusted to a greater width when the windshield is raised. . The adjustment system preferably consists of a handle slid telescopically over the steering tube and which can be locked with a quick-release device.
In the lowered position of the windshield, it covers the shortened handlebars and the driver's hands.
To avoid damage to the front element of the fairing - element which, by virtue of the fact that it has a maximum width, is the most exposed in the event of a fall - this element is made of a highly elastic material, for example a resin flexible polyster base, with fiberglass supports.
Fig 2 shows the front part of the fairing according to an exemplary embodiment, where one can see the windshield lowered, while Fig 3 shows the same embodiment, but with the windshield raised. In these Figs, the lower part of the front fairing element is designated by 7, the windshield by 8 and the headlight by 9.
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To compensate for the increased cost of manufacture, determined by the fairing, the front wheel suspension has been made in a more favorable form from the point of view of execution and with particular regard to the mode of construction of the element. intermediate fairing. The front wheel has been made in the form of a disc wheel, preferably a double disc, with a split rim, the arrangement being such that the wheel discs and, preferably, the hub and the brake drum, are offset. outwards with respect to the vertical central plane of the wheel, in the direction of the axis of the latter.
The cantilevered wheel bearing is joined to a bar oriented approximately in the direction of the steering axis, by means of some elastic suspension system and a wheel guide system. any, the arrangement being such that this bar is located in the vicinity of the wheel in a position which, with respect to that occupied by the wheel discs, is offset in the opposite direction, this bar terminating above the wheel to a steering connection located in the vertical center plane of the wheel. Above this steering connection is provided the handlebar, which is rigidly joined to the bar.
The lower part of this bar ends in a second steering connection, the latter being situated within the limits of the rim, preferably below the hub of the wheel, but also in the vertical median plane of the latter. In this case, the upper steering connection must first absorb the vertical forces transmitted by the wheel, as well as the braking coupling, this connection resting on the upper convex part of the section of the fairing element. intermediate, while the lower steering connection must first absorb the forces exerted in the horizontal plane and rests on a substantially triangular lug and approximately
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horizontal element of the intermediate fairing, tab which projects into the interior of the wheel.
The edge of this substantially triangular tab also limits the cutout for the front wheel. Thanks to the relatively large distance between the two steering connections, unlike what happens in current versions of steering connections at the fork crown, a relatively reduced static load on the jar is obtained, on the one hand. and the fairing, on the other hand, which helps to reduce weight. In addition, and thanks to a significant saving in components which it allows to achieve, this construction can be established at a lower cost price than a corresponding construction with bilateral fixing of the wheel spindle.
This feature of the invention is shown in an embodiment according to Fig. 4. In this Fig, the front wheel is denoted by 10; the wheel disc (s) - by 11; brake drum - by 12; steering bar - by 13; the upper steering connection - by 14; handlebars - by 15; the lower steering connection - by 16; substantially triangular tab of the intermediate fairing element - by 17; the cutout for the front wheel - by 18. As an example, the wheel guide system of this embodiment has been shown in the form of a swinging arm 19 whose center of rotation 20 is fixed to the bar of management. Fig 5 shows an overview of the machine.
CLAIMS.
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