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La présente invention a pour objet une motocyclette partiellement carénée de façon aérodynamique, où les incon- vénients des motocyclettes à carénage partiel actuellement connues, tels qu'un poids accru, un coût de fabrication plus élevé, mauvaise accessibilité et risque de chutes, ont été éliminés.
On connaît déjà des motocyclettes partiellement caré-' nées de façon aérodynamique. Dans l'état actuel de la tech- nique, on distinbue deux modes d'habillage déterminés, à savoir :
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Un mode de construction a été étudié en tenant compte de la plus faible résistance totale à l'avancement et s'applique presque exclusivement à la construction de machines de course sur route. Cette construction se compose en premier lieu de la partie avant d'un corps fuselé presque idéal présentant une section ovale, avec grand axe vertical, partiellement aplanie à la base.
Cet élément antérieur d'un corps fuselé presque idéal s'étend vers l'arrière jusqu'au conducteur formant le mattre-couple; encadre (en vue frontale) les contours du con- ducteur et enveloppe la roue avant, le système de suspension de la roue avant, le système de direction et une partie de la zone intermédiaire du véhicule. La partie supérieure du caré- nage est constituée en une matière transparente ou comporte un pare-brise qui, dans le but de rédui-re la résistance à l'avancement, est établi de façon à ne couvrir le conducteur que lorsque celui:-ci'se'tient sur la machine avec le haut du corps dans une position horizontale, c'est-à-dire, "couché".
L'autre mode de construction comporte des caractéris- tiques analogues, mais a été conçu en s'inspirant plutôt des considérations relatives à la mode et à la protection contre la boue. Il est appliqué en premier lieu dans les scooters.
.Le pare-brise, qui est le plus souvent'prévu dans de tels ha- oillages, ne peut pas être considéré à proprement parler comme la partie avant d'un corps fuselé, étant donné que les parties bombées latérales de ce carénage ne se prolongent pas jusqu'au maître-couple. De plus, de tels pare-brise sont posés le plus souvent de façon presque verticale, ne sont que faiblement in- clinés vers l'arrière et fournissent des valeurs défavorables aussi bien en ce qui concerne le coefficient de résistance à l'avancement que sous le rapport du maître-couple.
Les deux tendances ont une caractéristiques commune qui
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consiste en ce que le carénage ne forme pas un élément orga- nique de l'engin, mais est monté, en tant qu'élément rapporté après coup, sur un cadre déjà en ordre de marche. Par consé- quent, ce mode de construction aboutit fatalement à l'éléva'- tion du poids propre et du coût de fabrication. D'autre part, l'accès aux organes qui requièrent des réparations et un entretien est limité par divers éléments de carénage. De plus, les éléments de carénage, qui sont le plus souvent établis en tôle pour emboutissage profond ou en métal léger doux, sont exposés à des avaries importantes, même en cas de chutes peu graves.
La présente invencion permet d'éliminer ces inconvé- nients des machines connues à carénage aérodynamique paftiel.
Pour réaliser un poids propre peu élevé et un coût de fabri- cation réduit, la partie intermédiaire du véhicule, qui enve- loppe les roues, est établie sous la forme d'un carénage en porte à faux..Cette partie intermédiaire sert à la fixation du groupe de roue avant et du groupe de roue arrière, au mon- tage du moteur, ainsi que d'autres éléments du groupe propul- seur, ainsi qu'a recevoir le guidon et les accessoires, les repose-pied et le ou les sièges. Le ou les seuls découpages importants que cette partie intermédiaire comporte dans l'es- pace compris entre les roues consistent en un ou plusieurs trous de visite munis de couvercles et grâce auxquels on peut effectuer de petits travaux, tels que l'on exécute générale- ment sur un moteur non démonté.
Grâce à cette disposition, la peuple intermédiaire du carénage, qui constitue une poutre tubulaire, conserve ses caractéristiques favorables. La sec- tion de cette partie du carénage presente une forme qui va d'un ovale à grand axe vertical à un rectangle à grands cotés verticaux et qui enveloppe complètement la roue avant, le groupe moteur et la roue arrière. La* largeur de cette section
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correspond à peu près à la plus grande largeur du groupe moteur. L'extrémité postérieure de cet élément de carénage intermédiaire est amovible, ce qui permet de retirer d'avant en arrière le groupe moteur et/ou le groupe de roue arrière.
Le groupe moteur et la roue arrière peuvent être démontés de préférence solidairement, à l'aide d'un petit nombre - de préférence trois - d'organes de fixation rapidement amovibles, par exemple des boulons avec écrous à ailettes ou de joints à baïonnette. Le groupe moteur est également muni d'attaches rapidement séparables pour les organes de commande, par exemple : un couvercle avec joint à.baionnette pour la chambre de mélange du carburateur, couvercle qui, lorsqu'il est ouvert, permet de détacher du moteur les câbles Bowden et les plon- geurs ; une fiche de prise de courant multiple pour les con- nexions électriques ; des attaches amovibles allant au levier d'embrayage et au levier de changement de vitesse, en utili- sant, par exemple, un arbre et un moyeu cannelés ;
dispo- sitif de fermeture rapide branché sur la canalisation d'ali- mentation, un dispositif de fermeture à genouillère, par exemple ; et, lorsque le groupe moteur et le groupe de roue arrière sont indépendants l'un de l'autre, une liaison sépa- rable allant au pignon de la chaîne de transmission. Ces caractéristiques sont représentées en substance dans la Fig.l.
Dans celle-ci, le groupe moteur est désigné par 1 ; legroupe de roue arrière - par 2 ; legroupe de roue avant - par 3; @ l'élément de carénage intermédiaire en porte à faux - par 4; la plage arrière amovible - par 5 ; les attaches à démon- tage rapide pour le groupe moteur - par 6.
La partie avant du carénage a été établie en tant que partie antérieure d'un corps fuselé presque idéal et s'étend vers l'arrière jusqu'au conducteur. La continuité des lignes de ce carénage n'est interrompue - et cela de faon peu mar-
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quée - que par;le phare, ce dernier étant cependant adapté dans une grandemesure à la forme du carénage. La section trans- versale de l'élémant de carénage antérieur présente à peu près la forme d'un ovale à grand axe vertical, est notablement plus grande que celle de l'élément de carénage intermédiaire et encadre, en vue de devant, les contours d'un conducteur "couché".
La partie supérieure de l'élément avant du carénage est constituée par un pare-brise transparent qui complète du point de vue aérodynamique la partie inférieure de l'élément avant du carénage. De plus, ce pare-brise est réalisé de manière à pouvoir être relevé de telle façon qu'il assure une protection suffisante d'un conducteur assis dans une position droite contre un fort vent relatif. En outre, lorsqu'il occupe cette position, le pare-brise laisse une place suffisante pour le guidon, qui est de préférence ajustable dans le sens de la largeur et qui peut être ajusté sur une plus grande largeur lorsque le pare-brise est relevé. Le système d'ajustement se compose de préférence d'une poignée glissée de manière télé- scopiqùe sur le tube de direction et pouvant être bloquée à l'aide d'un dispositif de serrage rapide.
Dans la position abaissée du pare-brise, celui-ci recouvre le guidon raccourci et les mains du condu cteur.
Pour éviter des avaries à l'élément antérieur du carénage - élément qui, par le fait -qu'il présente une largeur maximum, est le plus exposé en cas de chute - on établit cet élément en une matière hautement élastique, par exemple une résine souple à base d'un polyster, avec supports en fibres de verre.
La Fig 2 montre la partie avant du carénage suivant un exemple de réalisation, où l'on¯voit le pare-brise abaisse, tandis que la Fig 3 montre le même mode de réalisation, mais avec pare- brise relevé. Dans ces Figs, la partie inférieure de l'élément de carénage antérieur est désignée par 7, le pare-brise par 8 et le phare par 9.
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Pour compenser le coût de fabrication accru, déterminé par le carénage, la suspension de la roue avant a été réali- sée sous une forme plus favorable du point de vue de l'exécutio et en tenant compte particulièrement du mode de construction de l'élément de carénage intermédiaire. La roue avant a été réalisée sous la forme d'une roue à disque, de préférence à double disque, à jante fendue, la disposition étant telle que les disques de roue et, de préférence, le moyeu et le tambour de frein, sont déportés vers l'extérieur par rapport au plan central vertical de la roue, suivant le sens de l'axe de cette dernière.
La palier de roue en porte à faux est réuni à une barre orientée à peu près suivant le sens de l'axe de braquage, par l'entremise d'un système de suspension élastique quelcon- que et d'un système de guidage de roue quelconque, la disposi- tion étant telle que cette barre se situe au voisinage de la roue dans une position qui, par rapport à celle occupée par les disques de roue, est déportée dans le sens opposé, cette barre aboutissant, au-dessus de la roue à un raccord de di- rection situé dans le plan médian vertical de la roue. Au- dessus de ce raccord de direction est prévu le guidon, lequel est réuni rigidement à la barre.
La partie inférieure de cette barre aboutit à un deuxième raccord de direction, ce dernier étant situé dans les limites de la.jante, de préférence au- dessous du moyeu de la roue, mais également dans le plan médian vertical de cette dernière. Le raccord de direction supérieur doit dans ce cas absorber en premier lieu des efforts verticaux transmis par la roue, ainsi que le couplé de frdinage, ce rac- cord prenant appui sur la partie convexe supérieure de la sec- tion de l'élément de carénage intermédiaire, tandis que le raccord de direction inférieur doit absorber en premier lieu les efforts s'exerçant dans le plan horizontal et prend appui sur une patte sensiblement triangulaire et approximativement
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horizontale de l'élément de carénage intermédiaire, patte qui s'avance en saillie dans l'intérieur de la roue.
Le bord de cette patte sensiblement triangulaire limite d'autre part le découpage pour la roue avant. Grâce à la distance relativement @ grande qui sépare les deux raccords de direction, on obtient, contrairement à ce qui se passe dans les exécutions courantes de raccords de direction en tête de fourche, une sollicitation statique relativement réduite de la jarre, d'une part et du carénage, d'autre part, ce qui permet de réduire le poids. De plus, et grtce à une économie notable d'organes qu'elle permet de réaliser, cette construction peut être établie à un prix de revient moindre qu'une construction correspondante avec fixa- tion bilatérale de la broche de roue.
Cette caractéristique de l'invention est représentée dans une forme de réalisation sui- vant la Fig 4. Dans cette Fig, la roue avant est désignée par 10; le ou les disques de roue - par 11 ; tambour de frein - par 12 ; barre de direction - par 13; le raccord de direction supérieur - par 14; le guidon - par 15; le raccord de direction inférieur - par 16 ; patte sensiblement triangulaire de l'élément de carénage intermédiaire - par 17 ; le découpage pour la roue avant - par 18. A titre d'exemple, le systeme de guidage de roue de ce mode de réalisation a été représenté sous la forme d'un bras oscillant 19 dont le centre de rotation 20 est fixé à la barre de direction. La Fig 5 montre une vue d'ensemble de l'engin.
REVENDICATIONS.
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