<Desc/Clms Page number 1>
Au démarrage des locomotives électriques avec une charge très im- portante on constate souvent un glissement des essieux. Dans ce cas, le nom- bre des tours de l'essieu glissant peut atteindre une valeur susceptible de mettre en danger le moteur de traction entraînant l'essieu glissant.
Un autre phénomène défavorable est l'abaissement de l'effort de traction de la locomative, ainsi que l'usure des bandages et des rails en résultant.
Tel glissement peut être évité par la compensation des charges d'essieu, par un démarrage soigneux et éventuellement par un freinage initial à fai- ble effet de freinage. Un dispositif auxiliaire efficace pour l'élimination du glissement des essieux à temps est constitué par les relais du contrôle du glissement, servant à signaler le glissement et éventuellement à ouvrir le disjoncteur principal ou bien les contacteurs de ligne de la locomotive
Les relais de centrale du glissement jusqu'ici connus présentent l'inconvénient d'effectuer seulement une opération, de sorte qu'une protec- tion efficace en exige toute une série.
Le relais de contraôle du glissement selon la présente invention est muni d'une armature à pivotement bilatéral, adaptée à effectuer plu- sieurs opérations, de manière à simplifier essentiellement la protection contre le glissement. La figure 1 du dessin annexé représente le principe de disposition du relais. Le relais consiste d'un circuit magnétique fixe 1 à épanouissements polaires 2, 3, entre lesquels se trouve l'armature 4 à épanouissements polaires 5, 6, excitée par une bobine 7 à faible courant, disposée sur l'armature 4 des deux côtés de l'arbre 8. L'armature peut aussi consister d'un aimant permanent avec omission de la bobine 7 à courant faible. L'armature 4 est montée fixe sur l'arbre 8 tournant dans des roule- ments à billes, afin de réduire les résistances passives au déplacement an- gulaire de l'armature.
L'armature est tirée en sa position zéro par un res- sort 9, suspendu à l'une des extrémités dans un support 10, disposé sur l'arbre 8 et à l'autre extrémité dans le support 11, fixé sur des épanouisse- ments polaires 2,3. Le circuit magnétique fixe 1 excite deux bobines 12, 13 agissant magnétiquement l'une contre l'autre. Ces bobines sont connectées par l'intermédiaire d'un rhéostat de réglage en parallèle aux induits des moteurs du même bogie.
Sur l'arbre 8 est disposée de manière fixe une came 14 (figure 2) de commande du conjoncteur à cames 15, nécessaire au signalement ou à une autre fonction du relais.
Conformément au nombre des fonctions nécessaires du relais l'on choisit aussi le nombre des cames et des conjoncteurs à cames et la séquence de leur enclenchements et déclenchements se répartit convenablement sur l'angle de déviation de l'armature. Les résistances passives très faible et l'équili- brage dynamique de l'armature augmentent la sensibilité du relais à la différence de courant dans les bobines 12, 13 du circuit magnétique. La dis- position symétrique de l'armature et son équilibrage dynamique causent en même temps une insensibilité du relais aux vibrations.
En cas de glissement d'un ou de plusieurs des essieux, la tension monte sur les bornes d'induit des moteurs respectifs à cause de la force contre-électromotrice accrue. La bobine du relais de contrôle du glissement montée en parallèle à cet induit gagne la prépondérance sur l'autre bobine, causant ainsi la déviation de l'armature du relais de sa position zéro.
Suivant la valeur de la différence de courant, la déviation est plus ou moins importante, ce qui pourrait éventuellement être utilisée à l'avertissement et à la rupture du disjoncteur automatique ou bien des contacteurs de ligne.
Le relais à tension peut être de construction similaire à celle du relais de contrôle du glissement. Cependant, le circuit magnétique fixe
<Desc/Clms Page number 2>
1 s'excite par une seule bobine, alimentée à travers un rhéostat réglable depuis le trolley . La déviation del'armature peut être seulement unilaté- rale.
La fonction du relais à tension est la rupture du disjoncteur principal ou bien des contacteurs de ligne en cas d'augmentation ou d'abais- sement excessifs de la tension de trolley ou bien en cas de manque de ten- sion. Etant donné que l'angle de déviation de l'armature de sa position neu- tre dépend de la valeur du courant traversant la bobine excitatrice du circuit magnétique fixe 1, c'est-à-dire, de la tension de trolley, il est évident que les conjoncteurs à cames du relais à tension permettent l'en- clenchement du disjoncteur principal ou bien des contacteurs de ligne seulement en certaines limites de déviation de l'armature. Si la déviation de l'armature 4 dépasse ou ne dépasse pas cette limite, le conjoncteur à cames cause la rupture du disjoncteur principal ou du contacteur de ligne.
Un choix convenable de la déviation de l'armature permet d'utiliser le relais sus-indiqué pour deux tensions de trolley, comme par exemple, pour 1300 V et 3000 V, sans nécessité de commutation. La came 14 du conjoncteur 15 à cames est disposée dans ce cas de telle façon que le conjoncteur à cames 15 est enclenché en deux limites déterminées de déviation de l'armature 4 et rompu hors de ces limites.
REVENDICATIONS.
1.) Relais pour locomotives électriques, caractérisé par le fait que, entre les épanouissements polaires (2,3) d'un circuit magnétique fixe (1) excité par deux bobines (12, 13) agissant magnétiquement l'une contre l'autre se déplace angulairement dans les deux sens une armature (4) mon- tée tournant sur un arbre (8) et excitée par une bobine à faible courant (7) ou bien une armature consistant d'un aimant permanent, les cames (14) actionnant les conjoncteurs à cames (15) étant montées de manière fixe sur ledit arbre (8).