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Gegenstand des Hauptpatentes ? 532 487 ist eine Einschienenflug# bahn mit auf der Laufschiene stehend oder hängend geführten Fahrzeugen, die ähnlich wie Flugzeuge mit Trag- und Stabilisierungsflächen ausgerüstet sind, die die Fahrzeuge während der Fahrt im Gleichgewicht halten und dazu beitragen, die Laufschiene mit steigender Geschwindigkeit der Fahrzeuge zunehmend von deren Gewicht zu entlasten, wobei die Fahrzeuge auf einer ein- zigen Laufschiene mittels eines aus unterhalb und oberhalb der Schiene an- geordneten Laufrädern bestehenden Laufwerkes geführt sind, die dadurch ge- kennzeichnet ist, dass die Laufschiene die Gestalt eines im Querschnitt kreisförmigen Rohres aufweist, und die Krümmungsradien der Kranzquerschnit- te der Laufräder dieser Form angepasst sindo
In der weiteren Ausführung der Erfindung handelt es sich nun um ein Laufwerk,
welches nur aus oben auf der Schiene laufenden Laufrädern besteht, mit einer zusätzlichen und gegenläufig zum Laufrad drehenden Dreh# masse, welche von dem Laufrad angetrieben isto Hierdurch wird erreicht, dass die bei den Steuerbewegungen um die Längsachse des Fahrzeuges hervor- gerufenen Drall - oder Drehimpulsänderungen der Laufräder vektoriell ganz oder teilweise aufgehoben oder neutralisiert werden, so dass die Steuerfähigkeit der Fahrzeuge um ihre Längsachse verbessert wirdo Gleichzeitig erlaubt diese Anordnung des Laufwerkes eine Flachschienenkonstruktion auf dem Boden und eine Verbreiterung der tragenden Laufkranzflächen der Laufräder.
Der Antrieb der Drehmassen geschieht zweckmässig über die Lauf- räder selbst und zwar z.B. durch einen Zahnrad- oder starken Keilriementrieb.
Im Falle der Verwendung von Motoren zum Antrieb der erfindungsgemässen Ein schienenflugbahn ist es auch möglich, auf der dem Ort der Drehmassen gegen- überliegenden Seite des Laufrades dem eigentlichen Laufradantrieb auf der gleichen Achse vorzusehen, wobei der Antrieb der Laufräder mittels Ketten oder Gelenkwellen geschieht, so dass es möglich ist, alle Laufräder eines Laufwerkes gleichzeitig anzutreiben. Hierbei können die einzelnen Laufwerks- sätze wiederum mit einer Kardanwelle verbunden sein, so dass sämtliche Laufräder des Fahrzeuges als Antriebsräder wirken.
Zur Aufnahme etwa entstehender seitlicher Schubkräfte und verti- kaler Kräfte werden fernerhin an den Seiten der gemäss dem Hauptpatent als im Querschnitt kreisförmiges Rohr auszubildenden Laufschiene drehbar gela- gerte Führungslaufrollen angeordnet. Diese laufen unterhalb des grössten Schienendurchmessers und verhindern das Abheben der Fahrzeuge von der Schie- ne. Hierbei werden die Laufräder der Fahrzeuge mit so viel achsialem Spiel angebracht, dass sie bei Auftreten seitlicher Schubkräfte so weit nachgeben können, bis die Schubkräfte von den Führungslaufrollen aufgenommen werden., Diese Rollen werden zweckmässig zangenartig von den hebelmässig gelagerten Laufrollenachsen nach Bedarf an die Laufschiene angepressto Dies geschieht beispielsweise mittels einer Zylinderdruckpumpe, die über nachgiebige Zwi;.--- schenelemente, z.B.
Federn, die Laufrollenachsen über den Drehpunkt auseinan- derpresst. Hierdurch wird erreicht, dass die Führungslaufrollen ausweichend angepresst werden können, was wegen der Masstoleranzen der Laufschiene vor- teilhaft isto Der Abstand der Führungslaufrollenachsen wird dabei durch z.B. einen Stab so geregelt, dass die Rollen niemels die Schiene verlassen können. Dabei drehen sich die Führungslaufrollen zweckmässig gegenläufig, so dass sie ohne Einfluss auf die Steuerungsfähigkeit der Fahrzeuge bleiben, zu welchem Zweck die Anzahl der Führungslaufrollen gradzahlig ist.
Durch die Lage und besonders kehlige Ausbildung der Führungslaufrollen wird gleichzeitig auch eine verstärkte Anpressung der Laufräder der Fahrzeuge auf die Schiene erreichte Hierdurch wird die Haftreibung zwischen den Lauf- rädern und der Schiene vergrössert, wodurch die Fahrzeuge unabhängiger von den Gewichtsraddrucken werdeno Das Mass des Zusammendrückens der Führungs- laufrollenachsen kann manuell oder auch automatisch über z. B. die erwähnte
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Zylinderdruckpumpe geschehen, wobei die Steuerung über die Kraftstoffbe- schleunigungspumpe oder einen Geschwindigkeitsmesser möglich ist.
Eine weitere Wirkung der Erfindung gemäss vorzusehenden Führungs- laufrollen besteht darin, dass beim Auftreten seitlicher Schubkräfte die Lauf- räder achsial etwas nachgeben können, bis die Rührungslaufrollen die ge- samten Schubkräfte aufnehmen ; bleibt die feste Anpressung aller be- teiligten Räder an die Laufschiene und hierdurch die Steuerungsfähigkeit der Fahrzeuge erhalten. Auch die durch die Präzisionsbewegung der Laufräder entstehenden Erscheinungen an den seitlichen Laufkranzlächen werden dabei praktisch aufgehoben oder zumindest stark verringert. Hiermit wird eine weitgehende Schonung der Laufräder und der Schiene möglich. Auch kann man die Führungslaufrollenachsen teleskopartig ausbilden, so dass sie zoB. hydraulisch verstellund regelbar sind.
Hierdurch können über Kraftmesser die vertikal auftretenden Kräfte festgestellt werden, so das sie über Differenzdruckmesser Aufschluss über das Drehmoment des Fahrzeuges um die Längsachse geben können. Dies kann z.B. in Kurven von Vorteil sein, um das Ausmass der Fahrzeugneigung zu regeln, während auf graden Strecken das Verhältnis zwischen Gewicht des Fahrzeuges und dem Auftriebsraddruck ge- genüber der Schiene gemessen werden kann;
Da es erfindungsgemäss möglich ist, die Laufkranzauflageflächen der Laufräder verhältnismässig breit zu halten, macht es die durch die oben beschriebenen Massnahmen erreichbare Verminderung des Gewichtsraddruckes auf die Schiene möglich, die Laufräder mit z. B. einem Gummi- oder Kunst- stoffbelag zu versehen, wodurch ein geräuscharmer Lauf, ein weiches Fahren und eine hohe Beschleunigung der Fahrzeuge erreichbar werden.
Am Laufwerkchassis können fernerhin rechts und links von der Lauf- schiene in gerader Anzahl noch zusätzliche zylinderförmige oder auch nach oben leicht konische Laufrollen angebracht werden, die ebenfalls an die Schiene anpressbar sind und deren -Achsen gleichzeitig derart drehbar gela- gert werden, dass die horizontale Lage dieser Laufrollen zur Laufschienen- geraden verändert werden kann und zwar so, dass während der Fahrt Kraftmo- mente am Chassis und damit am Fahrzeug erzeugt werden, welche zur Unter- stützung der aerodynamischen Ruder oder bei kleineren Fahrzeugen allein zur Steuerung der Fahrzeuge dienen. Dabei ist zu beachten, dass sich die z. B. an der rechten Seite angebrachten Laufrollen immer gleichzeitig und gegenläufig zu den links angebrachten Führungslaufrollen drehen.
Dies kann beispielsweise vom Steuerknüppel aus oder in Verbindung mit den Rudern ge- schehen. Die Anbringung dieser Laufrollen kann auch am hinteren Teil des Laufwerkchassis in Fahrtrichtung gerechnet geschehen. Bei den Laufrollen handelt es sich um Reibräderrollen, die zweckmassig aus Kunststoffen her- gestellt sein können, da dadurch der Reibungsverschleiss gering wird. Sie werden vorteilhaft an kräftigen Stahlblattfedern befestigt, die am Chassis- rahmen angebracht sind und eine gewisse Durchbiegung, d.h. eine Anstell- winkelveränderung, der Laufrollen erlauben. Die Blattfederträger werden dabei im Sinne einder Gegenläufigkeit der Laufrollen z.
B. vom Steuer- knüppel aus bedient, so dass das hierbei eintretende Verdrehen der Rollen bei gleichzeitigem Anpressen derselben an die Schiene während der Flugfahrt einen spiralförmigen Gang herbeiführt, welcher schliesslich erhebliche Torsionskräfte am Chassis hervorruft und dazu beiträgt, das Fahrzeug in die gewünschte Richtung zu bringen. Das Ausmass der Durchbiegung der Trä- gerfedern ist dabei zu begrenzen, damit die Federn nicht ihre Wirksamkeit verlieren.
Im folgenden sei nun näher auf die Ausbildung der Steuerungsorgane für die Fahrzeuge der Einschienenflugbahn gemäss Hauptpatent sowie der vor- liegenden Anmeldung eingegangen. Es handelt sich dabei um aerodynamische
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Ruder, die, wie vorweg gesagt sein möge, mit den soeben beschriebenen Laufrollen die als elastische Widerstandslenkung wirken, bei der Steuerung zusammenarbeiten können. Grundsätzlich ist zu beachten, dass alle aerody- namischen Steuerruder zo angeordnet werden sollen, dass der Druckmittel- punkt der angreifenden Laufwiderstandskräfte sich möglichst in der theore- tischen.senkrechten Mittellinie der Fahrzeuge befindet.
Bezüglich der kon- struktiven Ausführung und Anordnung der Steuerund Ruderorgane sind zunächst 4 Möglichkeiten vorgesehen, die dem Fahrzeug während der Fahrt die entsprechen- den Stützkräfte geben. So können z.B. 2 Querruder vorgesehen werden, wel- chen zweckmässig 2 Stabilisationsruder vorgelagert sind. Die Stabilisations- ruder werden dabei derart drehbar angebracht, dass sie auch den Auftriebs- und Laufraddruck regulieren und so weit verstellbar sind, dass sie auch als Luftstrombremse wirken. Zweckmässig wird am hinteren Rumpfende ein Leitwerk vorgesehen, welches in der Hauptsache den Laufraddruck einstellen und regeln soll.
Als 2. Möglichkeit ist die Anordnung eines vertikalen Doppel-, Trag- flächen- Spreiz- Steuerruders zweckmässig, welches in der Weise wirkt, dass sich entsprechend dem notwendigen Stützmoment das eine oder andere Ruder seitlich herausstellt, weshalb die Ruder zweckmässig türangelartig gelagert werden. Auf diese Weise wird dem Fahrzeug das notwendige Stützmoment ver- schafft. Die Düsen werden dann im Rumpf oder an der Seite des Rumpfes angebracht.
Die grundsätzliche 3.Möglichkeit zur Erreichung des Stützmomentes besteht in der Anbringung je eines Ruders auf der rechten und auf der lin- ken Seite des Fahrzeuges, welche ebenfalls wie eine Tür aufgehängt sind.
Die 4. Möglichkeit besteht in der Anordnung von Schlitz- oder Schie- berrudern, welche die Gestalt von blattförmigen, doho langen und schmalen Flächenteilen aufweisen, die in der Rumpfzelle eingebaut sind und durch entsprechende Führungsschlitze eingezogen und ausgefahren werden können.
Dabei übernehmen im wesentlichen die Schlitze selbst die Führung der Ruderblätter. Die Ruder werden mit einem maximalen Anstellwinkel zur Rumpfmittellinie z.B. oben auf dem Rumpf des Fahrzeuges vertikal angebracht und wechselweise entsprechend den jeweilig erforderlichen Stützmomenten betätigt.
Die Betätigung der oben beschriebenen Steuer- und Ruderorgane erfolgt zweckmässig mechanisch-hydraulisch. Bei gleichzeitigem Ausfahren insbeson- dere der Schlitz- oder Schieberruder, können diese wirkungsvoll als Luft- strombremsen für die Fahrzeuge dienen. Hierbei besteht auch die Möglichkeit, die Schlitz-oder Schieberruder verschieden weit auszufahren oder sie je nach Bedarf einzuziehen und auszufahren. Bei der Kombination der soeben beschrie- benen aerodynamischen Ruder mit den vorher erwähnten Laufrollen ergibt sich insbesondere bei grössenen Fahrzeugen der Vorteil, dass infolge der dabei mitwirkenden Reiblenkung durch die Laufrollen die durch die Trägheitsmomente benötigten Steuerungszeiten verkürzt werden.
Auf die geschilderte Weise wird es möglich, die erfindungsgemässe Einschienenflugbahn ohne klassische Tragflächen nur durch die Steuerruder und Stabilisierungsflächen im Gleichgewicht zu halten. Die entstehenden Auftriebskräfte werden lediglich zur Regulierung des Laufraddruckes auf die Schiene herangezogen.
Dagegen können an den als Flachbahn ausgebildeten Fahrzeugen, die auftriebserzeugenden Tragflächenteile oben auf dem Rumpf verstellbar ange- bracht sein. Dieser Umstand hat eine geringere Fahrzeugbreite zum Vorteil.
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Eine weitere Verbesserung der Einschienenflugbahn nach dem Haupt- patent sowie der vorliegenden Anmeldung wird' ferner in der Möglichkeit gesehen, den Schienenkörper entweder in Gestalt einer Rohr- oder Vollkör- perschiene einfach auf den flachen Boden zu legen, insbesondere auf harten Untergrund, Eis, aber auch auf Sand. Vorteilhafter ist es natürlich, die Laufschiene auf einer leichten Beton- oder Steinunterlage zu verlegen oder aber zu diesem Zweck Schwellen vorzusehen. Der Erdboden soll in diesem Falle an den Seiten abfallend sein, damit die oben beschriebenen Führungs- laufrollen genügend Spiel besitzen.
Für diese sehr einfache Art der Schienen- verlegung kommen insbesondere grössere Schienendurchmesser in Betracht, bei- spielsweise Betonrohe von etwa 350 - 400 mm Durchmesser. Die Rohre sollen dabei auf dem Boden aufliegen, was durch Erdanhäufungen oder Untermauerungen erreicht werden kann. Im Falle der Verwendung von Stahlrohren als Laufschiene kann man auch ein gelegentliches Hohlliegen der Schiene in Kauf nehmen, da bei diesem Material eine hohe Elastizität vorhandaiist. Eventuelle seitliche Relativbewegungen der Schiene können vom Piloten ausgesteuert werden.
Die Verbindung der Stahlrohrschienenstücke kann beispielsweise mittels Kunst- stoff- oder Gummizwischenstücken erfolgen, wodurch lineare Längenänderungen durch Temperaturschwankungen aufgenommen werden.
Auch ist est möglich,an den beiden Seiten des Schienenweges im Bedarfsfalle Hilfsstützschienen vorzusehen, oder zwei schmale Betonstreifen als Stützrä- derlaufbahn zu beiden Seiten der Schiene (Fig. 5-15).
Die Rohrschienenstücke können auch so miteinander verbunden sein, dass sie flüssigkeitsführend sein können. Dabei dienen die Kunststoffdichtun- gen aüsserlich gleichzeitig als fahrbahnfüllend (Fig. 15-16).
Der Antrieb der Fahrzeuge erfolgt, wie oben erwähnt, entweder durch Motoren oder zweckmässig durch Gasturbinen oder Düsen.
Zur näheren Erläuterung der Erfindung dienen die Zeichnungen, in denen die verschiedenen Ausführungsformen beispielsweise und schematisch wiedergegeben sind.
Nach den Abb. 5 und 6 bestehen die Fahrzeuge (1) der erfindungs- gemässen Einschienenflugbahn aus einem aerodynamisch zweckmässig geformten Körper, an welchem die einzelnen Laufwerksätze vertikalfedernd mit Ausschlags- begrenzung angebracht sind. Das Laufwerk der Schienenflugfahrzeuge besteht nach den Abbildungen aus einem Chassis 2, auf welchem alle weiter unten beschriebenen Teile befestigt oder montiert sind. Je nach der Grösse der Fahrzeuge können mehrere Laufwerksätze am Fahrzeug angebracht sein.
Diese sind auswechsel- und abnehmbar. Ein Laufwerksatz besteht aus den Laufrädern 3, deren Laufkranzradius 4 dem kreisförmigen Schienenradius ent- spricht. Die Laufräder sind möglichst im Gewicht leicht zu halten. Die durch die Drehung der Fahrzeuge bei der Steuerbewegung um die Längsachse hervorge- rufenen Drall- oder Drehimpulsänderungen der Laufräder werden erfindungsge- mäss durch entgegengesetzt laufende Drehmassen 5 vektoriell aufgehoben (neutralisiert), wodurch das Schienenflugfahrzeug um seine Längsachse besser steuerungsfähig wird.
Die Ersatzdrehmassen 5 werden vom jeweils zugehörigen Laufrad 3 durch einen Zahnrad -oder starken Keilriementrieb 6 angetriebene Auf der gleichen Achse, aber auf der gegenüberliegenden Seite vom Laufrad befindet sich der eigentliche Lauf räder antrieb 7-des Fahrzeuges, bei einer Ausführung mit klassischen Motoren 8 oder einem Hilfsmotor. Es ist ein Ketten- oder Kardanantrieb, so dass alle Laufräder 3 eines Laufwerkes gleichzeitig an- getrieben werden können. Die einzelnen Laufwerkssätze können wiederum mit einer Gelenkwelle verbunden sein, so dass sämtliche Laufräder der Fahrzeuges Antriebsräder sein können.
An den Seiten befinden sich drehbar gelagerte Führungslaufrollen 9,
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welche die entstehenden seitlichen Schubkräfte und vertikalen Kräfte aufneh- men. Sie laufen unterhalb des grössten Schienendurchmessers und sollen das Abheben der Fahrzeuge von der Schiene 28 verhindern (s. Abb. 1, 3, 4 und 5).
Die Laufrollen 9 werden zangenartig von den hebelmässig gelagerten Laufrollenachsen 12 nach Bedarf an die Laufschiene 28 gepresst.
Zum Anpressen dient dabei eine Zylinderdruckpumpe 10, die über einen elas- tischem Stoff 11 (Federn o.dgl.) die Laufrollenachsen 12 über den Drehpunkt auseinanderpressen. Durch diese Anordnung wird erreicht, dass die angepressten Führungslaufrollen ausweichend angepresst werden können (wegen der Massto- leranzen der Schiene). Der abstand der Achsen ist durch einen Stab 13 so geregelt, dass die Führungslaufrollen 9 die Schiene 28 niemals verlassen können. Dabei sind die Drehrichtungen der Führungslaufrollen 9 gegenläufig, so dass sie ohne Einfluss auf die Steuerungsfähigkeit bei gerader Führungs- rollenzahl bleiben.
Die Abb.3 und 4 zeigen, das es beim Zusammendrücken der Achsen auch gleichzeitig durch die Lage und die besondere kehlige Form 14, 15, 16 der Führungslaufrollen 9 auch zu einem erhöhten Anpressen der Lauf- räder 3 auf die Schiene 28 kommen müsse Dies wird benutzt, um die notwendi- ge Haftreibung zwischen den Laufrädern 3 und der Schiene 28 zu vergrössern; und macht das Fahrzeug unabhängiger von den alleinigen Gewichtsraddrücken der Schienenfahrzeugeo Die verhältnismässig breite Lauf kranzauf lagefläche der Laufräder 3 ermöglicht es, einen Gummi- oder Kunststoffbelag 17 auf den Laufrädern 3 anzubringen, welcher einen geräuscharmen und weichen Lauf sowie eine gute Beschleunigung der Fahrzeuge gestattet.
Bei Antrieb der Fahrzeuge durch eine Schubdüse sind die Führungs- leitrollen 9 reine FÜhrungs- und Sicherheitsrolleno
Die am Chassis 2 angebrachten Federn oder Hydraulischen Stossdämpfer 18 nehmen die vertikalen Stösse der Fahrzeuge auf. Diese lassen aber auch gleichzeitig eine kleinere begrenzte Pendelbewegung zwischen Rumpf und dem Laufwerk zu (+ 8 ), um bei den ständigen Steuerungsaufrichtbewegungen um die Längsachse der Fahrzeuge die Laufwerke nicht sofort in die neue Rich- tung mitzunehmen, sondern erst etwa von einem Drehwinkel von + 8 ano Diese Massnahme schont die Laufräder vor einer vorzeitigen Abnutzung und dämpft die Bewegungen.
Die Führungsrollenträgerachsen 12 können auch zusätzlich so ausgeführt werden, dass sie z.B. noch hydraulich teleskopartig verstell# und regelbar sind, so dass über kraftmesser 19 die vertikalen Kräfte fest- stellbar sind, die als Differenzdruck Aufschluss über die Bewegungsdrehten- denz des Fahrzeuges um die Längsachse geben können. Das kann z.B. in Kurven nötig und auf geraden Strecken zum Feststellen des Verhältnisses Gewicht-, Auftrieb- und Raddruck zur Schiene 28 vorteilhaft sein.
Um das Anpressen der Führungslaufrollen 9 und davon abhängig die Regelung des Laufraddruckes nur im notwendigen Falle z.B. bei Beschleunigungen und grösser werdender Geschwindigkeit herbeizuführen, kann die Zylinderdruck- pumpe 10 von zwei unabhängigen Quellen gleichzeitig oder abwechselnd be- tätigt werden. Dieses geschieht automatisch oder manuell, zo Bo über die Kraftstoffzufuhr bei Beschleunigungen oder während der Fahrt in Abhängig- keit von der Geschwindigkeit über die Druckdose eines Fahrtmessers oder eines Auftriebskraftmessers 20 (s.Abb.5). Diese Anordnung wirkt sich scho- nend auf das Material aus. Die Laufräder 3 sind auf den Laufräderachsen mit mindestens soviel axialem Lagerspiel versehen, wie es die wenig federnde Verschiebbarkeit der Führungslaufräderachsen 12 quer zur Laufschiene 28 zulässt.
Diese Massnahme ermöglicht es, dass bei seitlich auftretenden Schubkräften die Laufräder achsial etwas nachgeben können, bis die Führungs- laufrollen 9 die ganzen Schubkräfte aufnehmen; dabei bleibt die feste An pressung aller beteiligten Räder an die Laufschiene und damit die vollkommen- de Führung erhalten. Auch die durch die Präzisionsbewegung der Laufräder 3
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entstehenden Reibungserscheinungen an der seitlichen Laufkranzfläche werden dabei so gut wie aufgehoben oder stark verminderte Diese Anordnung trägt zu einer weitestgehenden Schonung der Laufräder und der Sdhiene bei.
.ähnlich wie die soeben beschriebenen Führungslaufrollen 9 können am Chassis 2 noch vier weitere zylinderförmige oder auch nach oben leicht konische Laufrollen 21 angebracht werden. Diese sind ebenfalls zangenartig wie die Führungslaufräder 9 an die Laufschiene pressbar und gleichzeitig noch zo drehbar angeordnet, dass die horizontale Lage dieser Laufrollen zur Laufschienengeraden (negative oder positive Einstellung) so verändert werden kann, dass diese während der Fahrtbewegung korkzieherartig im ange- pressten Zustand um die Längsmittellinie der Laufschiene Kraftmomente am Chassis und damit am Fahrzeug erzeugt, welche zur Unterstützung der aerody- namischen Ruder- oder bei kleineren Fahrzeugen allein zur Steuerung benutzt werden können.
Dabei ist zu beachten, dass die z.B. an der rechten Seite angebrachten Laufrollen 21 immer gleichzeitig und gegenläufig zu den linken Laufrollen (in der Anstellung der Horizontalen zur Laufschienenlängsachse) betätigt werden.
Diese Bewegung kann beispielsweise von den Steuerknüppeln aus oder in kombinierter Verbindung mit den Rudern erfolgen. Für die Steuerruder sind für diese Fahrzeuge 4 Konstruktionsmöglichkeiten vorgesehen, die dem Fahrzeug während der Fahrt die entsprechenden Stützkräfte geben. Die Wesent- lichste sei hier näher beschrieben:
Zwei entsprechend dimensionierte Querruder, die entsprechend den Abb. 5 und 6 gelagert sind. Den Querrudern sind zwei Stabilisationsruder 24 vorgelagert, welche so angeordnet (drehbar) sind, dass sie auch den Auftriebs- und Laufraddruck regulieren und so weit verstellt werden können, dass sie ferner als Luftstrombremse wirken.
Am hinteren Rumpf ende kann ein Leitwerk angebracht sein , welches in der Hauptsache den Laufraddruck einstellen oder regeln soll.
Die an den Seiten des Rumpfes 1 angebrachten Gleitstützen und-rä- der 25 sind derart einzieh- und feststellbar (s.Abb.7 u.8), dass sie die - Stützschienen 26 erreichen können und bei langsamer Fahrt oder anderen ent- sprechenden Umständen die Fahrzeuge gegen eventuelles Umkippen sichern.
Das Fahrzeug ist mit Bremsen und für besondere Bremsfälle mit. Brems- fallschirmen versehen.
Bei Düsenanbtrieb besitzt das Fahrzeug einen Hilf smotor.
Die Laufschiene 28 besteht in ihrem Querschnitt aus einem kreis- förmigen Rohr- oder Vollkörper.Zur Vergrösserung der Tragfähigkeit und zur besseren Anbringung der Stützen, Säulen, Mauern usw. ist darunter eine möglichst schmaler 1 - Stehgurtträger 29 angeordnet (s. Abb. 3 und 7). An diesem sind in entsprechenden Abständen die vertikalen Stützen und Säulen, Mauern, 30 , angebracht, die die nach Bedarf hochverlegte Laufschiene mit dem Boden verbinden. Die vertikalen Stützen 30 sind mit verstellbaren Ver- bindungen 31 versehen, die eine eventuell nötig werdende kleine Nivellierung der Schiene zulassen können. An einer oder an beiden Seiten ist eine Hilfs- stützschiene 26 (s. Abb.7) angebracht, die die Fahrzeuge gegen das eventuel- le Umkippen sichert.
Sie kann aus einem dünnen Rohr oder einer Stange beste- hen, die an den Vertikalstützen angebracht ist. Sie ist überall dort vorhan- den, wo es die Umstände, z.B. bei grösseren Überhöhungen usw.,erforderlich machen. Mit 33 ist ein Betonbodenpfeiler bezeichnet.
Durch die stehende Ausführung der Einschienenflugbahn ist es mög- lich, die Rohr-Schiene 28 auf den flachen Boden zu legen, in der Ebene ohne
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besondere Befestigung .Die zusammenhängenden einzelnen Schienenstücke geben der Konstruktion ein grosses Gewicht. Die besondere Befestigung der einzel- nen Schienenlängen sowie die Zentrierung mit Verschraubung geben dem Schie- nenkörper in sich eine besondere Festigkeit und Steifigkeit, welche bei allen Kurven durch die Bogenkrümmungen im günstigen Sinne noch erhöht wird.
In den Kurven kann zur Erzielung der nötigen Bodenfreiheit für die Führungslaufräder 9 die Gurtung 29 etwas erhöht werden.
Diese kreisförmige Schienenkörperkonstruktion kann aus jedem ge- eigneten Material bestehen, wie beispielsweise Eisenbeton, Kunststoffe o. dgl... In gewissen Abständen sind geeignete Schienenstücke eingesetzt, welche die lineare Längenausdehnung bei Temperaturschwankungen aufnehmen können, sei es durch ein besonders günstiges Material selbst oder durch entsprechende Zusammenfügung mit Brauchbaren Zwischendichtungen, etwa Nylon (gesch. Warenzeichen). Es ist klar, dass dieser kreisrunde Rohrkörper auf einer schmalen Backstein- oder Betonunterlage liegen kann, um ein tieferes Einsinken in den Boden zu verhindern.
In bestimmten Abständen befinden sich dann die flachen Betonsockel 33, in die Erde eingelassen, die den kreisför- migen Schienenkörper festlegen und gegen Verdrefiungengen sichern, z.B. durch einfache, an der Kreistangente befestigte Flacheisen (34), die dann mit den Sockeln oder Schwellen verbunden werden. Der Schienenkörper wird, wo es nötig ist, auf dem Boden abgestützt. Fur diese Möglichkeit der Schienenlegung ist daran zu denken, dass der Durchmesser der kreisförmigen Schiene entspre- chend gross gewählt werden kann, um den Gegebenheiten und den besonderen Umständen (Bodenverhältnissen usw.) gerecht zu werden.
(Figo 13)Zweckmässig wird die Steuerfähigkeit der Fahrzeuge um die Längsachse durch das Anbringen der seitlichen Hilfsgleitschienen oder Hilfsstützschienen 26 derart gehalten;, dass die Berührung der Führungslaufrollen 9 mit dem Boden ausgeschlossen ist, d.h. das Fahrzeug würde nicht eher den Boden berühren, als die Führungs- laufrollen 9.
In gewissen Abständen kann die Rohrlaufschiene als Kraftstoffbehäl- ter ausgebildet sein. Diese Möglichkeit erhöht die Verkehrssicherheit und verringert das Gesamtgewicht der Fahrzeuge durch geringere Kraftstoffmitnahme.
(Fig. 14).
PATENTANSPRÜCHE
1) Einschienenflugbahn nach Patent ? 532 482, dadurch gekennzeich- net, dass bei Ausführung der Bahn mit stehend geführten Fahrzeugen (1 ) für jedes Laufrad (3) eine zusätzliche, sich gegenläufig zu dem jeweiligen Lauf- rad drehende, vom Laufrad angetriebene Drehmasse (5) vorgesehen ist.