BE550077A - - Google Patents

Description

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   La présente invention est relative à des systèmes- d'alimentation en combustible pour des moteurs à réaction destinés à la propulsion de véhicules aériens sans passa- ' gers, ce terme comprenant les fusées . 



   Dans ce but, un système d'alimentation à auto-con- trôle ou 'automatique" est nécessaire, lequel fournira du combustible liquide à la zone de combustion d'un moteur à réaction à engouffrement d'air, à un débit coordonné au dé- bit de l'air de combustion à travers le moteur (produit par l'effet d'engouffrement ou de création d'une pression dyna- mique dû au mouvement vers l'avant d'un véhicule aérien que le moteur propulse,' et variant avec le nombre de Mach et l'altitude) en sorte de maintenir un mélange efficace dans la zone de combustion. En pratique, par conséquent, le rap- port combustible/air doit être maintenu approximativement constant à une valeurconvenable . 



   Suivant la présente invention, un système d'ali- mentation en combustible pour un moteur à réaction à engouf- frement d'air ou à compression dynamique comprend une pompe à combustible commandée par un moteur à fluide sous pression, ladite pompe étant agencée pour fournir du combustible liqui- de à la zone de combustion du moteur à réaction à travers des moyens de contrôle du débit comprenant au moins un orifice d'aire variable pour contrôler l'écoulement du combustible en proportion à peu près directe de la pression du combusti- ble passant aux dits moyens de contrôle d'écoulement du flui- de, et des moyens de contrôle de pression pour contrôler la pression du combustible passant aux dits moyens de con- trôle d'écoulement en proportion sensiblement directe d'une pression de contrôle qui,

   pendant le fonctionnement du mo- 

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 teur à réaction est une mesure du débit en masse de l'air de combustion à travers le moteur. 



   La pression de contrôle peut être la pression   to-   tale du courant d'air libre qui passe à l'extérieur du mo- teur à réaction pendant le fonctionnement du moteur à réac- tion, ou la pression totale du courant d'air passant par le moteur à réaction en un point à l'amont de la zone de com- bustion pendant le fonctionnement du moteur à réaction. 



   Suivant une particularité de l'invention, les moyens de contrôle peuvent comprendre des "moyens à   .étran-   glement agencés entre les moyens de contrôle d'écoulement et l'orifice de sortie du combustible de la pompe, pour a-   jjuster   ou régler la pression du combustible allant de la pompe aux moyens de contrôle de   l'écoulement .  En variante, ou en plus, cependant, les dits moyens de contrôle de pres- 
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 sion peuvent être agencés pour régler la pression du coton- bustible allant aux dits moyens de contrôle d'écoulement en   réglant     l'écoulement   du fluide moteur qui va au dit moteur 
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 à fl.ziae sous pression . 



   Lorsque cette particularité en variante est adop- tée, on   préfère que   les moyens de contrôle de pression   cor.1-     prennent     un   servodispositif qui, pendant le fonctionnement du moteur à réaction, est actionné par un fluide sous pres- 
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 sion vr-n'mt de la môme source que le fluide sous pression entraînant, ledit moteur à fluide sous pression . 



  ,;'ulv:lut uno autre particularité do la présente invention, 1,: :y;i;:nrc: d'alimentation on fluide peut encore C!).f!'rf:flQr8 dou soyons do ré>*l;ti>;8 pour l'aire varier 1g rap- port oui doit Ctro maintenu entro la pression du combustible ali-iuL .-îux dits uoyerw do contrôle du 1 'écoulement et ladi- te prfSHfon de contrôla pond.1 ml la l'once Lonncmcnt du moteur À n'act Ion et 1fJuclltr; nroycnta do raF;7.a; ;c: pouvant répondre 

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 automatiquement au changement du nombre de Mach par rapport à un nombre de Mach particulier-,pour faire varier ledit rap- port dans un sens tel que lorsque le dit moteur à réaction est installé dans un véhicule aérien et propulse le véhicule aérien, le véhicule aérien, soit stabilisé en vol commandé à la valeur particulière du nombre de Mach. 



   Deux systèmes d'alimentation suivant la présente invention   serant   maintenant décrits à titre d'exemple, en se référant aux dessins dans lesquels : - la figure 1 est une   repres@ntation   d'un système d'alimentation en combustible d'un moteur à réaction; - la figure 2-est une représentation d'un autre système d'alimentation en   comoustible   d'un moteur à réaction;

   - la figure 3 montre schématiquement une variante qui peut être   appliquée au   système d'alimentation en combus- tible de la figure 1 comme cela sera éclairci dans la suite, et, - la figure   4   montre schématiquement un dispositif constituant des moyens de réglage pour un système dtalimen-   tation   en combustible tel que montré à la figure 1 ou à la figure 2 par lequel un véhicule aérien propulsé par un moteur ayant un système d'alimentation en combustible tel   qu'illus-   tré à ces figures peut être maintenu en vol commandé à un nombre de Mach prédéterminé 
Se référant d'abord à la figure 1, du combustible liquide venant d'un réservoir 10 est délivré par une pompe centrifuge 11, entraînée par un moteur à fluide sous pres- sion sous forme d'une roue de turbine à air 12,

   en passant 

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 par des moyens de contrôle de pression indiqués de façon générale par 13, à des moyens de contrôle d'écoulement com- prenant des injecteurs à pulvérisation   14   du moteur à réac- tion à engouffrement d'air indiqués en 15. Les moyens de contrôle de pression 13 comprennent un organe de soupape équilibrée 20 coopérant avec une lumière 80 et actionnés par un dispositif de contrôle de pression comprenant deux diaphragmes 22 et 23 de surfaces différentes. Le combusti- ble à pression réduite entre dans la chambre 24 limitée par le diaphragme 23, et la même. pression est transmise par des trous 25 dans l'organe de soupape 20 à la chambre 26, où elle agit d'un cote du diaphragme 22.

   Une chambre 27 de l'autre côté du diaphragme 23 est reliée par un passage 28 à un conduit d'écoulement d'air 29 ayant une admission d'air à engouffrement 30, dirigée vers l'amont dans le courant d'air à travers le moteur à réaction à engouffrement d'air 15, en un point à l'amont de la zone de compression 31. A l'aval du passage 28, le conduit 29 est pourvu de deux res- serrements 32 et 33, ce dernier étant équipé d'un pointeau 34 qui permet de régler l'aire de passage de sa gorge. Par- tant d'entre ces deux resserrements, un passage 35 conduit à une chambre 36 du côté du diaphragme 22 éloigné de la sou- pape 20.

   L'agencement est conçu pour fonctionner avec une chute de nression supercritique à travers le second resser-   rement   33, auquel cas on peut voir que la pression entre les resserrements et agissant dans la chambre 36 est en rapport constant avec la pression à l'amont du premier resserrement et agissant dans la chambre   27,' le   rapport des pressions dé- pendant   seulement   du rapport des aires de passage aux gorges des resserre-monts 32,33. 



   La soupape 20,   80   fonctionne de la manière   suivan-   te pour maintenir la pression du combustible dans la chambre 

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   24     proportionnelle   à la pression   totale   du   courant   d'air à travers le moteur à réaction telle que mesurée à l'orifice   d'entrée 30 :   
Soit P1 la pression totale 
KP1 la pression entre les resserrements. 



   3 2 et   33;   
P2 la pression du combustible   dans:   les,- chambres   24   et 26 
A1 et A2 les aires des diaphragmas 22 et 
23 respectivement. 



   Alors pour l'équilibre du système : 
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Comme A1 et A2 sont tous constants il s'ensuit que dans les conditions d'équilibre la pression de combustible P2 est directement proportionnelle à la pression totale P1. Si P2 doit augmenter au dessus de la valeur d'équilibre , la force du plus grand diaphragme 23 dépassera celle du plus petit diaphragme 22 , déplaçant ainsi la soupape 20 vers la position fermée pour rétablir l'équilibre . 



   Ayant obtenu une pression d'alimentation en com- bustible proportionnelle à la pression totale de l'air s'écoulant à travers le moteur àréaction, il reste à con-   trôler   l'écoulement du combustible qui va à la zone de com- bustion, en proportion de la pression d'alimentation. Ceci est réalisé par les injecteurs à pulvérisation 14 qui sont chacun du type comprenant un orifice de débit à aire varia- ble dont l'aire est contrôlée par une soupape à pointeau 37 sollicitée par un ressort . 



   Les orifices et les soupapes 37 sont conçues en sorte d'obtenir le degré de proportionnalité nécessaire 

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 pour un domaine de travail convenable de pressions du com- bustible liquide allant aux injecteurs en partant de la chambre   24.   Au lieu d'injecteurs du type à pointeau, les moyens de contrôle de l'écoulement peuvent comprendre un dispositif de mesure proportionnelle de l'écoulement comme décrit à présent en se référant à la figure 2. 



   La pompe centrifuge 11 est entraînée par la roue de fde turbine à air 12   recevant/T'air   d'un orifice d'entrée d'air à engouffrement par un conduit de fluide moteur 40 et à tout instant produit une pression en excès sur la pres- sion régulée de la chambre 24. Si, cependant, la pression la pompe   devient   excessive, la sensibilité des moyens de contrôle de pression 13 sera réduite puisque de petits mou- vements de l'organe de soupape 20 produiront de grands chan- gements de pression. On préfère, cependant, contrôler l'ad- mission d'air à la turbine 12 au moyen d'une vanne à étran- glement 41 actionnée par un piston 42 travaillant dans un cylindre 43 dont les extrémités sont reliées par des tuyaux 44 et 45 à la décharge de la pompe et à la chambre 24 à   pres:   sion contrôlée, respectivement.

   Le piston est ainsi pressé dans le sens de la fermeture de l'étranglement par une for- ce qui est proportionnelle à la différence de pression du combustible liquide à l'amont et à l'aval de la lumière 80, et en prévoyant un ressort 46 ou d'autres moyens d'équilibra- ge convenables la. turbine à air est contrôlée pour maintenir ladite chute de pression approximativement constante à la valeur   désirée .   



   Dans un agencement en variante, en se référant à la figure 3, la vanne d'étranglement 41 peut être remplacée par une vanne à décharge ou à débordement 85 dans le conduit à fluide moteur amenant l'air d'engouffrement à la turbine 12,   l'ouv'.-rture   des lumières 86 de la vanne à   décharge   étant 

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 contrôlée de la même manière que l'ouverture de   la'vanne  à étranglement 41. 



   Si on désire commander un véhicule aérien propulsé parole   moteur.à   réaction à engouffrement d'air 15 pour voler à un nombre de Mach constant, ceci peut être fait en reliant le pointeau de réglage 34 à un dispositif répondant au nom- bre de Mach, de telle manière que les écarts avec le nombre de Mach choisi influencent le rapport combustible/air tel qu'il est contrôlé par les moyens de contrôle de pression 13, dans unsens propre à rétablir la vitesse au nombre de Mach choisi.

   Un dispositif convenable dans ce but est illustré à la figure 4 des dessins annexés: 
Se référant à la figure 4, le dispositif répondant au nombre de Mach comprend un diaphragme AL relié par un é-   rlément   rigide 101 à un diaphragme AS plus petit, les dai-      phragmes étant enfermés dans un carter 102 qui e st de ce fait divisé en trois chambres 103, 104, 105 .Dans la cham- bre 105 il y a une soupape comprenant une pièce de soupape 
106 reliée aux diaphragmes   paiyune   tige 107, et des lumières de contrôle 108, 109 à raison d'une de chaque côté de la pièce de soupape 106. 



   Un passage à haute pression 110 relie à une lumiè- re à charge dynamique 111 agencée pour Être située dans le courant d'air libre et le passage 110 fournit de l'air à   @   ,pression dynamique à un venturi 112 prévu pour être bouché pendant le fonctionnement. La chambre 103 est reliée à la gorge du venturi parun tuyau 113, et la chambre 105 est re- liée au passage 110 à l'amont des venturi et d'une vanne à étranglement 114 par un tuyau   115.   La chambre intermédiaire 
104 est reliée par un tuyau 116 à une lumière à charge sta-   tioue     Il?   également agencée pour être située dans le courant 

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 d'air libre . 



   La vanne à étranglement 114 est sous: forme   d'un   piston de vanne déplaçable vers la droite de la figure   4   (sens de fermeture) par l'action du fluide sous pression s'exerçant dans la chambre 118, et vers la gauche (sens d'ouverture) par l'action du fluide sous pression s'exer- çant dans une chambre 119. La chambre 118 est reliée par un passage 120 à la lumière de contrôle 108 et la chambre 119, est reliée à la lumière de contrôle 109 par un passage   121.   



  Des évents 122,123 permettent au fluide de fuir des passa- ges 120,121 respectivement . La vanne 114 a une tige 124 qui porte le pointeau 34 dont le mouvement règle l'aire du resserrement 33 décrit précédemment au sujet de la figure 1, les mouvements de la vanne à étranglement 114 étant ainsi; directementtransmis au pointeau 34- 
Si les pressions dans les trois chambres 103,   104,   et 105 sont P11 , P12,et P13 respectivement, on peut mon- trer que les diaphragmes AL et AS sont en équilibre lorsque: 
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 et on notera de cette équation que l'équilibre dépend seule- ment du rapport des pressions et non des pressions absolues. 



   Le dispositif décrit fonctionne pour maintenir un rapport particulier entre les pressions P12 et P13, pour lequel les diaphragmes AL et AS sont en équilibre, et la pression P11 qui est une pression intermédiaire est réglable par rapport à la pression P13 par la vanne à étranglement 114 en   norte   que le rapport entre P11 et P13 peut être modifié pour maintenir l'équilibre. En supposant que le rapport   de,1   pressions P11,P12, et P13 soit tel que les diaphragmes 

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AL ,   A   se déplacent vers le haut, alors la lumière 109 est obstruée par l'organe de soupape 106 et l'évent 123 est pro- pre à empêcher le maintien de la pression dans la chambre 
119 à une valeur égale à celle de: la   pre s sion   dans la cham- bre 118.

   La vanne à étranglement 114 se déplace par suite vers la droite à la figure 4, réduisant l'écoulement vers le venturi 112 et abaissant la pression P11 jusqu'à ce que l'équilibre soit rétabli et que l'organe de soupape 106 s'écarte de la lumière 109. De manière semblable lorsque las pressions P11 , P12,P13 sont telles que les diaphragmes 
A1, AS se déplacent vers la gauche à la figure 4, la pièce de soupape 106 ferme la. lumière 108 et la vanne à étrangle- ment 114 se déplace vers lag auche de la figure 4 pour aug- menter l'écoulement vers la venturi 112 et élever la pres-      sion P11 pour rétablir l'équilibre . 



   Puisque les pressions P12 et P13sont dérivées des lumières à charge statique et dynamique 117 et 111, respec- tivement, le rapport entre ces pressions est maintenu à une valeur correspondant au nombre de Mach de vol particu- lier pour lequel est conçu le dispositif répondant au nom- bre de Mach.

   Ltétendue du mouvement de la. vanne à étrangle- ment 114 est une mesure de la déviation par rapport au nom- bre de Mach de vol particulier et ce mouvement est transmis au pointeau 34 qui, par conséquent, influence le rapport combustible/air dans le moteur à réaction à engouffrement d'air tel que contrôlé par les moyens de contrôle de pres- sion 13 dans un sens propre à rétablir la vitesse au nombre de Mach particulier   comme   dit précédemment 
Il faut comprendre que la loi reliant lesdépla- cements de la vanne à étranglement 114 au rapport dos pres-   sions  P12, P13 dépend du profil des pièces do contrôle 

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   d'écoulement   de la vanne 114 et celles-ci sont construites pour donner le résultat voulu. 



   Il faut comprendre aussi qu'un dispositif de sta- bilisation sera employé de préférence en conjonction, avec le dispositif répondant au nombre de   r-iach   pour réduire les   oscii   lations ou le broutement de la vanne à étranglement 114. 



   L'agencement montré à la figure 2 diffère de celui de la figure 1 principalement en ce que la pression d'ali- mentation en combustible est contrôlé -entièrement en règlant la vitesse de la turbine à air 12 commandant la pompe à com- bustible 11 . Dans ce but, une soupape de décharge 50 dans le conduit d'amenée de fluide moteur 40 est actionnée par le servodispositif entraîné par l'air engouffré et comprenant un diaphragme 51 soumis à la pression de l'air dans une chambre 52, l'air étant admis par un orifice d'entrée d'air d'engouffrement 53 contenant un dispositif de resserrement 54 et se déchargeant par une lumière 81 dont l'aire est con- trôlée par unorgane de soupape 55 en sorte de faire varier la force de fermeture sur l'organe de soupape 50,

   et le dis- positif de resserrement 54 a une aire étranglée dimensionnée de telle sorte que la pression de l'air dans la chambre 52 puisse être contrôlée effectivement par l'organe de soupape 
55. L'organe 55 est actionné par une tige 88 par un disposi- tif de contrôle de pression 56 qui est construit de la même manière que le dispositif de contrôle de pression décrit en se référant à la figure 1. C'est-à-dire qu'il comprend des diaphragmes 22 et 23 d'aire différente à l'extérieur des- quels sont des chambres 27 et 36 recevant de l'air respec- tivement à la pression totale du courant d'air libre passant à l'extérieur du moteur à réaction pendant le fonctionnement du moteur n réaction par un passage 57 et à une fraction de dette pression par un passage 58.

   La chambre intermédiaire 

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 24, comme auparavant, est soumise à la pression du fluide contrôlée en sorte que le système fonctionne pour maintenir cette pression à une fraction constante de la pression du courant d'air libre . 



   Le passage 57 communique avec un conduit d'écoule- ment d'air 82 ayant un orifice d'entrée d'air, à engouffre-      ment disposé pour être situé dans le courant d'air libre pas- sant au-dessus du moteur à réaction pendant le fonctionne- ment du moteur à réaction/en amont de deux resserrements 32,   33,   et la passage 58 communique avec le conduit 82 entre les resserrements 32, 33. Le resserrement 33 a un pointeau de réglage 34 actionnable par un dispositif tel que décrit en se référant à la figure 4 pour maintenir un véhicule aé- rien propulsé par le moteur à réaction à une vitesse de vol correspondant à un nombre de Mach prédéterminé.

   On remarque- ra que la vanne à décharge 50 peut être actionnée directe- ment par le dispositif de contrôle de pression par la tige 83 si on le désire, mais ceci nécessite de faire le disposi- tif de contrôle de pression beaucoup plus puissant qu'il ne serait nécessaire si in servodispositif était interposé comme décrit. Inversement, la soupape 20 de contrôle de pression de la figure 1 peut être actionnée par un servo- dispositif semblable à celui montré à la figure 2 . 



   La pompe 11 délivre du combustible par un tuyau 60 contenant un appareil de mesure 61, à une manche 62 dont les branches 63 sont pourvues d'orifices de décharge 64 dirigés vers l'amont et de dimensions telles que les caractéristi- ques d'écoulement uu système   @ont   sensiblement déterminées par le dispositif 61. Ce dernier comprend une chambre inté- rieure 70 recevant le combustible et contenant .un piston 71 maintenu contre l'action de la pression du combustible par un ressort 72. L'aire des orifices 73 dans la paroi de la 

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 chambre est   reliée   par les mouvements du piston 71 et les orifices permettent à du combustible de s'écouler à l'exté- rieur dans une chambre extérieure 74 d'où il est fourni par- le tuyau 60 à la manche 62.

   On remarquera que par une con- formation ou un arrangement convenables des orifices 73, les caractéristiques d'écoulement sous pression peuvent être rendues sensiblement linéaires en sorte de maintenir constant le rapport combustible/air. 



   Avec le dispositif d'alimentation en combustible tel que décrit en  s e   référant à la figure 2, l'alimentation en air d'engouffrement de la roue de turbine 12 est   contr8-   lée par le servodispositif comprenant le diaphragme 51 qui est aussi actionné par l'air   d'engouffrement!   et ceci a l'a- vantage que la   servopuissance   est immédiatement disponible lorsque, comme c'est habituellement le cas, la machine est mise en marche en accélérant rapidement le véhicule aérien par des moteurs à fusée, ou d'autres moyens agissant seule- ment pendant une courte période, jusqu'au-delà de la vitesse minima à laquelle le moteur à réaction fonctionnera.

   Le ser- vodispositif peut être actionné par du 'combustible fourni sous pression par la pompe, mais dans ce cas, il y a natu- rellement un plus grand retard avant que le système dans son ensemble se mette au fonctionnement normal. 



   Bien qu'un seul moteur à réaction à engouffrement d'air ait été montré aux figures 1 et 2, il faut comprendre que deux ou plusieurs de ces moteurs à réactions peuvent ê- tre alimentés en combustible' par   une   seule pompe 11 et son système d'entraînement et de contrôle.

   Avec le système tel que décrit en se référant à la figure 1, on comprend aussi qu'une seule turbine à air 12 peut entraîner des pompes à combustible distinctes 11 pour un certain nombre de moteurs 

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 à réaction, chaque moteur à réaction étant pourvu de son propre système d'alimentation en combustible comme décrit en se référant à la figure 1.

   
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 ttisTTsa1)TC IDNS.- 
1.- Système d'alimentation en combustible pour un moteur à r éaction à engouffrement d'air ledit système d'alimentation en combustible comprenant une pompe à com- bustible reliée, pour être entraînée par lui, à un moteur à fluide sous pression, la dite pompe étant agencée pour four- nir du combustible liquide à la zone de combustion du moteur à réaction, à travers des moyens de contrôle d'écoulement comprenant au moins un orifice à nire variable pour contrô- ler l'écoulement de combustible en proportion à peu près s directe de la pression du combustible passant aux dits moyen de contrôle d'écoulement, et des moyens de contrôle de près sionpour contrôler la pression du combustible passant aux dits moyens de contrôle d'écoulement en proportion sensible ment directe d'une pression de contrôle qui,

   pendant le fonctionnement du moteur à réaction, est une mesure du dé- bit en masse de l'air de combustion à travers le moteur à réaction .

Claims (1)

1. 2.- Système d'alimentation en combustible suivant la revendication 1, dans lequel la uression de contrôle est la pression totale du courant d'air libre passant à l'exté- rieur du moteur à réaction pendant le fonctionnement du mo- teur àréaction.

   3.- Système d'alimentation en combustible suivant la revendication 1, dans lequel ladite pression de contrôle est la pression totale du courant d'air passant à travers le moteur à réaction en un point à l'amont de ladite zone de combustion pendant le fonctionnement du moteur à réaction <Desc/Clms Page number 14> 4.- Système d'alimentation en combustible suivant l'une quelconque des. revendications précédentes, dans lequel les dits moyens de contrôle de pression comprennent des moyens à étranglement agencés entre les moyens de contrôle d'écoulement et l'orifice de sortie du combustible de la pompe pour régler la pression du combustible allant de la pompe aux moyens de contrôle de l'écoulement ..

   5. - Système d'alimentation en combustible, suivant l'une quelconque des revendications précédentes ,dans le- quel les dits moyens de contrôle de pression sont agencés pour régler la pression du combustible allant auxdits moyens de contrôle de l'écoulement en réglant l'écoulement du flui- de moteur allant au moteur à fluide sous pression.

   6. - Système d'alimentation en combustible suivant larevendication 4, dans lequel les dits moyens à étrangle- ment comprennent un organe de soupape coopérant avec une lumière par laquelle le combustible liquide doit passer en allant de l'orifice de sortie du combustible de la pompe aux moyens de contrôle d'écoulement, ledit organe de @oupape étant actionnable pour régler l'aire de ladite lumière, et où lesdits moyens de contrôle de la pression comprennent en outre un dispositif de contrôle de pression pour actionner ledit organe de soupape en réponse à des changements dans la proportionnalité entre la pression du combustible allant auxdits moyens de contrôle d'écoulement en venant de la di- te lamière,

   et ladite pression de contrôle 7.- Système d'alimentation en combustible suivant les revendications 4, 5 ou 6 dans lequel lesdits moyens de contrôle do pression comprennent un servodispositif qui, pendant le fonctionnement du moteur à réaction, est actionné par du fluide sous pression venant de la même source que le fluide sous pression entraînant ledit moteur à fluide sous pression. <Desc/Clms Page number 15>

   8.- Système d'alimentation en combustible suivant les revendications 5'ou 7, dans lequel lesdits moyens de con- trôle de pression comprennent encore une vanne à décharge ou une vanne à étranglement dans un conduit à fluide mo- teur qui est agencé pour transporter du fluide moteur vers ledit moteur à fluide sous pression .

   9.- Système d'alimentation en combustible suivant les revendications 7 et 8, dans lequel la vanne à décharge est actionnable par ledit servodispositif qui comprend une chambre limitée en partie par un diaphragme qui est mobile pour régler l'ouverture de ladite vanne à décharge, des moyens pour faire passer du fluide moteur de la source com- mune, à travers un resserrement, à la dite chambre pour presser le diaphragme dans un sens tendant à fermer la vanne à décharge, et un organe de soupape coopérant avec une lu- mière dans ladite chambre, ledit organe de soupape étant actionnable pour régler l'aire de ladite lumière,

   et dans le- quel les dits moyens de contrôle de pression comprennent en- core un dispositif de contrôle de pression pour actionner ledit organe de soupape en réponse à des changements dans la proportionnalité entre la pression du combustible allant auxdits moyens de contrôle d'écoulement en venant de la pom- pe, et la dite pression de contrôle 10.- Système d'alimentation en combustible suivant la revendication 9, dans lequel ladite source commune de luide moteur est l'atmosphère ambiante, et oû les moyens EMI15.1 '-'--1'/ -T. de transport comprennent un conduit ayant un orifice d'entrée dirigé vers l'avant, et un resserrement fixé qui est dimen- sionné, par rapport à ladite lumière, en sorte que la pres- sion de l'air dans ladite chambre puisse être effectivement contrôlée par ledit-organe de soupape .

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   11.- Système d'alimentation en combustible suivant la revendication o, comprenant une vanne à étranglement ou une vanne à décharge dans un conduit de fluide moteur pour transporter du fluide moteur audit moteur à fluide sous pres. sion, ladite vanne à étranglement ou vanne à décharge étant réglable en réponse à la différence de pression du combusti- ble liquide entre l'amont et l'aval de ladite lumière.

   12.- Système d'alimentation en combustible suivant la revendication 6 ou 9, dans lequel le dispositif de con- trôle de pression comprend une multiplicité de diaphragmes qui sont couplés ensemble pour effectuer un mouvement ensem- ble, des poyens pour fournir du combustible liquide à une pression égale à la pression du combustible allant auxdits moyens de contrôle vers une aire de diaphragme, pour pous- ser lesdits diaphragmes dans un sens propre à réduire l'aire de ladite lumière, et vers une aire de diaphragme plus petite :

   pour presser les diaphragmes pour augmenter l'aire de ladi- te lumière, des moyens pour appliquer du fluide sous pres- sion à ladite pression decontrôle, à une aire de diaphragme régale à la première aire de diaphragme susdite, pour nres- ser les diaphragmes dans un sens propre à augmenter l'aire de ladite lumière et des moyens pour appliquer du fluide sous pression à une pression qui est une fraction de ladite pression de contrôle, à une aire de diaphragme égale à l'air. dudit plus petit diaphragme pour pousser les diaphragmes dans le sens propre à diminuer l'ouverture de ladite lumiè- re.

   13. - Système d'alimentation en combustible suivant la revendication 12, dnns lequel ledit fluide sous pression, à une pression qui est une fraction de ladite pression de commande totale, est pris entre deux resserrem@@@s dans une conduit d'air ayant une entrée d'air à engouf- <Desc/Clms Page number 17> frement, l'agencement étant conçu pour fonctionner avec une chute de pression supéricitique d'un côté à l'autre du resserrement d'aval en sorte que la pression de l'air entre les resserrements soit une fraction fixée de la pression de l'air à l'amont des deux resserrements.

   14.- Système d'alimentation en combustible sui- vant la revendication 13, dans lequel l'orifice d'entrée d'air à engouffrement est disposée dans le conduit d'engouf- frement dudit moteur à réaction en amont de la zone de com- bustion dans ledit moteur à réaction.

   15.- Système d'alimentation en combustible sui- vant la revendication 13, dan,s lequel l'orifice d'entrée d'air à engouffrement est disposé pour être situé dans le courant d'air libre passant à l'extérieur du moteur à réac- tion pendant le fonctionnement du moteur à réaction.

   16.- Système d'alimentation en combustible sui- vaut les revendications 13, 14 ou 15, dans lequel ledit flui< de sous pression à ladite pression de contrôle est pris sur ledit conduit d'écoulement d'air, en amont des deux dits resserrements.

   17. - Système d'alimentation en combustible sui- vant l'une quelconque des revendications 12 à 16, dans le- quel le dispositif de contrôle d'écoulement a deux diaphrag- mes, l'un d'aire plus grande que l'autre,et oà le c ombus- tible liquide à une pression égale à la pression du combus- tible allant aux dits moyens de contrôle agit d'un côté de chacun desdits diaphragmes, et où le fluide sous pression à une pression égale à la pression de contrôle et une frac- tion de la pression de contrôle agissent de l'autre côté du plus petit et du plus grand diaphragme respectivement.

   18.- Système d'alimentation en combustible suivant une quelconque des revendications précédentes, ledit système <Desc/Clms Page number 18> comprenant en outre des moyens de réglage pour faire varier le rapport à maintenir entre la pression du fluide allant aux dits moyens de contrôle, et la pression de contrôle pen- dant le fonctionnement du moteur à réaction.

   19.- Système d'alimentation en combustible sui- vant la revendication 18, dans lequel lesdits moyens de réglage répondent automatiquement au changement du nombre de Mach à partir d'un nombre de Mach déterminé, pour faire varier ledit rapoort dans un sens tel que lorsque le dit moteur à réaction est installé dans un véhicule aérien et propulse celui-ci, le véhicule aérien soit stabilisé en vol commandé au nombre de Mach particulier.

   20.- Système d'alimentation en combustible sui- vant les revendications 13 et 19, dans lequel lesdits moyens de réglage sont agencés pour faire varier l'aire du resser- rement aval dans le sens propre à maintenir la vitesse ae vol pendant le vol commandé au nombre de Mach choisi.

   21.- .système d'alimentation en combustible sui- vant l'une Quelconque des revendications précédentes, dans lequel la nomne à combustible est une pompe centrifuge et où le moteur à f l uide sous pression est une turbine à air ay- ant unorifice d'engouffrement d'air dirigé vers l'avant.

   22.- système d'alimentation en combustible sui- pour un moteur à réaction à engouffrement d'air, en substan- ce tel que décrit ci-avant eu se référant aux et comme illus tré aux figures 1 et 4 des dessins annexés.

   23.- Système d'alimentation en combustible p@@@ un moteur à réaction à engouffrement d'air, en substance tel oue décrit ci-avant en se référant aux et comme illus- tré aux figures 2 et 4 des dessins annexés.

   24.- Système d'alimentation en combustible pour un moteur à réaction à engouffrement d'air, en substance <Desc/Clms Page number 19> tel que- décrit si-avant en. se référant aux et. comme illustré aux figures 1 et 4 des dessins annexés lorsque modifié com- le décrit en se référant à la figure 3 des dessins annexés au présent mémoire-