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Les locomotives ou autres véhicules à traction électrique alimen- tés par une ligne de contact à tension sensiblement constante, sont fréquem- ment munis de moteurs à excitation série. Le plus souvent, la mise en vitesse de ces locomotives ou engins moteurs s'effectue en interposant en série, entre la ligne de contact et le ou les moteurs de traction, un rhéostat, dit de dé- marrage, dont on diminue progressivement la résistance jusqu'à l'éliminer complètement.
Le tracé en traits pleins de la Fig.l rappelle, sous sa forme la plus simple, le schéma classique d'un équipement de traction à un seul moteur série et à démarrage rhéostatique. Le courant capté sur la ligne de contact 1, par l'organe de prise 2 passe dans le rhéostat de démarrage 3 muni
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d'un curseur mobile 4 et, delà, se rend au rail (ou à la ligne) de retour 5 après avoir traversé le moteur de traction dont l'induit est figuré en 6 et l'inducteur série en 7 .
La caractéristique effort de traction F/ vitesse V ,correspondant à un cran de démarrage donné de l'équipement, c'est-à-dire à une position, donnée du curseur 4 et par suite à une valeur donnée de la résistance du rhéostat 3 , a l'allure de la courbe A à forte pente de la Fig. 2.
On sait que la susceptibilité au patinage d'un véhicule dépend pour beaucoup de la valeur de la pente des caractéristiques effort de traction F/ vitesse V des moteurs de son équipement; plus pette pente est grande en valeur absolue et plus il est difficile d'éviter qu'un léger glissement d'une roue ou d'un essieu ne dégénère en véritable patinage, au lieu de se résorber rapidement par "réaccrochage" de la ou des roues sur la table de roulement.
La présente invention a pour objet un perfectionnement ,de réali- sation particulièrement simple, qui permet de réduire la susceptibilité au patina- ge des véhicules à traction électrique'équipés de moteurs à excitation série et à mise en vitesse rhéostatique. @
Ce perfectionnement consiste essentiellement à shunter l'induit du ou des moteurs de traction par des résistances de valeur nettement supérieure à celle de la résistance du ou des induits qu'elles shuntent, ce sahuntage étant appliqué au moins pour ceux des crans de mise en vitesse où un patinage est parti- culiètement susceptible de se développer.
La mise en oeuvre de l'invention n'exige donc aucun relais spécial ou dispositif de contrôle automatique; dans le schéma simple de la Fig.l , elle comporte seulement l'adjonction, à l'équipement rhéostatique ordinaire, d'une résistance 8 (représentée en pointillé) branchée aux bornes de l'induit 6 .
Pour une position donnée du curseur 4 ,la présence de la résis- tance 8 réduit les variations de la tension aux bornes de l'induit quand le courant absorbé par celui-ci varie ; en résulte une réduction de la pente de la caractéristique effort de traction F/vitesse V et par conséquent une diminu- tion de la susceptibilité au patinage.
Si, en se reportant à la Fig. 2, on considère un point quelconque V , F de la caractéristique A , la tension U aux bornes de l'induit 6 du moteur est égale à la tension d'alimentation U du véhicule, diminuée des chutes
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de tension dans le rhéostat 3 et les inducteurs 7 ;la pension U varie donc notablement avec l'intensité du courant qui traverse l'induit 6 , ce qui donne à la caractéristique effort de traction/vitesse la forte pente de'la courbe A .
Dans les équipements conformes à l'invention, le shuntage de l'induit 6 par une résistance 8 réduisant les variations de la tensionv Uo en fonction des variations de l'intensité du courant qui traverse ltinduit, la pente de la caractéristique effort/vitesse est diminuée, la caractéristique passant par le point Fo , Vo prenant l'allure de la courbe B ,au lieu de celle de la courbe A correspondant aux équipements ordinaires, et la pente de la courbe B étant d'autant plus faible que lion admettra des courants d'intensité plus élevée dans la résistance de shuntage 8 .
L'addition de la résistance 8 entraîne évidemment une certaine perte d'énergie et un accroissement du volume total des résistances de l'équipe- ment ; mais il suffit de dériver dans la;résistance 8 un courant relativement faible (le dixième par exemple) pour obtenir une diminution très sensible de la pente de la caractéristique effort/vitesse et par suite pour améliorer notable- ment l'adhérence du véhicule.
Dans l'équipement représenté Fig.l, l'inducteur 7 est traversé par un courant égal à la somme des courants dans l'induit 6 et dans la résis- tance $ ; le courant dérivé dans cette résistance 8 étant relativement faible, cela n'entraînera en pratique aucun inconvénient du point de vue échauffement de l'inducteur 7, -étant donné que la constante de temps thermique de cet enroulement est en général très notable et que la durée de la portion de démarrage pendant laquelle le shuntage d'induit sera utilement mise en service- sera, en fait, très courte.
Par ailleurs, étant donné que le courant total passant dans l'in- ducteur varie moins vite que le courant dans l'induit, le flux inducteur variera moins que dans le cas d'un moteur série ordinaire et cela contribuera également à réduire la pente de la caractéristique effort/vitesse.
Il est connu que l'effet nocif, du point de vue adhérence, d'une résistance en série dans le circuit d'un moteur est d'autant plus marqué que la résistance est plus grande.
Bans le cas d'un équipement rhéostatique ordinaire, la suscepti- bilité au patinage est donc maximum sur les premiers crans de démarrage .
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C'est donc dans la région des assez fortes intensités de ces premiers crans que le ahuntage de l'induit objet de l'invention sera le plus efficace pour réduire la susceptibilité au patinage.
La nature du courant d'alimentation de la ligne de contact n'a pas été explicitée dans ce qui précède ; doit être bien entendu que la présente invention s'applique à une alimentation soit en courant continu, soit en courant alternatif.
S'il s'agit de courant continu, on notera que la présence pendant tout ou partie du démarrage d'une résistance aux bornes d'un induit ne présente aucun inconvénient en régime transitoire (variation brusque de tension à la ligne par exemple).
S'il s'agit au contraire de véhicules à courant monophasé utili- sant des moteurs série alimentés directement ou non par la ligne de contact à tra- vers un équipement à démarrage rhéostatique, les deux solutions classiques du moteur série monophasé à. collecteur et du moteur à courant ondulé fourni par un redresseur monophasé sont à examiner.
Dans le cas du moteur série monophasé à collecteur, le shuntage de l'ensemble induit + bobines de commutation + bobines éventuelles de compensation est à priori inadmissible, car il introduirait un déréglage nocif de la composante du flux émis par les pôles de commutation qui doit neutraliser la tension statique induite dans les sections d'induit en communication par le flux inducteur alterna- tif. Dans ce cas, conformément à l'invention, on sftuntera le moteur entier (c'est- à-dire induit + bobinesde commutation + bobines éventuelles de compensation + in- ducteurs) par la résistance 8 de la Fig.l.
Dans le cas du moteur série alimenté en courant ondulé par un redresseur monophasé, le shuntage de l'induit associé à ses bobines de commutation et à. ses bobines de compensation éventuelles ne présente aucun inconvénient; tout au contraire, ce shuntage par une résistance pure, dont l'admittance est très grande par rapport à celle de la branche induit, a pour effet de réduire le taux d'ondula- tion du courant dans l'induit et par suite de faciliter la commutation pendant les périodes de démarrage à forte intensité.
L'invention peut être utilisée non seulement sur les véhicules à un seul moteur, mais aussi sur les équipements comportant plusieurs moteurs et des couplages variables entre ceux-ci; elle s'applique aussi, non seulement aux
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véhicules alimentés de l'extérieur, mais aussi à ceux où l'énergie électrique est produite dans le véhicule lui-même.
En se référant aux schémas des Fig.3 à 5, on va décrire des exemples, donnés à titre non limitatif, de mise en oeuvre de l'invention. Les dispositions qui seront décrites à propos de ces exemples devront 'être considérées comme faisant partie de l'invention, étant bien entendu que toutes dispositions équivalentes pourront être aussi bien utilisées sans sortir du cadre de celle-ci.
Le schéma de la Fig.3 concerne un exemple d'équipement à deux moteurs et couplages série-parallèle de ceux-ci.
Le courant capté sur la ligne de contact 1 par l'organe de prise 2 passe dans les moteurs après avoir traversé deux bancs de résistance 3 & 3' et de là se rend au rail (ou à la ligne) de retour 5 .
Les induits des moteurs, avec leurs bobinages statoriques as- sociés de commutation et de compensation, sont figurés en 6 et 6' et les induc- teurs série correspondants en 7 et 7'
Les contacteurs 8, 9 & 11 sont des contacteurs de transition prévus, dans le-cas de la Fig.3,pour permettre le passage du couplage série au couplage parallèle des deux moteurs par la méthode classique du court-circuit.
Le contacteur 10 fermé, après transition, sur tous les crans du couplage parallèle, met alors, comme il est d'usage, les deux bancs de résis- tance 3 et 3' en parallèle et complète ainsi la barre d'équilibre prévue entre les deux moteurs.
Les contacteurs 12 à 17 inclus pour le banc de résistance 3 et les contacteurs homologues 12' à 17 'inclus pour le banc 3' sont des "con- tacteurs de résistances", connectés d'une part entre une barre commune reliée à la borne d'entrée de l'induit correspondant, d'autre part aux diverses prises des bancs de résistances 3 & 3'.
Enfin, les contacteurs 18 & 18' ,dits de shuntage d'induit, sont des appareils destinés à introduire ou à supprimer le shuntage des induits 6 & 6'.
Le fonctionnement de l'ensemble est le suivant :
Au premier cran de démarrage "série", les contacteurs 11, 18 et 18' sont fermés, tandis que les contacteurs 8, 9, 10 sont ouverts.
En ce qui concerne les contacteurs de résistances 12 à 17 inclus et 12'à 17'inclus, on notera que 17 et 17t sont fermés, tandis que
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tous les autres sont ouverts. Dans ces conditions : le courant total J ,capté sur la ligne 1, passe dtabord dans tous les éléments de résistance entre plots du rhéostat 3, à l'exclusion du dernier, qui par suite de la fermeture des contac- teurs 17 & 18 se trouve en parallèle avec l'induit 6 du premier moteur. Le courant J emprunte alors deux voies : - l'induit 6 qui est traversé par un courant I ,inférieur à J , - le dernier élément de résistance du banc 3 qui shunte l'induit 6 et qui est traversé par un courant J - I.
Ensuite, le courant total J traverse l'inducteur 7 du premier moteur, passe par le contacteur de couplage et de transition 11 et, de' là traverse le second banc de résistances 3' et le second moteur 6'-7'. exactement comme il a traversé les éléments correspondants 3, 6 & 7 du premier groupe résis- tances et moteur.
Pour chacun des deux groupes résistances et moteur, on se trouve ainsi ramené au schéma élémentaire de la Fig.l avec induit shunté.
En tenant compte du courant que l'on admet de dériver dans la résistance de shuntage de chaque induit 6 & 61, les considérations classiques telles que l'accélération initiale admissible au premier cran, permettent de dé- terminer la résistance totale des bancs 3 & 3 ' ainsi que la valeur ohmique de leur dernier entreplot qui shunte l'induit correspondant.
Cette détermination sera supposée faite pour une vitesse nulle Vo =o du véhicule à laquelle correspondront : - un courant total Jo dans la portion amont des bancs 3 & 3' et dans les in- ducteurs 7 & 7' - un courant Io dans les induits 6 & 6'.
- un courant Jo-Io dans llentreplot inférieur des bancs 3 & 3' servant de résistances de shuntage à l'induit correspondant.
:il est à noter qu'en l'absence de patinage, si le véhicule se met en marche sur ce premier cran et s'il atteint à un instant donné une vitesse V1 > Vo = 0, il est facile de vérifier que les trois courants J, I et J-I considérés ci-dessus varieront respectivement comme suit : - courant total J1 < Jo - courant induit I1 < Io - courant dans le shunt Jl - I1 > Jo- Io
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On supposera maintenant que, toujours sur ce mêmepremier cran du couplage série, le véhicule ne démarre pas et que par exemple le moteur 6-7 amorce un patinage.
En vertu de ce qui a été dit précédemment pour le cas simple de l'équipement à un seul moteur, la résistance de shuntage de l'induit 6 abs,orbera un courant plus élevé, ce qui tendra à réduire la variation de chute de tension dans les parties amont des bancs 3 & 3' ,donc s'opposera à une montée importante de la tension aux bornes de l'induit 6 et par suite de la vitesse du dit induit, d'autant plus que le flux inducteur, fonction du courant total J, diminuera mc-ins que dans le cas du démarrage rhéostatique ordinaire.
C'est ce qu'on vérifie en calculant et en traçant pour divers crans et pour diverses vitesses et' intensités initiales, les familles de courbes donnant la pente de la caractéristiques effort/vitesse d'un seul moteur qui patine, pente qui constitue le facteur électromagnétique le plus important pour caractéri- ser la tendance au potinage d'un véhicule;
Pour passer ensuite au second cran et aux crans suivants du dé- marrage "série", on pourra ,suivant une forme préférée d'application de l'in- vention :
au cran 2 ,fermer en plus le contacteur 16 au cran. 3 ,fermer en plus le contacteur 16' au cran 4 , fermer en plus le contateur 15 au cran 5 , fermer en plus le contacteur 15 etc... en laissant ainsi inchangée la valeur du dernier entrplot aval con- @@et la résistance de shuntage des induits 6 & 6' et en diminuant progreess t les portions amont des bancs 3 & 3' qui sont parcourues par le courant tatl.1.
Mais à un certain moment, par exemple juste au-delà du cran de décollage correspondant à l'effort de démarrage maximum maximorum à vitesse mile, la force électromotrice du moteur augmentant et si l'on veut limiter ou même réduire l'importance des courants J-I dérivés dans les porâtions de résistances servant au shuntage des induits 6 & 61, il y a intérêt conformément à l'inven- tion, à augmenter la valeur ohmique des dites résistances de shuntage.
A cet effet, il suffit d'ouvrir successivement les contacteurs
17 & 17' les contacteurs 16 & 161 étant déjà fermés, puis d'ouvrir 16 & 161, les contacteurs 15 & 15t étant déjà fermés, etc...
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De cette façon, la plupart des contacteurs de résistance, à l'exclusion de ceux tels que 12, 12', 13, 13',... qui se trouvent côté amont, sont utilisés à deux fins, tantôt pour faire varier la valeur de la résistance amont de chaque banc, tantôt pour modifier la résistance de shuntage d'induit.
Se même, un certain nombre d'entreplots des bancs 3 & 3' sont utilisés tantôt comme résistance amont, tantôt comme résistance de shuntage.
Cette double utilisation de contacteurs et de résistances conduit en pratique à une économie de matériel et constitue une mise en oeuvre particulièrement in- téressante de l'invention.
Toutefois, celle-ci couvre également toute variante dans laquelle on séparerait nettement, tant pour les contacteurs que pour les résistmces, les fonctions "résistance amont" et "shuntage d'induit", en utilisant par exemple un rhéostat et un commutateur séparés pour le shutage, commandé ,synchroniquement ou non, avec le dispositif de réglage du rhéostat amont.
I1 existe un certain cran, désigné ci-après sous le nom de cran limite, avec lequel, pour des courantsJ maximum et I maximum donnés, on obtient l'effet de shuntage désiré en utilisant, comme "résistance de shuntage dtinduit", la partie restante du rhéostat, déduction faite de la "résistance amont", donc sans adjonction de résistance à celles prévues pour l'ensemble de tous les crans série précédents. A ce moment, un seul contacteur de résistance par banc, 14 et 14' par exemple, est fermé.
Au-delà de ce cran limite, l'invention comprend deux variantes '
1 ) - On peut tout d'abord maintenir le shuntage des induits jusqu'au dernier cran "série sur résistances"; mais, du fait qu'entre le cran limite et ce dernier cran série, la tension aux bornes de l'induit continue à croître d'une manière sensible, cela peut impliquer l'introduction dans le circuit de shuntage des induits d'une résistance supplémentaire, non représentée Fig.3, dont le but es- sentiel est de limiter la consommation d'énergie et la surcharge de certains organes.
2 ) - On peut au contraire ouvrir les contacteurs 18 & 1S' et renoncerau shuntage d'induit, en se basant sur le fait qu'au cran limite la valeur de la résistance amont est réduite à une valeur déjà très faible, que la tendance au patinage en démarrage rhéostatique ordinaire dans la zone considérée est alors bien moindre qu'au début du démarrage et que le bénéfice du shuntage d'induit, très notable à faible vitesse, s'estompe et s'annule finalement ' sque
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toute résistance amont est éliminée.
Quelle que soit la variante adoptée pour maintenir ou non le shuntage d'induit après le cran limite, il est nécessaire que sur le cran "série sans résistance", qui est un cran de marche économique, les contacteurs de shun- tage d'induit 18 & 18' soient ouverts, le maintien du shuntage dinduit n'ayant alors que des inconvénients.
La transition ou passage du couplage série au couplage parallèle, s'effectue ,comme on le sait, au moyen des contacteurs 11, 8, 9 puis 10. Suivant la forme préférée, mais non limitative, de miseu en oeuvre de l'invention : - le cran série sans résistance - les divers temps de l'opération "transition" - le premier cran sur résistances du couplage parallèle sont tous réalisés comme dans les équipements classiques, sans recourir au shun- tage d'induit.
On sait pa Lieurs que la tendance au patinage d'un équipement tel que celui représenté Fig.3 est nettement moindre au couplage parallèle qu'au couplage série, à condition bien entendu que le contacteur 10 soit fermé pour égaliser les tensions entre les deux moteurs.
Conformément à l'invention, on peut donc poursuivre le démarrage parallèle : - soit en remettant en service les résistances de shuntage des induits sur tous les crans sur résistances du couplage parallèle ou sur certains d'entre eux seulement, - soit en laissant ouverts les contacteurs 18 & 18' et en renonçant alors au bénéfice du shuntage des induits sur les dits crans.
Dans ce qui précède, on a utilisé l'expression résistance amont pour désigner la portion de banc de rhéostat parcourue par la somme des. courants dans un induit et dans sa résistance de shuntage. Il doit être bien entendu que l'ordre des divers éléments des circuits est indifférent et que toutes d'sposi- tions équivalentes de connexion font partie de l'invention.
De nombreux véhicules électriques à démarrage shéostatique, surtout dans le cas d'alimentation en courant continu à 3.000 Volts, sont munis de moteurs connectés en permanence par deux en série , les diverses paires de moteurs, considérées chacune comme un moteur unique, pouvant être couplées en série, en série-parallèle, en parallèle, etc...
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Cette disposition présente de nombreux avantages en ce qui concerne les moteurs et l'appareillage; toutefois, il est connu qu'elle n'est pas favorable du point de vue utilisation optimum de l'adhérence. Le shuntage des induits prévu par la présente invention, s'applique également aux véhicules munis de moteurs connectés en permanence par deux ou plus en série et permet de réduire notablement leur susceptibilité au patinage. Dans un tel cas, il est avantageux, conformément à l'invention, si les induits des moteurs connectés en permanence en série rie sont pas lités mécaniquement en rotation, de munir chaque induit d'une résistance de shuntage individuelle.
A titre d'exemple non limi- tatif, il a été représenté Fig.4 le schéma de principe très simplifié d'une branche de deux moteurs connectés en permanence en série associés avec leur ré- sistance de démarrage et leurs résistances de shuntage d'induit.
Le courant entre dans l'équipement en 19 et sort en 20 après avoir traversé successivement la résistance de démarrage commune 3, l'induit 21 et sa résistance de shuntage individuelle 22 ,l'induit 23 et sa résistance de shuntage individuelle 24, les inducteurs série 25 & 26 correspondant l'un au premier moteur, dont l'induit est figuré en 21, l'autre au second mo- teur, dont l'induit est figuré en 23.
Conformément à l'invention, on pourrait, en variante, se conten- ter d'une résistance unique pour shunter l'ensemble des deux induits, mais l'amélioration de l'adhérence effective ainsi obtenue serait bien moindre que avec des résistances individuelles de shuntage telles que 22 & 24 , résistances individuelles dont l'emploi constitue, comme on l'a dit, la forme préférée de mise en oeuvre de l'invention.
Certains équipements de traction comportent des groupes généra- teurs ou convertisseurs, dont l'élément final est une génératrice à courant continu qui alimente un ou plusieurs moteurs de traction à excitation série (ou composée); c'est le cas notamment des transmissions électriques pour loco- motives Diesel, des équipements à convertisseur rotatif monophasé-continu,etc..
Dans la majorité des cas, la génératrice a une caractéristique tension-courant d'allure décroissante. Cela confère à ces équipements une certaine susceptibi- lité au patinage, puisque sur un cran donné, lorsque l'intensité absorbée par un ou plusieurs moteurs décroît, la tension à leurs bornes augmente. Cette allure de caractéristique est dans une certaine mesure comparable à celle que l'on obtiendrait avec une génératrice à tension constante dans le circuit de
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laquelle on aurait inséré une résistance assez élevée.
On est donc ramené à, un cas très semblable à celui des équipements à démarrage rhéostatique et par suite la présente invention, mettant toujours en oeuvre le shuntage des induits pour réduire la susceptibilité au patinage, couvre non seulement les équipements à démarrage rhéostatique, mais aussi ceux dont le ou les moteurs de traction sont alimentés par une génératrice ou par un groupe convertisseur rotatif ou statique fournissant du courant continu ou ondulé sous tension décroissant lorsque le courant augmente.
Ce shuntage d'induit sera particulièrement efficace dans la zone des gros efforts et basses vitesses ; pourra être mis hors service dès que les courants et efforts seront retombés à des valeurs assez faibles.
A titre d'exemple non limitatif, on trouvera Fig.5 le schéma de principe très simplifié d'une locomotive Diesel à transmission électrique à quatre moteurs de traction.
Sur cette figure, 27 & 28 représentent respectivement le moteur Diesel et la génératrice qu'il entraîne. Cette génératrice a une caractéristique tension-courant plongeante, due par exemple à la présence d'enroulements d'exci- tation séparée 29 et anti-compound 30 .La génératrice 28 alimente les quatre moteurs'de traction, dont les induits et bobines de commutation sont fi- gurés en 31, 32, 33 & 34 et les inducteurs série correspondant en 35,36, 37 & 38. Ces quatre moteurs sont supposés couplés en série-parallèle. Quatre résistances de shuntage, de valeur fixe ou réglable, 39, 40, 41 & 42 sont bran- chées respectivement aux bornes des induits 31, 32, 33 & 34.
Des contacteurs, non représentés, sont insérés dans le circuit de ces résistances et servent à les mettre ou non en service.
Le fonctionnement du dispositif découle de ce qui a été exposé précédemment ; on voit par exemple que si l'essieu moteur 31 commence à patiner, le courant absorbé par la branche 31,35 ,32,36 diminue, la tension aux bornes de l'induit 31 augmente du fait que la tension de la génératrice 28 augmente par suite de la réduction du courant total qu'elle débite, et du fait de la vitesse accrue prise par l'induit 31
Ces effets sont très atténués par la présence des résistances de shuntage d'induit, notamment par celle de la résistance 39 qui shunte l'in- duit 31 et qui absorbe d'autant plus de courant que la tension aux bornes de
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cet induit croît davantage.
La pente de la caractéristique effort/vitesse de l'induit 31 qui patine est donc très réduite ainsi que sa sucaptiblité au patinage.
Ainsi qu'on l'a dit, les exemples de mise en oeuvre de l'in- vention relatifs à divers équipements de véhicules électriques ou à transmission électrique qui viennent d'être décrits ne sont nullement limitatifs et l'utili- sation du shuntage d'induit en vue d'améliorer l'adhérence pratique de véhicules à moteurs série constitue la caractéristique essentielle de l'invention et est applicable à des cas très variés, notamment : - équipements à un ou plusieurs moteurs et à un ou plusieurs couplages; - équipements à plusieurs moteurs, pouvant être coplés parellèle dès le début du démarrage; - équipements comportant une ou plusieurs branches de moteurs, chaque branche comprenant plusieurs moteurs connectés en permanence en série; - véhicules à courant continu à moteurs à excitation série ou composée;
- véhicules à courant monophasé à démarrage rhéostatique et à moteurs série à collecteur, ces moteurs étant alimentés soit en courant monophasé, soit en courant ondulé fourni par des redresseurs monophasés; .
- véhicules à accumulateurs; - véhicules à démarrage rhéostatique pouvant fonctionner sous cousant continu et sous¯courant monophasé redressé; - véhicules de toutes sortes : locomotives, automotrices, tracteurs, locomotives de mines, tramways,.... sur rails ou sur route; - équipements à une ou plusieurs transitions par les méthodes du court-circuit ou du pont; - équipements utilisant des types absolument qielconques de résistances de démarrage ou de shuntage d'induit et de contacteurs, combinateurs ou collec- teurs modifiant les dites résistances; - équipements comportant un nombre quelconque de crans de démarrage à chacun des couplages;
- équipements rhéostatiques dans lesquels à chaque valeur des résistances "amont" correspond une valeur bien déterminée des résistances de shuntage d'induits ou au contraire dans lesquels, pour une résistance amont donnée, les dites résistances de shuntage peuvent varier entre centraineslmintes
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