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On connaît de nombreux systèmes de circuits de voie dans
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lesquels les courants de signalisation,' qui.;exelcent les amattî- res des relais de voie, circulent dans des sections de la voie, isolées par rapport aux sections voisines au moyen de joints isolants. Or, suivant la tendance actuelle de la technique ferroviaire, on utilise de plus en plus des rails très longs qui sont souvent soudés bout à bout, de sorte que l'emploi de Ces joints devient indésirable,
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La présente invention, due à MU, R. PEDOUSSAUT et J, DEBROCK, a essentiellement pour objet de réaliser des circuits de voie constitués par des sections indépendantes les unes des autres, mais non isolées électriquement, de sorte que les joints
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isolants ne sont plu"4cessalres.
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Conformément à l'invention, chaque section de la voie correspondant à un circuit de voie comporte une' source de courants périodiques de signalisation, émis à des instants dont la répar- tition dans le temps est particulière au circuit considéré,ainsi que des capteurs de ces courants, agencés pour n'être sensibles qu'à cette répartition particulière et reliés à au moins un refais de voie de telle façon que ce relais ne soit pas affecté par des courants de traction pouvant circuler dans les rails.
On comprendra mieux les autres objets et les caractéris- tiques de l'invention en se reportant au dessin annexé sur lequel la fig. 1 représente schématiquement un exemple de réalisation de deux circuits de voie adjacents ; la fig. 2, une adaptation de cette réalisation â .la circulation dans les deux sens ; la fig. 3, une autre adaptation au même mode d'exploitation ; la fig. 4, un mode de branchement des capteurs ; lafig. 5 est relative à un exemple de réalisation d'un capteur électro-magnétique.
Sur la fig. 1, on voit deux rails 1 et 2 sans interrup- tions, pouvant avoir une longueur indéfinie. En un point quelcon- que de la voie, on relie à ces rails un générateur 3 de courants de signalisation périodiques qui peuvent être unidirectionnels ou alternatifs, Ce générateur peut être réalisé de diverses façons ; pour fixer les Idées, on supposera, par exemple, qu'il est constitué par un dispositif électronique, agencé pour émettre des impul sions unidirectionnelles espacées dans le temps et ayant une courte durée.
Quelle que soit la nature du générateur 3, son fonctionnement a pour effet de faire circuler, à sa droite et à sa gauche dans les rails 1 et 2 des courants périodiques i dont les circuits se ferment par les fuites dans le ballast et par des interconne- xions éloignées quelconques qui peuvent éventuellement exister entre les deux rails. La. valeur des courants i subit une certaine atténuation en fonction de la distance et des conditions locales.
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A une distance voulue du générateur 3, on dispose près des rails 1 et 2 des capteurs 4 et 5 qui peuvent être électro- magnétiques et avoir, par exemple, une forme analogue à celle des enroulements secondaires de transformateurs d'intensité.
Suivant l'invention, on obtient notamment de bons résultats par un agencement conforme à la fig. 5, en disposant sous le rail un circuit magnétique 20 qui porte un enroulement capteur 4. la tension aux bornes 4A de ce dernier est sensiblement proportion- nelle au courant de signalisation i qui passe le long du rail 1.
II est à noter que le circuit magnétique 20 peut également être placé latéralement par rapport au rail 1.
Les capteurs 4 et 5, qui peuvent être reliés en série, alimentent au moins un relais de,voie 6 par l'intermédiaire d'un dispositif récepteur 7 qui joue le rôle d'accumulateur d'énergie.
Cet- accumulateur, qui peut avoir la forme d'un circuit capacitif par exemple, maintient dans le relais 6 un courant moyen d'une valeur suffisante pour que les!contacts du relais 6 restent fer- més, malgré le caractère périodique du courant de signalisation i reçu par l'organe 7.
Lorsqu'un essieu 15 d'un véhicule, qui se déplace dans le sens de la flèche F, dépasse l'emplacement des capteurs 5 et
4, ceux-ci sont mis hors service, car les courants i, mis en court-circuit par cet essieu, ne circulent plus à droite de celui- ci : il' en résulte que le relais de voie 6 n'est plus alimenté.
Quand l'essieu 15 dépasse légèrement l'emplacement du générateur 3, le relais 6 reste désexcité par le court-circuit du générateur, mais lorsque ce dépassement devient plus important, l'effet de ce court-circuit est atténué par l'impédance des rails, et à une certaine distance m à partir du générateur, le relais 6 'est de nouveau attiré. Tout se passe donc comme si la voie compor- tait des joints isolants, placés aux extrémités d'une section.
'isolée, désignée par L. Une section adjacente, désignée par IA, comporte des éléments homologues, désignés par les mêmes chiffres de référence, mais avec l'indice A.
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Pour que les courants de signalisation qui fonctionnent dans une section ne puissent agir que sur les relais de voie de la même section, on synchronise, dans chaque circuit de voie, les courants périodiques (émis par la source respective 3 ou 3A) avec les durées de réceptivité intermittente des relais de voie corres- pondants.
Cette synchronisation est effectuée par des tensions de commande déphasées, de sorte que les instants de fonctionnement des divers circuits de voie ne coïncident jamais,
A cet effet, les instants de fonctionnement du générateur
3 peuvent, par exemple, être déterminés par la fréquence et la phase d'une tension de commande qui est fournie par les conducteur
8 et 9 d'une ligne polyphasée 12 qui court le long de la voie.Cette tension alternative déterminé., par l'intermédiaire d'une dérivation de commande 11, les moments d'émission des impulsions qui sont fournies dans la section L.
Une autre dérivation de commande 13, branchée sur les mêmes conducteurs 8 et 9 et associée éventuelle- ment à un déphaseur réglable 14, rend périodiquement conducteur le dispositif 7, qui peut comporter à cet effet une soupape élec- tronique, périodiquement commandée par les fils 13. On obtient ain- si le synchronisme entre les impulsions émises par 3 et les durées de conductibilité du dispositif 7, de sorte que le relais 6 n'est sensible qu'aux courants i de la section L.
Le même résultat est obtenu par les éléments homologues de la section LA, mais dans cette dernière, les dérivations de commande 11A et 13A sont branchées sur les conducteurs 9 et 10 et. par conséquent alimentées par une tension ayant une phase diffé- rente. Les instants de fonctionnement des deux circuits de voie sont ainsi décalés dans le temps. Il en résulte que les impulsions de signalisation de la section L ne peuvent agir que sur le relais de voie 6 mais non sur le relais de voie 6A, et que, vice-versa, le relais 6 est insensible aux impulsions de la section L.. De cette façon, on peut réaliser, malgré l'absence de joints Isolants, plu- sieurs sections adjacentes à fonctionnements indépendants.
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En ce qui concerne les forts courants de retour prove- nant des locomotives ou 'automotrices, ils se répartissent égale- ment parmi les rails 1 et 2 et créent dans les capteurs 4 et. 5 des tensions à peu près égales et opposées. D'autre part, s'il se présente un léger déséquilibre I de ces courants de traction, on constate facilement que la variation dI/dt de ces courants est beaucoup plus faible que la variation di/dt, car les courants de signalisation i ont la forme de. pointes espacées de très courte durée. Les relais de voie ne sont, dans ces conditions, pratique-' ment pas affectés par les courants de traction qui retournent par les rails.
Le système de la fig. 1 peut être arrangé pour fonction- ner dans le cas où les véhicules circulent dans les deux sens.Sur la fig. 2, où la voie est schématisée par un seul trait horizon- tale les rectangles 21, 22, 23 et 24 représentent plusieurs en- sembles de capteurs ¯4 et 5 ou 4, et 5A de la fig. 1 , destinée à coopérer avec les générateurs 3 et SA. On s'arrange pour que les capteurs 24 coopèrent avec le générateur 3. et les capteurs 33' avec le générateur 3, lorsque les véhicules circulent dans le sens de la flèche F1 ; si le sens de la circulation est celui de la flèche F2, ce sont les capteurs 21 qui coopèrent avec le générateur 3 et les capteurs 22 avec le générateur 3A.
Dans ces deux cas, on associe aux divers capteurs, des relais de voie correspondants qui agissent sur des jeux respectifs de signaux.
On peut également résoudre le problème de la, circulation dans les deux sens par un arrangement symétrique conforme à la fig. 3, qui présente l'avantage de réaliser une meilleure défini- tion de la longueur du circuit de voie et de ne comporter qu'un seul relais de voie.
Un générateur 3 est placé à peu près au milieu de la section L et descapteurs 16, 17, 18 et 19 sont situés, comme- représenté, symétriquement à ses extrémités, étant reliés à un
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appareil d'accumulation 7 et à un relais de voie 6 de telle façon que les actions des courants de signalisation i s'additionnent, alors que les actions des courants de retour s'annulent. L'inter- connexion des quatre capteurs peut se faire de diverses façons, mais celle qui est représentée apporte l'avantage important d'elle miner complètement tout effet des courants de traction dans les rails, même si ces courants sont très inégaux, Lorsqu'un véhicule met .hors service une paire de capteurs,
18 et 19 par exempt il affaiblit en même temps suffisamment l'action des deux autres pai le shuntage des rails, pour que 1'armature du relais 6 tombe. Par contre, lorsque ce véhicule quitte la section L, les capteurs sont suffisamment excités pour attirer l'armature.
En exposant le fonctionnement des capteurs 4 et 5, on avait supposé que les circuits des courants de signalisation i se ferment par les fuites à travers le ballast de la voie'et que les capteurs ne sont sensibles qu'à l'intensité de ces courants. Suivait la fig. 4, on peut également les rendre sensibles à la tension U de signalisation qui apparaît entre les rails 1 et 2 ; à cet effet, on complète le système de captage décrit par un enroulement voltmétrique supplémentaire. On peut, par exemple, utiliser deux trans formateurs 25 et 26, le'premier étant alimenté par les bobines ampèremétriques 4 et 5 branchées en série, et'le deuxième étant exci- té par.la tension de signalisation U, comme représenté.
Les second daires des transformateurs 25 et 26 peuvent être relies en série pour alimenter le dispositif 7 et un relais de voie 6, On compren- dra que cet arrangement genre compound est beaucoup moins sensible aux variations de l'état de la voie et qu'il fonctionne bien même si la résistance du ballast est infinie, c'est-à-dire si les deux rails sont complètement isolés l'un par rapport à l'autre.
Il est entendu que les formes de réalisation que l'on vient de décrire ne sont pas limitatives et qu'elles peuvent être modifiées de diverses façons sans sortir du cadre de la présente
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invention. On peut par exemple effectuer la séparation fonctionnelle des divers circuits de voie en utilisant des génératrices à carences différentes qui sont définies par des fréquences* ou par des codes particuliers de fonctionnement.