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..La présente invention concerne'un dispositif électro- nique d'arrêt pour trains, comportant un répéteur de'locomo- tive pour les signaux de voie, le fonctionnement de ce dis- positif étant à la fois automatique et asservi.
En d'autres termes, le but de l'invention consiste à prévoir un système électronique destiné à répéter et à con- trôler automatiquement les signaux de voie ferroviaires.
Le système comporte plusieurs groupes fixes (au sol) destinés à être agencés le long de la superstructure de la ligne ferroviaire, ainsi que plusieurs dispositifs mobiles (ou de bord) à monter sur la locomotive.
Dans l'ensemble, ce système a été conçu pour assurer les opérations ci-après:
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1) Reproduire, à bord de la locomotive, tant par un signal visuel que par un signal acoustique, tous les signaux de voie, à savoir: a/ signal de voie libre (vert), b/ signal d'avertissement de voie fermée (jaune), c/ signal impératif de voie fermée (rouge).
2) Actionner automatiquement les commandes de la locomo- tive (frein de ralentissement ou frein d'arrêt rapide) au cas où le conducteur de la locomotive n'aurait pas actionné ces commandes durant une période prédéterminée à partir de l'ins- tant du signal.
3) Actionner automatiquement la commande de sécurité par le déclenchement du frein d'arrêt rapide au cas où l'opé- ration de contrôle qui incombe au conducteur ne se produirait. pas normalement.
Les caractéristiques essentielles du système suivant l'invention sont les suivantes: a/ Du point de vue technique, le recours à l'électro- nique, ce qui a permis de concevoir tant le système lui-même que ses organes constitutifs avec des caractéristiques de rendement particulières; b/ Du point de vue de la conception, l'établissement d'un schéma de fonctionnement dont la sécurité est assurée, pour une part minime, par les caractéristiques techniques de ses éléments constitutifs, et, par contre, pour une part pré- ' pondérante, par la logique et le mode de fonctionnement qui caractérisent ce système.
Ces deux caractéristiques s'intègrent mutuellement, mais il y a lieu de souligner que la seconde a une importance primordiale, attendu que c'est sur elle que repose toute la sécurité de fonctionnement du système, cette sécurité devant être absolue (ou tout au moins du même ordre que celle exigée dans les autres équipements ferroviaires relatifs à la trac-
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tion et à la superstructure) dans un dispositif qui, comme celui dont il est question ici, n'a pas seulement un rôle de signalisation mais aussi un rôle fonctionnel lorsque cela est nécessaire.
Les données relatives à cette sécurité peuvent être énoncées d'une manière fort simple : sil'on considère seu- lement les trois principaux signaux de voie, à savoir, le signal de voie libre (signal vert SEV), le signal d'avertis- sement (signal jaune SEG) et le signal impératif de voie fermée (signal rouge SER) , on peut résumer ces données comme suit : le signal impératif rouge SER doit être constamment / d'un fonctionnement sûr, autrement dit, le système doit donner la certitude absolue que l'indication de l'existence effec- tive de ce signal au sol soit toujours reçue à bord, et s'il y a lieu, cette même indication doit pouvoir jouer un rôle fonctionnel.
Autrement dit, en ce qui concerne le signal SER (rouge) il est possible de recevoir à bord une indication d'existence de ce signal, même si celui-ci n'existe pas.en réalité au sol, mais, par contre, il est absolument impossi- ble que l'indication d'existence ne soit pas reçue à bord alors que ce signal existe en fait.
Le signal d'avertissement jaune SEG doit offrir les mêmes conditions de sécurité que celles exposées brièvement ci-dessus en ce qui concerne le signal rouge.
Contrairement aux autres signaux, le signal vert de voie libre SEV doit assurer un type de sécurité qui est, pour ainsi dire, une sécurité inverse ; sousce-rapport, il est ab- solument nécessaire que l'indication suivant laquelle ce si- gnal n'existerait pas au sol soit toujours reçue à bord.
Par conséquent, il peut arriver que l'indication de l'existence de ce signal SEV (vert) ne soit pas reçue à bord alors qu'il existe effectivement au sol, mais par contre il est absolu- ment impossible que l'indication de,son existence soit reçue
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à bord si ce signal n'est pas présent au sol. ,
Les conditions de sécurité exposées ci-dessus, qui sont nécessaires dans chaque cas, sont également suffisantes dans le système suivant l'invention, du fait que, dans son organi- sation, le signal rouge est toujours actif et que, ainsi qu'il sera exposé-plus loin, le défaut d'indication à bord de la lo- comotive soit du signal vert, soit du signal jaune, assure automatiquement le fonctionnement du dispositif commandé par le signal rouge, ce signal rouge étant constamment présent.
Une des caractéristiques de l'invention réside dans le fait que toutes les conditions de sécurité énoncées ci- dessus relèvent de la conception même du système; autrement dit, elles sont inhérentes au schéma de fonctionnement du dispositif en question, au lieu d'être exclusivement de carac- tère technique, c'est-à-dire basées sur des caractéristiques ' de ses éléments constitutifs. Par conséquent, ces conditions de sécurité sont une conséquence directe et automatique du système en question, suivant lequel, par exemple, toute in- certitude de réception ou toute panne technique se traduit automatiquement par la mise du système dans la condition- limite maximum, c'est-à-dire la condition de sécurité maximum de ce système.
Autrement dit, toute panne ou incertitude en- traîne automatiquement le passage du dispositif de sa position présente, quelle qu'elle soit, par exemple position "verte" ' ou position "jaune", à sa position d'arrêt impératif ou "rouge".
L'unique figure du dessin annexé montre à seul titre d'exemple non limitatif un schéma synoptique du système suivant l'invention, lequel sera décrit ci-après afin de permettre de mieux comprendre l'invention.
Il y a lieu de souligner en premier que le système sui- vant l'invention est complété par une commande complémentaire constituée par le dispositif de sécurité qui a pour rôle de contrôler à des intervalles de temps déterminés si le conduc-
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teur réagit efficacement aux commandes et signaux. Ainsi qu'il a été dit plus haut, le fonctionnement du dispositif suivant l'invention est discontinu. En effet, ce dispositif a pour rôle, entre autre, de reproduire à bord de la locomotive les signaux de voie disposés a des intervalles déterminés le long de la ligne.
La longueur des sections de voie entre les signaux est uniquement une question ferroviaire dépendant de plusieurs facteurs parmi lesquels les distances de freinage, la longueur des trains, la densité du trafic, la saturation de la ligne et d'autres considérations du même ordre qui n'entrent pas dans le cadre de l'invention.
Le dispositif suivant l'invention, tel qu'il est montré sur le schéma synoptique annexé,comprend un certain nombre de groupes ou ensembles dont certains sont fixes et destinés à être agencés au sol en même temps que la superstructure de la voie, tandis que d'autres groupes sont des unités mobiles destinées à être montées à bord de la locomotive.
Les groupes fixes se composent de deux émetteurs ou inducteurs pour les signaux vert et jaune, lesquels sont dési- gnés respectivement par TV et TG, et d'un convertisseur CR pour le signal rouge. Les deux émetteurs TV et TG sont des éléments électriquesqui, lorsque l'un ou l'autre d'entre eux est excité depuis le poste de commande PC, sont à même de transmettre un signal qui peut être sélectionné sur la locomo- tive, tandis que le convertisseur CR est un élément totalement passif dont le rôle consiste uniquement à "réfléchir" ou, pour ainsi dire, retransmettre le signal rouge, celui-ci pro- venant toujours de la locomotive.
Autrement dit, le rôle de CR consiste à capter une indication déterminée SR', lorsque cel- le-ci existe, par l'intermédiaire de l'élément RTR, puis à transmettre cette indication par l'entremise de l'élément TCR à l'élément TTR qui émet à son tour ladite indication sous for- me du signai SR. La disposition matérielle des groupes ou en-
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sembles le long de la superstructure de la voie et à bord de la locomotive doit être conçue de manière à maintenir une suc- cession d'opérations de caractère obligatoire. Plus précisé-* ment, cette succession doit être telle que, pendant la mar- (co che normale de la immotivé, les signaux vert (SV), ou jaune (SG) soient reçus avant le signal rouge SR.
Cette condition peut être satisfaite par une disposition appropriée, tant au sol que sur la locomotive, des postes récepteur et émetteur, et il est bien entendu que l'agencement donné sur la figure n'est pas limitatif, bien au contraire, puisque de nombreuses variantes peuvent lui être apportées sans sortir du cadre de l'invention.
Les groupes mobiles qui doivent être montés à bord de la locomotive sont essentiellement les cinq suivants:.groupe de contrôle UC ; groupe récepteur du vert ou dispositif à cap-' ter le signal' vert RV ; récepteur du jaune ou disposi- tif à capter le signal-jaune RG ; groupe émetteur du rouge TBR et groupe récepteur du rouge RBR.
Le groupe UC est-agencé à l'intérieur de la locomotive et son rôle consiste à contrôler, grâce à un ensemble d'am- plificateurs électroniques et de servo-relais, toutes les in- , 'dications et tous les signaux que la locomotive transmet ou reçoit, à transformer ces signaux en opérations correspondan- tes et, finalement, à alimenter le tableau de bord QS de la locomotive, lequel comprend des lampes-témoins de répétition pour les signaux de voie (LV, LG, LR) ainsi que l'avertisseur sonore S et le bouton-poussoir de sécurité PU.
Au contraire, les quatre autres groupes sont agencés également sur la locomotive mais à l'extérieur de celle-ci, étant donné qu'ils ont pour rôle de servir d'antennes de ré- ception et d'émission.
Les quatre groupes RV, RG, TBR et RBR doivent être dis- posés de tell'e sorte qu'ils permettent, pendant la marche de
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la locomotive, le couplage inductif réciproque avec les grou- pes fixes correspondants TV, TG, RTR et TTR. Autrement dit, pendant la marche de la locomotive sur une voie autorisée en direction du signal SEM, le premier couplage, tant dans le temps que dans l'espace, doit se produire entre RV et TV (ou entre RG et TG), tandis que le deuxième couplage doit se produire immédiatement après entre TR et CR.
La distance au sol entre CR et le signal SEM, c'est-à- dire la limite d'arrêt de la locomotive en cas de signal de voie fermée, doit être au moins égale à la distance par- courue par la locomotive lorsqu'elle est freinée, du fait que les manoeuvres d'actionnement des freins sur la locomotive commencent au moment où les groupes TR et CR sont placés en regard ou couplés au niveau de travail imposé par le dispo- sitif de contrôle.
Le dispositif de contrôle UC est composé à son tour des éléments ou canaux suivants:
1) Canal de contrôle "rouge" composé du générateur de signal GR et de l'émetteur TBR, du capteur RBR, de l'ampli AR, du relais RR et du relais RIP;
2) Canal de contrôle "vert" composé du capteur RV, de l'ampli AV et du relais RV;
3) Canal de contrôle pour le dispositif de sécurité, composé des relais RUM, RM et RU;
4) Canal de contrôle "jaune" composé du capteur RG, de l'ampli AG et des relais RG, RPG, RAG et RW.
Le tableau de bord QS de la locomotive comprend les lampes-témoin ci-après : verte LV, jaune LG, rouge LR; par ailleurs, ce tableau comprend un bouton-poussoir de sécurité PU et un avertisseur sonore S. Ce tableau est normalement incorporé aux instruments de contrôle de la locomotive, mais il est également possible de le monter dans une position dif- férente et plus appropriée.
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Le groupe FW désigne les freins normaux de la locomo- tive, tandis que le groupe EVAT (valve automatique pour l'ar- rêt du train) désigne le frein à action rapide ou de secours.
Des deux groupes sont normalement agencés sur la locomotive; selon la pratique courante, le groupe FW est constitué par un dispositif pneumatique et se commande à l'aide d'une poignée qui ouvre l'admission de l'agent pneumatique (air comprimé) dans la conduite cf, en direction du dispositif de freinage proprement dit, ainsi que dans la conduite ç¯g en direction de la valve pneumatique VP du relais RW. Le groupe EVAT est un dispositif pneumatique et son fonctionnement a pour effet de produire l'admission immédiate d'air dans la conduite fr en direction du dispositif de frein à action rapide; cette opé- ration s'obtient instantanément en. coupant l'alimentation de l'enroulement du solénoide de la valve à commande électro- magnétique.
Par conséquent, le groupe EVAT, pendant la marche normale de la locomotive, doit être constamment alimenté du fait que toute interruption dans son alimentation électrique déclenche automatiquement le fonctionnement du frein à action rapide.
En-dehors de la nature et de la qualité de l'indication et des signaux, quel que soit leur genre et dans un cas comme dans l'autre, c'est-à-dire qu'il s'agisse de signaux transmis ou reçus par les groupes de ce système, le fonctionnement de ce dernier est le suivant:
EMI8.1
SIG1AZ ROUGE DE VOIE FEPI a E
Le signal rouge, qui peut être capté à bord chaque fois que le groupe mobile TR est couplé au groupe CR au sol, est constamment présent.
En fait, attendu que le groupe CR est totalement passif, et que le signal est constamment produit par le groupe TR, sur la locomotive, ce signal est transmis continuellement par TBR et capté de nouveau à bord de la lo- comotive par le groupe RBR mais seulement lorsque le dispo-
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sitif CR est couplé au dispositif TR, du fait que, dans ce cas, le signal est reçu au sol par RTR, transmis à travers CTR et TTR et, finalement, par TTR à RBR. De toute évidence, la disposition est telle que la transmission de TBR est phy- siquement ou opérativement une transmission directionnelle et que RBR n'est pas à même de recevoir directement, du moins au niveau opératoire, le signal provenant de TBR.
Il y a également lieu de remarquer à ce propos que, de préférence aux autres signaux, grâce à un choix approprié des signaux SV, SG et SR, de .même que par un agencement sé- lectif approprié soit physique, soit électrique, ces signaux ne peuvent être captés, lorsqu'ils sont effectivement pré- sents et que les conditions minimum de couplage se produi- sent, que par les dispositifscapteurs correspondants RV, RG et RBR- RTR.
Dans les conditions exposées ci-dessus, chaque fois que la locomotive, par son déplacement le long de-la voie, réali- se le couplage TR-CR, le dispositif capteur RBR reçoit le signal rouge SR. Ce signal rouge SR est envoyé à l'amplifica- teur AR qui, par suite de la nature du signal reçu, déclenche le relais rro; ce relais est du type à excitation permanente et celle-ci ne cesse qu'en présence du signal SR.
Lorsque le relais rro cesse d'être excité, il déclenche à son tour le fonctionnement du relais RR dont l'excitation cesse également, attendu qu'il appartient au même type que le relais rro.Par suite de la désexcitation du relais RR, la sonnette d'alarme, ou un autre avertisseur sonore S fonctionne, et la valve EVAT fonctionne soit immédiatement après, soit après un certain laps de temps, ce qui produit l'arrêt de la locomotive.
L'amplificateur AR comporte également un deuxième re- lais rrc dont le circuit commutateur est disposé en série avec le circuit du relais rro. Le rôle du relais rrc,qui est du même type que les relais rro et RR,' est de contrôler, du fait
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qu'il est constamment excité comme le relais rrc, mais la présence du signal SR a pour effet d'exciter ce relais, au lieu d'en couper d'alimentation. L'action de contrôle produi- te par ce relais rrc s'exerce comme suit : dans les conditions normales te marche, à la sortie de TBR une partie du signal produit par GR et indiqué en sR est dérivée de TBR, et ce si- gnal de contrôle sR est envoyé directement à bord, à l'entrée de RBR qui l'applique à AR.
Le signal sR a un niveau tel qu'il n'actionne pas le relais rro en le désexcitant, tout en main- tenant fermé et excité le relais rrc. Dans ces conditions, attendu que le relais rrc est inséré comme élément final de AR, lorsqu'il est fermé il assure le fonctionnement correct, à bord de la locomotive, de la totalité du canal rouge. En fait, la désexcitation du relais rrc, par suite d'une panne quelcon- que, déclenche le fonctionnement immédiat du dispositif EVAT.
Le fonctionnement de ce dispositif EVAT, par ailleurs, se pro- duit lorsque le signal SR entre en jeu, ce signal SR, lors- qu'il est ajouté au signal sR déjà existant, coupant l'exci- tation du relais rrc. Les relais rro et rrc sont agencés en des points différents et opportunément choisis du circuit AR, tandis qu'un relais différentiel ayant des caractéristiques de fonctionnement analogues peut remplacer ces relais.
Ainsi qu'il a été indiqué plus haut, le fonctionnement des relais du groupe AR est temporaire; autrement dit, le re- lais rrc cesse d'être excité seulement pendant la période d'existence du signal SR, c'est-à-dire pendant la période de la marche de la locomotive durant laquelle le couplage TR-CR se produit. Lorsque l'action du signal SR cesse, le relais rre est à nouveau fermé automatiquement, son action étant cepen- dant permanente, du fait que l'ouverture et la commutation du relais RR qui en résulte ont pour effet de maintenir ce relais RR constamment ouvert par l'intermédiaire d'un circuit -intérieur à ouverture automatique, même après que l'action du relais rro a cessé.
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Attendu que l'action du signal rouge est constamment présente, ainsi qu'il sera mieux compris à la suite de l'ex- posé ci-après, cette action est utilisée de deux façons dif- férentes : a) Signal rouge désiré.
Dans ce cas, la succession des opérations est telle qu'elle a été décrite plus haut et l'opération finale consis- te à désexciter le dispositif EVAT; cette dernière opération présente un caractère définitif, en ce que, pour réenclen- cher ce dispositif EVAT et, par conséquent, pour permettre à la locomotive de repartir, il est nécessaire que le personnel du train (le conducteur en chef) intervienne manuellement, pour rétablir le dispositif EVAT de façon à desserrer les freins en alimentant de nouveau l'enroulement du solénoïde du dispositif EVAT à l'aide de l'interrupteur à clef IE.. b) Signal vert ou jaune.
Dans ce cas également, ainsi qu'il a été exposé plus haut, le signal rouge, du fait qu'il est constamment présent, intervient dans la succession d'opérations relatives aux deux canaux. Cependant., dans ce cas, et si toutes les conditions de fonctionnement ont été observées en ce qui concerne les deux signaux en question, le rôle fonctionnel du canal rouge est différent par rapport à celui décrit en a) cm-dessus, du fait que ce rôle ne déclenche pas l'opération finale de désexcitation du groupe EVAT. Au contraire, dans ce cas, ainsi qu'il sera exposé plus en détail par la suite, le rôle du signal rouge consiste à rétablir les conditions initiales des signaux vert et jaune. Toutefois, dans ce cas, le canal rouge doit être effectivement rétabli après qu'il a effectué le rétablissement des deux autres canaux.
Ce rétablissement s'effectue automatiquement grâce à certains circuits contenus dans le même canal rouge, lorsque soit le signal vert, soit le signal jaune ont préparé son
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fonctionnement à l'aide, respectivement, des deux relais RIP et RPC.
Si l'on considère à nouveau l'opération "rouge" propre- ment dite, la succession décrite plus haut correspond de toute évidence au signal rouge pré-disposé intentionnellement au sol.
Autrement dit, ce cas correspond à la situation obtenue lors- qu'aucun groupe au sol n'est excité. C-ette condition est pri- mordiale du point de vue des facteurs de sécurité exposés ci- dessus.
En fait, suivant l'invention, le signal rouge au sol est mis en ne faisant fonctionner ni le commutateur de signal vert TV, ni le commutateur de signal jaune TG. Par conséquent, de toute façon, tout défaut éventuel d'excitation des groupes @ au sol amène automatiquement le système à sa condition restric- tive de voie fermée, et un résultat analogue est obtenu sur la. locomotive par suite des commandes précitées.
Il est possible de réaliser physiquement le groupe CR en matériaux à haute résistance, et attendu qu'il est possible de disposer ce groupe 'au-dessous du niveau du sol ou même de le loger dans un coffret soit en béton, soit en tout autre matériau de protection, il est évident que le fonctionnement du signal rouge peut être considéré comme étant absolument sûr, tant du point de vue technique que du point de vue de sa conception.
On décrira ci-après les deux autres opérations, à savoir, celles déclenchées par le signal vert et par le signal jaune, et cette description fera ressortir comment le canal rouge, en raison de -sa caractéristique particulière selon laquelle il est constamment présent, intervient en assurant des fonc- tions à la fois de' commande et de contrôle.
SIGNAL .VERT
Le'signal vert est préparé au sol par l'excitation de l'inducteur TV à partir du poste de. commande PC.
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Le signal émis par cet inducteur, par suite d'une dis- position sélective appropriée, ne peut être capté que par le dispositif capteur RV lorsque celui-ci, durant la marche de- la locomotive, se trouve couplé à TV-par induction. Sans ces conditions, le signal SV parvient à l'ampli AV qui excite le système de relais rvc et rvo; le premier relais, qui est sensible à un certain niveau du signal, contrôle la possibi- lité de fermeture du deuxième relais, ce dernier étant sensible à un signal de niveau plus élevé.
Le relais rvo étant excité, reste dans cette condition grâce soit à un contact de maintien, soit à un thyratron; en même temps, le relais rvo détermine l'excitation permanente du relais rvc, l'excitation temporaire du relais RV et retarde le fonction- nement de l'ampli "jaune" AG. Cette dernière opération s'ef- fectue de' manière à augmenter au maximum la sécurité du sys- tème, afin d'empêcher l'émission de tout faux signal (prove- nant soit du dispositif TV, soit de toute autre source) qui pourrait déclencher un fonctionnement indésiré du canal. jaune.
Dans ces conditions, .l'excitation du système de relais RV, qui fait suite à l'action produite par le signal SR, dé- clenche les opérations énoncées ci-après: - Allumage de la lampe-témoin LV; - F onctionnement de l'avertisseur sonore S ; - Coupure du circuit de la lampe LR; - Arroge du dispositif de -sécurité RUM; - Alimentation directe du groupe EVAT lequel, à partir de cet instant, est alimenté par deux circuits parallèles; à savoir: + RAG ----- @@ ----- EVAT, d'une part, et + RV ----- EVAT, d'autre part ; - Armage du relais RIP.
Cette séquence d'opérations, à partir de l'instant où le signal SR est arrivé, tous les autres changements du sys-
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tème de relais ayant eu lieu, est permanente. Après que le signal SR a cessé, et au fur et à mesure que la locomotive poursuit sa route et que, par conséquent, TV a été désaccouplé par rapport à RV, les relais de AR sont auto-excités et il en résulte que le système RV est fermé.
C'est dans cette phase particulière qu'intervient le rôle opératifdu signal rouge, lequel consiste, dans ce cas, à rétablir le signal vert. En réalité, pendant'que la locomo- tive roule sur une voie ouverte, elle détermine le couplage de TR avec CR après un temps t qui est fonction de la distance 1 (1 = 1b + lt) et de sa vitesse. Dès lors, le signal SR fonc- tionne de la même façon que celle décrite plus haut au sujet du fonctionnement du signal rouge, avec cependant la différence fondamentale que l'ouverture du relais RR ne peut ni désexci-. ter le groupe EVAT du fait que celui-ci a été préparé par RV, ni allumer la lampe LR, attendu que le circuit de cette lampe a été préalablement coupé par RV.
Le signal SR produit cepen- dant l'excitation du relais de rétablissement RIP qui coupe l'excitation des relais de AV. Par conséquent, attendu que le rétablissement du groupe AV est automatique, toutes les conditions initiales, c'est-à-dire l'absence de tout signal, se trouvent rétablies, si bien que le système est à nouveau prêt à fonctionner sous l'effet d'un signal ultérieur.
Dans le cas d'un ensemble complet, c'est-à-dire pourvu d'un dispositif de sécurité à pression ou bouton-poussoir, com- me dans le cas décrit, le relais RIP rétablit uniquement les conditions initiales de AR et coupe l'excitation de la lampe- témoin LV, tandis qu'il ne coupe pas l'alimentation de l'aver- tisseur sonore S; ce dernier, au contraire, est arrêté par le fonctionnement du relais RU, ce qui peut être obtenu en agis- sant, après un laps de temps déterminé, sur le bout;on-poussoir appropriéPU.' .
En cas de non'excitation de RU, par suite de l'apparition
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du signal vert, il se produit la commutation du relais RM et, par conséquent, l'excitation retardée du dispositif EVAT et l'arrêt de la locomotive. Inversement, la fermeture de PU empêche le fonctionnement ultérieur du relais RM et assure l'excitation de l'avertisseur sonore S.
En ce qui concerne le rôle de vérification ou de contrôle assuré par le bouton-poussoir PU, il y a lieu de souligner que les circuits du- dispositif de sécurité, c'est-à-dire les relais RU, RUM et RM, sont pourvus de dispositifs retardateurs appropriés, afin de rendre effectif le fonctionnement de ces relais seulement lorsque la durée de ce fonctionnement n'est ni supérieure, ni inférieure à un intervalle de temps déter- miné, ce qui exclut pratiquement toute possibilité de pro- duire un contrôle qui pourrait être insuffisamment sûr, par exemple parce qu'il serait soit trop long, soit trop court.
En pratique, ces cas peuvent se vérifier, par exemple, par suite d'un malaise soudain du conducteur qui, en tombant, pourrait soit appuyer sur le bouton-poussoir ou agir temporai- rement sur celui-ci, soit, étant tombé, reposer sur le bouton- poussoir qui serait ainsi ,actionné pendant un temps très long.
Si le système ne comporte pas de dispositif de sécurité à pression, le relais RIP, par suite du signal rouge produit, rétablit AV et coupe l'alimentation de LV et S.
On peut éventuellement apporter la variante suivante à . la séquence des opérations décrites ci-dessus, pour le réta- blissement des éléments constitutifs du système; le relais RV, après captage du signal, n'allume que la lampe-témoin LV, sans actionner l'avertisseur sonore. Dans ce cas, cet avertisseur sonore est actionné par l'intervention de RIP par suite de l'application du signal rouge et à partir de cet instant les opérations se déroulent ainsi qu'il a été exposé plus haut.
Par conséquent, il est évident que, même au cas où le signal vert serait mis, toutes les conditions de sécurité sont
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réalisées. En fait, toute panne de fonctionnement soit dans le canal vert, entre le sol et la locomotive, soit dans le canal rouge vers la locomotive, aura pour effet de mettre le système.en condition de fonctionnement comme si le signal était au rouge, et, par ailleurs, toute panne éventuelle du groupe CR au sol est immédiatement signalée à la locomotive, attendu que l'effacement ne peut se produire et, de ce fait, l'avertisseur sonore continue de fonctionner.
SIGNAL D'AVERTISSEMENT JAUNE.
Le signal jaune, de même. que le signal vert,'est transmis du sol en actionnant à partir du poste de contrôle PC l'in- ducteur 7G.
Le signal émis par cet inducteur TG ne peut être capté que par le dispositif capteur RG, lorsque ce dernier, au cours de la marche de la locomotive, est couplé à TG. Dans ces conditions, le signal SG est appliqué à l'ampli AG qui excite un système de relais rgc et rgo; le premier de ces relais (sen- sible à un signal d'un certain niveau) commande la possibilité' du deuxième relais de se fermer, ce deuxième relais étant sen- sible à un signal de niveau plus élevé. Ce dernier relais rgo, lorsqu'il est excité, reste dans cette condition sous l'influ- ence soit d'un contact de maintien, soit d'un thyratron.
Simultanément, le relais rgo actionne d'une manière permanente le relais rgc, excite le relais RG et empêche l'ampli "vert" AV de fonctionner, tout comme et dans le même but que pour le signal vert, ainsi qu'il a été décrit plus haut.
L'excitation du relais RG détermine les opérations sui- vantes: - Allumage de la lampe-témoin LG; - Fonctionnement de l'avertisseur sonore S; - Coupure du circuit de la lampe-témoin LR; - Préparation ou armage des relais respectivement de ré- tablissement.et d'arrêt RPG et RAG.
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A partir de cet instant, et dans les conditions ainsi réa- lisées, deux manoeuvres peuvent se présenter: a) Ralentissement volontaire,.
Au cas où le conducteur aurait reçu le signal jaune et aurait commencé le ralentissement correspondant par la mise en service du groupe FW, l'admission d'air dans la' conduite cp actionnerait la valve pneumatique VP du relais Dans ce cas, l'alimentation du dispositif EVAT s'effectue directement et complète la préparation de la phase de ré-enclenchement du relais RPG, lequel, ainsi qu'il a été exposé, est un relais d'alimentation permanente et à ouverture retardée.
L'arrivée successive du signal rouge déclenche le re- lais RR. Dans ce cas, la commutation de RR détermine la com- mande de l'ouverture retardée de :RAG qui couperait le circuit principal du groupe EVAT dès que,la commutation se serait produite.
Cependant, cette opération rie se produit pas si, pendant la phase qui constitue le retard à l'ouverture de RAF, le re- lais RW a été excité; cette excitation prépare l'ouverture de RPG, laquelle se produit sous l'influence de la commutation de RR. La commutation de RPG ferme à nouveau le circuit de RR et RAG, et, par conséquent, du dispositif EVAT. De plus, cette même commutation complète le circuit de RPG et celui-ci coupe finalement l'alimentation du relais de AG. Dans ces conditions, la lampe-témoin LG s'éteint et l'avertisseur sonore S s'arrête,
A partir de cet instant, toutes les conditions initiales (c'est-à-dire l'absence totale de signal) sont rétablies, si bien que le système est prêt à recevoir un signal ultérieur.
La locomotive peut poursuivre sa route, soit en ralentissant, soit à une allure réduite. b) Ralentissement non-intentionnel.
Au cas où le conducteur n'aura pas capté ou remarqué le signal jaune et n'aura pas, de ce fait, actionné la commande
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FW, la succession des opérations restera exactement celle qui a été décrite, sauf que, du fait que'la valve pneumatique VP et, par conséquent, le relais RW, n'auront pas été action- nés, l'intervention suivante du signal rouge déterminera, par l'intermédiaire du relais RAG, la désexcitation permanen- te du groupe EVAT, ce qui produit l'arrêt de la locomotive, tandis que ladite intervention ne peut déclencher le fonc- tionnement du relais de rétablissement RPG, attendu que ce relais n'est pas préparé par l'actionnement de FW et, par suite, de RW.
Il y a lieu de noter que l'action exercée par le relais RW, laquelle' dans le système décrit est soumise à l'action pneumatique du frein FW à air comprimé, peut être tout aussi bien déterminée par un autre élément sensible soit au démar- rage, soit au ralentissement effectif de la locomotive.'Grâce à cet autre élément,la commande asservie peut être obtenue par une indication de la vitesse de la locomotive.
Dans tous les cas il est également démontré que toutes les conditions de sécurité sont également réalisées pour le signal jaune. En fait, toute panne de fonctionnement qui se produirait soit dans le canal "jaune" entre le sol et la lo- comotive, soit dans le canal "rouge" à bord de la locomotive, aurait pour effet de mettre le système en condition de fonc- tionnement comme si le signal était effectivement au rouge.
D'autre part, le non-fonctionnement éventuel du groupe "rouge" au sol interdit le déroulement de la phase de rétablissement et, par conséquent, par suite du fonctionnement continu de l'avertisseur sonore, on s'apercevra à bord de l'existence de l'indication d'alarme nécessaire.
Il y a également lieu de souligner que tant le schéma synoptique que l'exposé ci-dessus ne montrent que le fonc- tionnement du système car, surtout pour des raisons de clarté, les différents relais ont été représentés schématiquement, en
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ce qui concerne tant le nombre que la disposition des conne- xions entre éléments, et aussi en ce qui concerne les disposi- tifs retardateurs.
Par exemple, il est évident que, sans sortir du cadre de l'invention, il serait possible de modifier à la fois le type des relais utilisés et leurs circuits de commutation et de retardement, à condition que leurs fonctions respectives soient à même..de satisfaire aux conditions du schéma de fonc- tionnement donné en annexe.
En particulier, la suite des opérations relatives à la répétition des.signaux, à l'avertisseur sonore et aux phases de rétablissement' du système, pourrait être différente de celle représentée; en particulier, on pourrait concevoir une succession d'opérations dans laquelle la fermeture des'relais des signaux vert et jaune (respectivement RV et RG) assure l'exécution de toutes les opérations précitées, sauf l'allumage des lampes témoins LV et LG, respectivement. Celles-ci, au contraire, pourraient être allumées par l'action successive du signal rouge, par l'intermédiaire des relais de rétablis- sement RIP et RPG.
Dans ces conditions, le captage'effectif du signal SV ou SG est annoncé par le fonctionnement de l'aver- tisseur sonore S ; lecommencement des opérations de rétablis- sement, de même que le contrôle du fonctionnement du canal en- tre le rouge et le sol, est signalé par l'allumage des lampes- témoin LV et LG, tandis que la fin de la phase de rétablisse- ment coïncide avec la désexcitation de l'avertisseur sonore S et l'extinction des lampes LV et LG.
En outre, tant les indications que les signaux émis ou reçus à bord ou au sol peuvent être de tout genre désire; lumineux, photoélectrique, électrique, acoustique ou ultra- sonore. En particulier, il est possible de prévoir ces indi- cations et signaux sous forme de signaux électriques, en cou- rant alternatif à basse fréquence, et de réaliser les émetteurs
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et récepteurs sous forme d'inducteurs ou de dispositifs de cap- tage composés d'enroulements en fil conducteur sur des noyaux ferro-magnétiques ; pour certains de ces dispositifs, il serait également possible d'utiliser uniquement des noyaux ferro- magnétiques ayant des formes appropriées.
Il est également possible de réaliser le groupe généra- teur-émetteur, transmetteur-récepteur, pour le signal rouge, en utilisant des signaux haute-fréquence ou hyperfréquence; en particulier, l'émetteur pourrait être constitué par une cor- ne ou un dipole pourvu d'un réflecteur-émetteur, tandis que le dispositif transmetteur pourrait être réalisé sous forme d'un groupe composé de deux cornes ou dipoles avec réflec- teurs, reliés par un guide d'ondes ou un câble coaxial d'une certaine longueur. De toute évidence, dans ce cas, le récep- teur sera réalisé sous forme d'une corne ou d'un dipole ana- logue, également pourvu d'un réflecteur de réception.
Suivant une autre variante possible de réalisation, le dispositif générateur-émetteur-transmetteur-récepteur du si- gnal rouge peut être réalisé en utilisant des signaux en cou- rant alternatif de toute fréquende appropriée, en particulier de 100 kc/sec. Dans ce cas, le générateur peut être constitué par un tube électronique auto-oscillateur; l'émetteur, par un cir¯cuit oscillant 'couplé à ce tube ; dispositif transmet- teur, par un circuit oscillant fermé de type analogue et enfin, le récepteur, par le même circuit oscillant que celui de 1'émetteur.
Dans ee cas, l'émetteur et le récepteur placés sur la locomotive peuvent être réalisés sous forme d'un groupe uni- que émetteur-récepteur, composé du tube électronique et du circuit oscillant ; le dispositif transmetteur est composé d'un circuit oscillant accordé dont le rôle est celui d'un circuit d'absorption. Le couplage entre le circuit oscillant récepteur- émetteur (alimenté à bord de la locomotive) et le circuit d'ab-
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sorption passif (au sol), a pour effet de modifier le courant des électrodes du tube.,. et c'est .cette variation qui est uti-. lisée pour détecter, sur la locomotive, la présence au sol du circuit accordé passif.
Plus spécialement, en l'absence du cou- plage précité, le tube électronique fonctionne avec une alimen- tation plaque et grille bien déterminée, tandis qu'au moment où le couplage se produit, l'alimentation grille est réduite et même supprimée, tandis que l'alimentation plaque augmente.
Dans ce cas, deux relais insérés respectivement dans les cir- cuits de grille et de plaque assurent toutes les fonctions re- quises des relais et de l'ampli "rouge" AR, ainsi qu'il a été e exposé plus haut.
Le fonctionnement sélectif entre les signaux au sol et les ' récepteurs ou capteurs correspondants sur la locomotive .peut être réalisé grâce à une disposition matérielle appropriée en', ce qui concerne l'orientation mutuelle des différents groupes ou ensembles, par exemple en disposant à angle droit entre eux les transmetteurs et les récepteurs'correspondants.
Il est évident que tant les groupes au sol que ceux mon- tés sur la locomotive peuvent être agencés à tout endroit ap- proprié, le long de la voie et sur la locomotive, et qu'en pari .ticulier les groupes récepteurs et transmetteurs de'la locomo- tive peuvent être montés au-dessous de celle-ci, tandis que les groupes fixes au sol peuvent être enterrés au-dessous de la voie.
De même, la succession des signaux jaune et vert, par rap- port au signal rouge, dans le sens de marche de la locomotive, peut être agencée de toute façon désirée; en particulier, on peut loger le signal rouge et l'intervalle de couplage dans l' espace formé entre le signal soit vert, soit jaune et l'inter- valle de couplage correspondant.
Les groupes récepteurs et transmetteurs pour la voie ou- ..verte et l'avertissement peuvent coïncider, à condition d'in- troduire un retard de fonctionnement approprié dans le canal
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de voie fermée- Enfin, en ce qui concerne les amplificateurs thermioniques, ceux-ci peuvent être de tout type désiré, sans pour cela sortir du cadre de l'invention; en particulier, fls peuvent être constitués par une double triode à couplage soit push-pull/push-pull, soit push-pull/phase, avec une sortie sur un transformateur et un thyratron final ; demême, ces am- plificateurs peuvent être constitués par des amplificateurs thermioniques couplés à des amplificateurs magnétiques.
Les tensions nécessaires pour assurer l'alimentation de ce système peuvent être dérivées soit d'une machine rotative ayant fonction d'inverseur-convertisseur, soit de vibreurs.
Le dispositif suivant l'invention peut être utilisé, bien entendu, sur tous types de locomotives, tant -électriques que autres, de même que sur tous types de voies ferrées, éven- tuellement en combinaison avec tout système antérieur et exis- tant de signalisation, et en particulier avec un block-système qui pourrait être utilisé à son tour pour contrôler conti- nuellement l'existence et l'intégrité de fonctionnement du système en question.