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Dans certaines Installa étions mécaniques ainsi que dans des véhicules tels que tracteursvéhicules de travaux publics et similaires, il est fréquent que les organes mécaniques soient soumis à des contraintes pour lesquelles ils ne sont pas conçus. Le cas est fréquent notamment dans des véhicules de travaux pubiles, tels que des bulldozers, scrapers ou autres, dans lesquels une pelle ou un racloir ou un autre outil est amené brutalement en prise avec un obstacle à vaincre, pour pallier cet inconvénient, les moteurs employés sur ces véhicules sont calcules tout particulièrement ainsi que les différents organes de tramsimssion de force, ce qui conduit à
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des fabrications extrêment coûteuses.
La présente invention remédie à ces inconvénients' en permettant de monter sur un véhicule ou dans des installations, dans lesquelles des contraintes similaires peuvent se produire, des moteurs ou des organes de transmission nota- blement plus légers, ce qui rend possible des fabrications beaucoup moins coûteuses.
Four atteindre ce résultat, l'invention crée un'nou- veau dispositif limiteur de couple agissant dès que la vitesse de rotation du moteur baisse, et que ce dernier se trouve à pleine charge, ce dispositif provoquant immédiatement le désac- couplement du moteur et des organes de-transmission qui devien- nent ainsi libres et ne supportent en conséquence plus de surcharge.
Un autre avantage encore du dispositif et de l'instal- lation suivant l'invention réside dans le fait que l'alimen- tati,on du moteur est ramenée à celle qui correspond à son régime de ralenti lorsque survient une surcharge, de sorte, qu'il n'y a pas de risque 'd'emballement du moteur.
Conformément à l'invention le dispositif limiteur de couple est associé à un mécanisme d'embrayage à commande électromagnétique' et comporte un régulateur centrifuge de commande d'une transmission cinématique maintenant un inter- rupteur, monté sur le circuit d'alimentation des enroulements de l'embrayage, en position d'ouverture, pendant le dépla- cement de l'organe mobile de -commande du régulateur centri- fuge, dans le sens correspondant à celui de l'augmentation de la.
vitesse d'un moteur d'entraînement, cette transmission provoquant la fermeture de cet interrupteur lorsque la vitesse du moteur décroît suffiraient, la fermeture dudit interrupteur étant maintenue effective pendant un temps variable, fonction de la vitesse du moteur, afin que l'auverture de l'interrupteur n'intervienne de nouveau que lorsque le moteur a atteint son régime de ralenti.
Diverses autres caractéristiques de l'invention res-
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sortent d'ailleurs de la description détaillée qui suit.
Une forme de réalisation du dispositif et de l'instal- lation suivant l'invention est représentée, à titre d'exemple, aux dessins annexés.
La fig. 1 est une coupe-élévation longitudinale prise sensiblement suivant la ligne I-I de la fig. 2, montrant une forme de réalisation du dispositif de l'invention.
La fig. 2 est june coupe prise suivant la ligne Il-Il de la fige 1.
' La fig. 3 est une coupe prise suivant la, ligne III-III @ dela fig. 2.
La fige 4 'est une coupe partielle vue suivant' la ligne IV-IV de la fig. 1,
La fig. 5 est un schéma illustrant un mode de réali- sation de l'installation 'suivant l'invention.
Le dispositif représenté aux dessins comporte un carter 1 auquel est fixé un boîtier 2 (fig, 2), Le carter 1 sert au support d'un arbre 3 portant une roue d'entraînement
4 disposée extérieurement au carter et reliée, par exemple, au moyen d'une courroie trapézoïdale non représentée, à l'arbre du moteur du véhicule.
L'arbre 3 est destiné à entraîner un régulateur centrifuge comportant un berceau 5 de maintien de billes 6 et un capuchon 7 contre la paroi interne .duquel prennent appui les billes 6. Le capuchon 7 est monté sur l'arbre 3 de façon à pouvoir coulisser par rapport à ce dernier.
Le mouvement axial du capuchon 7 est transmis, par l'intermédiaire d'une butée à bille 8, à une fourchette 9 qui est clavetée sur un arbre 10 disposé transversalement à l'arbre 3. La fourchette 9 est solidaire d'un levier 11 muni d'une butée 12 prenant appui contre l'extrémité d'un coulisseau 13 guidé dans un alésage 14 du carter 1.
Le coulisseau 13, qui est constitué par un élément tubulaire, est enfilé sur un goujon 15 contre la tête 16 duquel il prend appui par l'intermédiaire d'un ressort de
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compression 17 (fig. 1 et 4). la position du goujon 15 peut être réglée à l'inté- rieur de l'alésage 14 au moyen d'un culbuteur 18 (fig. 4) ar- ticulé sur un axe 19 et contre la portée duquel prend appui l'ex- trémité d'une vis de réglage 20.
Comme cela ressort de ce qui précède, il est possible, au moyen de la vis 20, de faire varier l'action du ressort 17 et, par suite, de faire varier la force exercée sur le levier 11 solidaire de la fourchette 9, ce qui permet de connaître exac- tement le déplacement que peut prendre le capuchon 7 du régu- lateur centrifuge, compte tenu de la masse, préalablement déterminée, des billes 6 et de la vitesse de rotation dans laquelle l'arbre 3 est- entraîné.
L'arbre 10, disposé transversalement à l'arbre 3,' fait saillie à l'intérieur du boîtier 2 solidaire du carter 1 et contrôle le mouvement d'un levier 21 calé sur $on extré- mité (fig. 3).
Le levier 21 présente une chape 22 entre les branches de laquelle est disposé un doigt 23 solidaire de la branche 24 d'un levier 25 articulé sur un axe 26.
- - Le levier 25, qui présente une seconde branche 27. supporte, par un axe 20, une pièce 30 présentant un nez 31.
La pièce 30 est, de plus, reliée au levier 25 par un ressort de traction 31a.
La pièce 30 présente une patte 32 (fig. 3) qui est normalement maintenue contre un doigt 33 formant butée par le ressort 31a,dont l'une des extrémités est attachée à ce doigt 33.
Dans la position représentée aux dessins, dans la- quelle la roue d'entraînement 4 ne tourne pas, l'extrémité libre du levier 25 prend contre une butée réglable 34 montée à l'extrémité d'un levier 35 articulé sur un axe 36.
Le levier 35 forme un bossage 37, dénommé ci-après verrou, dont la fonction est décrite dans la imite de la description.
Le levier 35 estrelié par un report de traction 38
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à un balancier 39 articulé sur un axe 40.
41 désigne un décrochement formé à la partie supé- rieure du balancier 39, ce décrochement étant destiné à coopérer avec le verrou 37 pendant certaines phases de fonctionnement.
42 désigne un nez également formé par le balancier 39 ce nez étant destiné à coopérer, comme cela a été expliqué, avec le nez 31 de la pièce 30.
Le ressort 38, qui relie le levier 35 au'balancier
39, a pour effet de maintenir ce dernier normalement en contact avec une butée fixe 43. L'axe de rotation 40 du balancier
39 est muni d'un galet 44 contre lequel prend appui un linguet 45 articulé sur un axe 46, et prenant appui, par un doigt 47 qui le supporte, sur le fond d'une cuvette 48 soumise l'action d'un ressort 49 dont la tension est réglable au moyen d'une vis 50.
Le linguet 45 sert de support à un contact 51 destiné coopérer avec un second contact 52 porté par une.' palette 53 dont le pied est articulé autour de l'axe 46.
54 désigne un ressort de compression 'interposé entre la palette 53 et le linguet 45 pour'maintenir les contacts 51, 52, normalement écartés.
Les contacts 51 et 52 sont avantageusement cons- titués de la même façon que les vis "platinées" d'un dispositif distributeur d'allumage d'automobile. La palette 53 est des- tinée à être déplacée pendant certaines phases de fonctionnement pour amener les contacts 51 et 52 à se toucher au moyen d'un bras 55 formé pur le balancier 39.
Le dispositif décrit ci-dessus est avantageusement utilisé en combinaison avec l'installation représentée à la fig. 5, dans laquelle il est désigné par la référence A.
Cette installation montre les différents organes d'un véhicule automobile, tel qu'un tracteur par exemple ou un véhicule de/travaux publics, dont certains des organes sont destinée à être contrôlés par le dispositif décrit ci-dessus,.
Comme cela a été expliqué précédemment, il est im-
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portant que le moteur du. véhicule ne soit pas soumis à des con- traintes excessives risquant de détériorer certaines de ses pièces lorsqu'une charge trop importante nécessite, même de façon momentanée, un couple moteur supérieur à celui que le moteur peut normalement fournir.
Suivant l'invention le mouvement du moteur est transmis à la boîte de vitesses, par exemple par un mécanisme d'embrayage B du type ¯ commande électromagnétique, fonction- nant pour produire le débrayage lorsque les enroulements élec- tromagnétiques qu'il comporte sont alimentes.
L'alimentation des enroulements de l'embrayage B est contrôlée par un relais 56 dont le bobinage 57-est excité lorsque le conducteur du véhicule agit sur-la poignée 58 du levier de changement de vitesses 59,
Un mécanisme accessoire 60 contrôle, de plus, avan- tageusement, l'excitation du bobinage 57 afin qu'il soit possible en particulier d'effectuer le double débrayage au moment d'un changement de rapports.
L'excitation du bobinage 57 est en outre contrôlée par le dispositif A décrit ci-dessus, qui fonctionne comme cela est indiqué ci-après. Ce' dispositif A contrôle de plus l'excitation du bobinage 61 d'un second relais' 62. destiné , à assurer la remise à zéro, par l'intermédiaire d'un électro- aimant 63, de la manette 64 contrôlant l'amenée du combus- tible au moteur. Une lampe-témoin 65, branchée comme indiqué fig. 5, permet au conducteur d'être prévenu lorsque le dis- positif A provoque le débrayage du mécanisme d'embrayage B et la remise à zéro de la manette des gaz 64.
Dans le schéma de lu fig. 5, la batterie d'accumula- teurs, servant à 1'alimentation des différents organes indiqués, est désignée par la référence C, la charge de cebte batterie étant évidemment assurée au moyen d'une génératrice classique,
Au moment de la mise en route du véhicule, pour que ce dernier atteigne la vitesse à le quelle le moteur d'entraîne- ment fonctionne à son couple maximum, la manette des gaz 64,
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qui peut par exemple commander la pompe d'injection d'alimen- tation d'un moteur Diesel, est amenée dans sa position de débit maximum.
La vitesse du moteur croissant au fur et à mesure, les billes 6, qui sont entraînées dans un mouvement de révolution, agissent sur le capuchon 7 du régulateur centrifuge, de sorte que la butée à billes 8 est déplacée axialement dans le sens de la flèche F1 (fig. 1 ) et fait pivoter la fourchette 9 qui entraîne l'arbre 10. Le déplacement de la fourchette 9 a pour effet de comprimer au fur et à mesure la ressort de ré- glage 17.
Le déplacement du capuchon 7 du régulateur centri- fuge fait tourner l'arbre 10, et par suite le levier 21, dans le sens de la flèche F2 en considérant la tige 3, Le mouvement du levier 21 est transmis au levier 25 qui pivote dans le' sens de la flèche F3, de sorte que le verrou 37 du levier 35 est tout d'abord amené en contact avec le dessus. 41a 'du' balancier 39 , étant donné que ce levier 35 est soumis à l'action du ressort 38. La vitesse du moteur continuant à croître, le nez 31 dei la pièce 30 vient en contact avec le. nez 42 du balancier 39.
Pour une nouvelle augmentation de 'la vitesse du moteur et, par suite, un nouveau déplacement des leviers 21 et 27 dans le même sens, la -pièce 30, dont le nez 31 appuie sur le nez 42 du balancier 39, pivote autour de l'axe 28 en tendant le ressort 31a, puis le nez 31 échappe ensuite du nez 42.
Lorsque le moteur a atteint son régime de marche normal, le nez 31 de la pièce 30 est placé, notablement en dessous du nez 42 du balancier 39. Pendant le passage du nez 31 contre le nez 42 du balancier, ce dernier ne pivote pas autour du son axe 40 puisque le verrou 37 a sa partie plne qui porte sur tuute sa longueur contre la partie plane du balancier 39 et que le ressort 31a, qui est plus faible que le ressort 38, permet à la pièce 30 formant le nez 31 de pivoter autour de l'axe 28.
Etant donné que le balader 39 est resté immobile,
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les contacts 51 et 52 n'ont pus été rapproches et, en consé- quence, la transmission du mouvement ;J'est faite régulièrement aux roues du véhicule.
En considèrent main tenant que le véhicule est soumis à une surcharge, même momentanée, mais supérieure à la. charge que peut supporter le moteur, il en résulte que la vitesse de ce dernier décroît, de sorte que la force centrifuge décroît également et que le ressort 17 tend à déplacer de nouveau le capuchon 7, mais cela dans le sens contraire à celui de la flèche F1 de la fig.l.
Fendant ce dernier mouvement l'arbre 10 tourne dans le. sens contraire à celui considéré ci-dessus, de sorte que le nez 31 de la pièce 30. vient de nouveau en contact avec le nez 42 du balancier 39, Si la vitesse du moteur continue à décroître, l'arbre 10 tourne d'une nouvelle mesure et en conséquence le nez 31 de la pièce 30, qui ne peut pas pivoter puisque la patte 32 bute contre le doigt 33, soulève le nez 42 du balancier 39 qui pivote autour de l'axe 40.
Lorsque le pivotement du balancier atteint une cer- tine mesure, le verrou 37 du levier 35 s'enclenche dans le décrochement 41 formé par ledit balancier 39 dont le mouvement de pivotement atteint à ce moment une valeur suffi- sante pour que le bras 55 qu'il présente pousse la palette 53 qui comprime le ressort 54 et qui amené les contacts 51, 52 l'un contre l'autre pour relier le circuit d'alimentation du relais 56 et du relais 62 à la masse du véhicule.
Les relais 56 et 62 étant excités, les enroulements électromagnétiques du mécanisme d'embrayage -B engendrent un champ magnétique qui fait fonctionner ce mécanisme d'embrayage dans le sens pour le. quel il produit le désaccouplement du moteur et simultanément l'alimentation du bobinée de l' élec- tro-aimant de commande 63 de la manette 64 ramène cette dernière à zéro, ce qui coupe en même temps l'alimentation du moteur qui ne risque pas de n'emballer.
Tant que le moteur n'a pas atteint son régime de
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ralenti, le nez 31 de la pièce 30 échappe du nez 23 du ba- lancier 39 tuais les enroulements de l'embrayage B et le' bobinage de l'électro-aimant 63 continuent à être alimentés puisque le verrou 37 empêche que le balancier 39 revienne en butée contre le doigt 43. uand le moteur a de- nouveau atteint son régime de , ralenti l'extrémité libre du levier 27 attaque la butée réglable 34 du levier 35 qui est soulevée, de sorte que/Le verrou 37 échappe du décrochement 41 du balancier 39,' Le balancier 39 soumis à l'action du ressort 38 est en consé- quence ramené en contact avec la butée 43 et les contacts 51,
52 sont de nouveau, écartés l'un de l'autre, de sorte que les relais 56, 62 ne sont plus excités. Le moteur, tournant au ralenti,sa. vitesse de rotation n'est pas suffisamment rapide pour que l'embrayage B puisse le réaccoupler avec les roues du véhicule.
Dans ce qui précède on a considéré que le dispositif décrit était utilisé sur un véhicule, mais il est bien évident que son application peut s'étendre à des domaines très divers et qu'il est possible de l'employer, notamment dans des machines fixes.
L'invention n'est pas limitée à l'exemple de réali- sation représenté et décrit en détail car diverses modifica- tions peuvent y être apportées sans sortir de son cadre.
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