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. La présente invention se rapporte à un
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dispositif d'embrayage s.;,n.::.r..)Ü8(; d.ostiné: aux boîtes Le changement de vites,.e, en particulier pour les véhicules à moteur, dans lequel on a disposé sur un support de manchon résistant à la torsion et pLuco sur un arbre ie transmission, le manchon c1'.er'lbrélJi1ge dpl:J\}L1ble axialement et 6nt1,lné par ce support et dont les dents fixées sur son côte interne ser- vent 2. l'intrjonction du Manchon sur un disqp. d'embrayage voisin, denté d'une manière cT'T'f\)ono;jntH.
De; plus, on disposa, de part et d'autre d:1 l''[lPPOT't (h: vupoiun, des cono.s a. friction, dont chacun du ceux-ci est P1'C![Sl' Vtr un déplace-.
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ment axial du manchon d'embrayage contre l'un des cônes à friction opposés reliés fermement, au disque d'embrayage et qui, jusqu'à l'obtention du synchronisme du disque d'em- brayage et du manchon d'embrayage, empêche un déplacement axial ultérieur du manchon par un endentement relié au cône à friction considéré. Dans les dispositifs d'embrayage synchronisé de ce type, les deux cônes à friction ne sont pas reliés ferme rient l'un a l'autre, mais disposés individuel- lement de part et d'autre du support de manchon réglable par le manchon.
L'inconvénient de cette disposition est qu'après exécution d'un changement de vitesse, le. support de manchon est, il est vrai, déplacé en arrière par le manchon à la position médiane normale, ;mais le cône à friction, qui introduit le dernier changement de vitesse,reste en arrière, plus ou moins près de son cône à friction opposé et, dès lors, lorsqu'une autre vitesse.est engagée, frotte éventuel- lement en permanence, de sorte qu'une usure considérable, peut se produire .en un temps relativement court.
Dans le dispositif d'embrayage synchronisé du typè décrit précédemment, on a de plus conçu les dents d'embray ge du manchon d'une longueur telle qu'elles puissent pénétrer dans le secteur de 1* endentement qui est prévu sur les bagues de support des cônes à friction, en supposant que ces bagues de support sont poussées vers le support de manchon.
Ici, l'entraînement des cônes à friction n'est toutefois pas réalisé par l'action des dents du manchon sur l'un ou l'autre endettement des cônes à friction, mais par des organes d'entraînement particuliers qui sont prévus, sous la forme d'encoche dirigée axialement, au moyeu du sup- port de manchon, do façon que dans ces @nepche s'engrenant les donts qui,à partir du bord interne des bagues ci . sup- port des cônes à friction, pénètrent dans les encoches pre
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citées. Ce dispositif d'entraînement doit être exactement aligné sur le pas circonférentiel des dents que possède la bague de support des cônes à friction.
Ceci rend plus dif- ficile la construction de ce dispositif d'embrayage connu.
Pour éviter les inconvénients c'écrits et éloigner d'une manière certaine, après chaque changement de vitesse, le cône à friction considéré du cône à friction op- posé, de telle sorte qu'un frottement l'un contre l'autre des cônes à friction soit exclu d'une manière certaine après un changement de vitesse consécutif et, de plus, pour sup- primer le dispositif d'entraînement supplémentaire pour les cônes à friction et, ainsi, simplifier la construction 'du dispositif d'embrayage, le support de manchon est, confor- mément à la présente invention, relié d'une manière non dé- plaçable à l'arbre de transmission qui le porte et, de même,
les deux 'cônes à friction sont également raccordés fermement l'un avec l'autre à un double cône à friction immédiatement déplaçable axialement par le manchon par rapport au support de manchon, en ménageant un espace libre autour des bras portant le manchon du support de manchon..En outre, le dou- ble cône à friction est actionné ou freiné pendant l'opera- 'tion de synchronisation exclusivement par l'action des dents du manchon sur les dents prévues au double cône à friction, tandis que les dents du manchon dont les deux extrémités sont chanfreinées latéralement agissent simultanément sur les ex- trémités conçues d'une- manière correspondante des dents des deux cônes à friction.
Dans un dispositif d'embrayage synchronisé de ce type, une: force d'arrêt axiale peut être exercée à partir du ronchon d'embrayage sur le double cône à friction, unique -riant dans une grandeur limitées; cette farce ne doit .' pas être d'une grandeur toile qu'elle empâche démesurément
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le déplacement du manchon, après l'obtention du synchronisme entre le support de manchon et le disque d'embrayage. Dès lors; une force d'entraînement la plus grande possible doit être exercée sur le cône à friction opposé considéré, en même temps qu'une pression axiale la plus petite possible, sur le cône à friction.
Pour atteindre ce but, chacun des deux cônes à fric- tion opposés, uniformément chanfreinés sur le côté extérieur et sur la largeur totale et coopérant avec le double cône à fric- tion, est, suivant la présente .invention .Et dans le cas d'accou- plement à cône prévu, façonné en forme de croissant, fendu de plus à l'endroit le plus faible et monté, sans tension, sur un moyeu tourné excentriquement, mais avec consolidation de sa posi- tion précise sur le moyeu.
Dans les dispositifs d'embrayage synchronisés d'un autre type, notamment ceux dans lesquels n'est prévu aucun cône à friction, il est connu en soi de g lisser les dents du manchon d'embrayage, lors de leur déplacement axial, sur une bague de serrage conçue en forme de croissant, pour transmettre le mouvement de rotation du manchon à la bague de serrage reliée au disque d'embrayage et, par cette dernière, au disque d'embrayage. Ici, la bague de serrage est légèrement com- primée pour produire la force de friction nécessaire. Après l'obtention du synchronisme entre le manchon et le disque d'em- brayage denté, le manchon est déplacé, par l'intermédiaire de la bague de serrage, jusque dans le secteur des dents d'embrayage prévues sur le disque d'embrayage.
Dans ce cas, la bague do ser- rage doit être construite d'une manière relativement robuste, afin de produire l'action de serrage et la friction nécessaires, tandis que la bagua de friction opposée d'un accouplement à cône peut âtre conçue d'uno manière relativement lôgère et être fer- mement continue au moyeu qui la porte, puisqu' 11 n'est pas néces- saire de la comprimer pour obtenir l'action visée, mais qu'elle doit être écartée. uniquement d'une manière presque insensible,
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sous L'influença du refoulement produit par la :friction.
Le dessin met en évidence un exemple de réalisation de la présente invention et, montre :
La figure 1, une coupe axiale en travers du mécanisme d'embrayage synchronise indiqué,
La figure 2, une coupe transversale en tra- vers du mécanisme avec une vue latérale du support de manchon)
La .figure 3, une coupe transversale en tra-
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vers du double cône .a. friction par une position de rivet,
La figure 4, l'intervention simultanée des . dents prévues au manchon avec: celles des bagues à friction,
La figure 5, le verrouillage. du manchon à la position d'action et
La figure 6, an anneau de friction opposé et sa position en projection verticale.
Les deux roues 2 et 3 d'un mécanisme de
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pignons as c:...-n::2::113nt de vitesse d'un type connu en soi sont disposées librement rotatives, mais assurées contre tout elle- p:Lace.-aen; t, t, sur l'arbre 1 qui peut être réalisé comme un arbre, creux. Zntro ces roues, on a disposé, sur l'arbre 1, le support de #lanclion 4 également non déplaçabie, mais ré- sistant 2. la torsion, qui en r:,son dE sa ferme liaison avec l'arbre 1 peut être conçu d'une manière relativement étroite et, ainsi, rendre possible une faible longueur de construction du dispositif.
Le support de manchon 4 présente, conformément
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à la figure 2, une foitte approx3in;.tivcmcnt triangulaire, aux unrj'lccs de laquelle- s'avancent un saillie, dans là sens axial, les rebords 5 ffiutuclJ¯cI"cnt enferme de plaque. Les surfaces extérieures unies CE3 ces reboiùc zut leurs arête!', longitudina- les servent au placput-nt ou au guidage du .liIT,c111n 6, qui en- tourE. d'une manière annula 3 re le support de manchon 4 et qui sur ::
. 8rf'¯lco internb, cntru les rebords 5, possède une mul-
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titude de dents d'embrayage 7 dirigées axiale.nent, Deux derts- sont chaque fois et immédiatement prévues de part et d'autre des rebords 5, de façon à conduire sûrement le manchon 6 lors de son déplacement axial et à transmettre d'une manière cer- tains au manchon 6, la rotation de l'arbre 1, par l'intermé- diaire du support de manchon 4. Dans une rainure annulaire 8' prévue sur la surface extérieure du manchon 6, s'engrène d'une manière connue en soi une fourchette de tirette, par laquelle le 'manchon 6 est déplaçable axialement.
De la sorte, les débits 7 de celui-ci peuvent être mises en prise à. la manière d'un accouplement à griffes avec les dents 9 ou 10 de l'une . ou- l'autre bague d'accouplement 11 ou 12.
Cette bague est fermement fixée sur le moyeu de la roue d'engrenage 2 ou 3, voisine, pour pouvoir transmettre à la roue dentée considérée
2 ou 3, ;La rotation de l'arbre 1 et du support de manchon 4, par l'intermédiaire du manchon 6. Pour.produire, avant l'in- troduction d'une de ces roues sur l'arbre 1, le synchronisme de ces pièces et, ainsi, rendre possible un embrayage sans à-coups et silencieux, on a intercalé un accouplement à fric- tion pour lesroues 2 et3 dans chaque accouplement à dents
7, 9 ou 7, 10.
A cet effet, on a disposé à l'intérieur du manchon 6 deux b gués à friction 15 et 16, qui sont d'un type de construction complètement identique,, mais placées d'une manière énantiomorphe l'une par rapport à :L'autre et qui at- teignent les tûtes des dents 7 du manchon entre lus rebords 5 du disque d'entraînement 4. Aux bords mutuellement retournés, les bagues de friction 15 est 16 présentent des nervures 18. en .forme de bride, par lesquelles elles sont fermement reliées l'une à l'autre, par exemple au moyen do rivets croux, do telle sorte qu'elles puissent être facilement agencées et être rem- placées par d'autros.
Dans le secteur des rebords 5, les bagues de
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friction 15 et 16 présentent des évidauents suffisamment grands, .:.fin que lr.p.èce,s contiguts1 aux rebords 5 du sup- port de manchon- 4 puissent non seulement passer au travers,
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mais également être déplacées axis leniont à celui-ci par rap- port au doublecône a friction'15, 16. Le double cône à friction doit, dans le sens de la rotation, posséder un cer- tain jeu, c'est-à-dire être rotatif dans des limitas étroites par rapport au supportde manchon 4.
Sur les cotés extérieurs du double cône à friction 15, 16, on .a prévu à chaque bord, entreles rebords
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5 et conformément a la figure 3, un k:ncle;mtc;r.e:nt 195 HO, dont le pas oirconferenttel correspond à celui des' dents 7 sur le - coté'interne du man 3hqn 6.
Les evidements entre les dents 19 et 20 sont suffisaient 2orc;s potixi.q,uc les dents 7 puis- sent éventuellement s'y emboîter. D'autre part, les endente- monts 19 et 20 sont tellement éloignés l'un dE. l'autre axiale!- rient que, lors du début d'una opération de synchronisation, les extrémités des dents 7 placées obliquement au plan. de
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,rota'tib-i du manchon 6 s'appliquant sur les extrémités des dents 19 et 30 du double cône :
1 friction 15, 16e placées d'u- ne manière obliquornent correspondante au plan de rotation ou que ces dernières donts s'appliquant sur celles précédemment citées, les dents 19 et 0 agissant comme une garde d'efubrayu" gel en incme temps qu'elles empêchent un dépla cornent ultériwur du manchon 6 at de ses dents 7 jusqu'à l'obtention, du synchro- nisme. Toutefois,, des que lo synchronisme est atteint, le double oS'na à friction 15, 16 peut tro déplaça par rapport au support do manchon 4 pur une force d'arrêt agissant, ax:l,-. lement sur le manchon 6, de ta Ile manière que las dents 7 dans los évidornente entre los dflnt 19 ou 20 et, ainsi, se mettent an prise ave,c l1 endentoment 9 ou 10.
LG mouvement axial du double CA)1-10 fric- tion 15, 16 est réalisé à partir du manchon 6 par 1' intmaé-
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diacre de trois bille,21, qui sont chacune introduites dans une ouverture radiale prévue dans la double cône à friction 15, 16 a u milieude deux rebords 5 . Les billes 21 sont compri- mées par une forcd élastique contre le manchon 6, c'est pourquoi elles dépassent partiellement de l'ouverture 22, Par conséquent, les dents 7 du manchon qui se trouvent dans leur secteur présen- tent des encoches à.
arêtes obliques, afin qu'elles puissent re- pousser par pression les billes 21, lorsque le manchon 6 est dé- placé axialement vers l'extérieur sur la position limite du double cône à friction 15, 16.
Pour l'obtention du synchronisme du support de manchon 4 tournant en commun avec l'arbre 1 et de la roue ± ou 3 à emboîter sur celui-ci, la surface de friction considérée du double cône à friction 15, 16 est à comprima- contre le cône opposé à frfetion 23 ou 24 relié à la roue d'engrenage 2 ou 3 corres- ,pondante. Ces cônes à frictions opposés peuvent, à la manière habituelle, être réalises en forme d'anneau et ferment reliés ,au disque d'embrayage 11 ou 12 ou être produits en une seule pièce avec celui-ci.
Il est toutefois préférable, conformément à la figure 6, de réaliser les cônes friction opposés comme des bagues de friction en forme de croissant, fendues et even- t@ellement faiblement élastiques, toutefois avec une surface de friction oblique passant sur la largeur totale de la bague La surface interne de ces bagues doit s'appliquer suffisamment, à peu près comme un siège il coulisse, sur la surface extérieure correspondante tournée excentriquement du moyeu 25 du disque d'embrayage il ou 12.
Un boulon 26 émergeant de ce moyeu à son endroit le plus fort et qui est par exemple parallèle à l'arbre 14 peut être introduit dans une cavité semi-cyliporique pratiquée dans la surface extérieure du moyeu 5, pénétrer dans la fente de cône à friction opposé 23 ou 24 et assurer celui-ci contre une rotation en ce qui concerne le moyeu 25.
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Dans le coté interne des cônes à friction opposés 23 et 24, une rainure 27 peut être ménagée, de façon 'que ces cônes à friction opposés présentent une coupe trans- versale en forme d'U, avec des épaisseurs de paroi constantes en tout endroit.
Au cours d'une opération d'embrayage, le cône à friction opposé .33 ou 24 qui sari pressé contre le double cône à friction 15 ou 16, se cintrera légèrement et ainsi se pressera plus fermentent .contre ce dernier, la force de pression et de friction se renforçant dans le sens de la rotation de ces pièces d'engreasge, à partir d'une extrémité, du cône à friction opposé considéré vers l'autre .extrémité.
Par le boulon 26, le 'moment de rotation est transmis du cône à friction opposé au moyeu 25 et, ainsi, à la roue d'engrenage 2 ou3 qui s'y rattache. Le double cône friction oules cônes à friction opposés sont opportunémentconstruits en acier, leur, surface de friction étant toutefois rave tues d'u- ne couche de bronze.
'Les dents 7 du manchon 6, après leur inter- calation dans 1' endentement 9 du disque d'embrayage 11 ou dans l'endentement 10 du'disque d'embrayage 12, sont assurées dans leur position d'action contre un déplacement en arrière et contre la rupture de l'accouplement, par la fait que des renfoncements étroits 28 ont été ménagés dans le milieu des arêtes longitudinales de chaque rebord 5 et que des évidementf ont été pratiqués dans le milieu des surfaces latérales con- tinues des dents voisines 7 du manchon,
afin que sar le coté des rebords 5 progressant dans la sens de la rotation de l'ac- couplement, s'extrémité nonrenfonxée de tint. dent 7 puisse pe- nétrer dans la ronfoncement 28 du rebord 5 considéré et l'ex- trémité non renfoncée de celui-ci, dasn l'evidement 29 de la dent 7 considérée du manchon et que le tout s it retenu por la résistance la rotation.