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L'invention a pour objet essentiel l'adaptation et la transformation des circuits de voie habituels en vue de réaliser 1, transmission continue d'indications,destinées aux conducteurs de véhicules ferroviaires, ainsi que, s'il y a lieu, la commande automatique de ces véhicules, Elle concerne plus particulièrement des moyens simples et efficaces pour transformer à cet effet les circuits de voie existants.
Conformément à l'invention, due à MM. R. PEDOUSS@UT et M. CREMER, on pose le long des circuits de voie existants des câbles qui sont parcourus pax des impulsions périodiques de signa- lisation et de liaison, reçues et utilisées par le véhicule,
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l'émission de ces impulsions étc t assurée par des générateurs fixes et commandés par des contacts supplémentaires ajoutés aux relais de voie.
Le dessin annexé donne à titre d'exemples de réalisation de l'invention, deux schémas de connexions : la figure 1 est rela- tive à la transmission des indications et la figure 2 à la commande automatique des véhicules.
Sur la figure 1, on voit plusieurs circuits de voie adja- cents L, La LB etc.du type habituel :
Le circuit'LA comporte par exemple des rails 1A et 2A avec des joints isolants 4 et 5, un relais de -oie 6A avec ses contacts 14A qui commandent d'une façon appropriée in signal SA 0 et un circuit d'alimentation 40A;afin de simplifier le dessin, on n'a pas représenté les connexions inductives pour les courants de retour. Pour le circuit de voie L on n'a représenté que ses rails 1 et 2, son relais de voie 6 et son signal S. On supposera que les circuits L et LB sont analogues à L..
Ces circui ts de voie fonctionnant de la façon habituelle en actionnant leurs signaux lumineux, mais ils ne sont pas prévus pour réaliser une liaison quelconque avec les véhicules V qui circulent dans le sens indiqué par la flèche D. Pour établir cette liaison d'une façon permanente, on les complète et adapte comme suit,.
Le long du circuit de voie LA, on pose, dans son axe par exemple, un câble 8A, de préférence isolé, et on relie ses extrémités à un générateur 3A d'impulsions périodiques i de signa- lisation et de liaison ; le circuit de ces impulsions est complété par une connexion 18A. Sur le véhicule V, on dispose un capteur approprié 29 de ces impulsions, placé au-dessus du câble 8A, ainsi qu'un appareil de mesure et de signalisation 38 qui peut avoir par exemple la forme d'un fréquencemètre indicateur. Le long des cir- cuits de voie adjacents, on pose des câbles analogues 8, 8B etc. qui sont alimentés par des générateurs d'impulsions correspondante
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désignes par 3 (non représenté) etc.
Chacun de ces génératuers émet des impulsions périodiques unidirectionnelles de courte durée, dnnt les fréquences respectives f, fA' fB.etc. indiquent les vitesses normales des véhicules. Ils peuvent être constitués notamment pàr des dispositifs électroniques appropriés, analogues à ceux qui sont utilisés dans les circuits de voie à impulsions.
Sur les relais de voie 6 et 6A qui se trouvent aux extré- mités du circuit de voie considéré LA" on dispose des contacts supplémentaires 16 et 16A qui sont alimentés par une source de courant 28 et reliés'entre eux par une connection 28A ; celle-ci alimente comme représenté un relais de signalisation dont les contacts sont agencés pour compléter le circuit 8A-18A tant que ce relais est excité.
On supposera que le signal S, est au "vert" et S au "rouge" par exemple dans ce cas, le véhicule V qui se rapproche-de SA en se déplaçant dans le sens de la flèche D, reçoit du générateur 3B par le câble SB et par le capteur 29 une fréquence normale fB qui est mesurée par l'appareil 38 ;ce dernier indique donc au conducteur la vitesse désirée qui est à réaliser sur le parcours LB Quand le véhicule pénètre dans la section LA' le relais 5A est "shunté" par l'essieu 15, son contact 16A s'ouvre et désexcite le relais 27A qui interrompt les impulsions fournies par le générateur 3A.
Le câble 8A n'étant ainsi plus alimenté, le capteur 29 ne reçoit plus aucune impulsion et l'appareil 38, qui peut comporter un avertisseur acoustique ou autre,, signale au conducteur que la vitesse doit être réduite à zéro. D@ns ces conditions, même' si le conducteur ne voit pas le signal S qui est à l'arrêt,il est informé par l'appa- reil 38 qu'il doit commencer le freinage en temps utile.
Lorsque le signal S passe au "vert" ou au "jaune", la refer- meture du contact 16 réexcite le relais 27A et rétablit les impulsion dans le câble 8A, ce qui signale au conducteur qu'il doit revenir à la vitesse normale.
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S'il y a un chantier sur la voie, on commande la ralen- tissement du véhicule V, en déplaçant latéralement le câble 8A suivant le trait mixte 9 : par ce moyen simple, on rend inopérant le capteur 29, et l'absence d'impulsions reçues signale au conduc- teur qu'il doit ralentir.Dès que la boucle 9 est franchie à vi- tesse réduite, la fréquence normale des impulsions dans 29 indique que le conducteur peut rétablir la vitesse normale.
On voit ainsi que le circuit de voie existant est trans- forme par des moyens simples qui fonctionnent dans le sens de la sécurité, pour assurer la liaison permanente de vigilance avec les conducteurs des véhicules.
Il est à noter que les circuits des divers générateurs 3, 3A, 3B etc. ne passent pas par les rails. Ils peuvent comporter des interrupteurs, relais ou autres dispositifs de coupure, sché- matisés en 20 et actionnés à distance par an "dispatcher", qui peut ainsi commander les arrêts et les départs des véhicules dans les diverses sections.
La figure 2 est relative à la réalisation de la commande automatique des véhicules. Chacun d'eux comporte un capteur d'im- pulsions 29, une source locale 3C d'impulsions périodiques, une source d'impulsions 32 dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse réelle du véhicule, et un dispositif @@ pour comparer les fréquences qui lui sont fournies par @@@ @@spiositifs 30 et 32.
Entre le capteur 29 et la source locale 30, est interposé, s'il y a lieu, un appareil 33 d'amplification.
L'appareil comparateur 31 comporte ur. ontact mobile 34 qui se déplace vers la gauche et alimente un circuit de commande 35 lorsque la fréquence de la source 30 est supérieure à celle de la source 32. Quand les deux fréquences sont égales, le contact 34 occupe la position intermédiaire représentée, et quand la fré- quence de 32 est supérieure, il se déplace en sens chntraire pour. alimenter un circuit de commande 36.
La source locale 30 peut être réalisée de diverses fa-
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gons. On supposera qu'elle est par exemple constituée par une petite machine synchrone du type à auto-démarrage,.'pourvue d'une- inertie mécanique appropriée, due par exemple, s'il y a lieu, à un volant accouplé 3QA. La source 32 (dont la fréquence mesure la. vi- tesse réelle du véhicule peut également être réalisée de diverses façons. Pour éliminer complètement l'effet du patinage éventuel des roues,, on peut constituer cette source 32 suivant les indica- tions du brevet belge déposé le 19. 12,56 par la Société deman- deresse, pour : "Système de mesure de la vitesse".
Le comparateur des fréquences 31 peut être par exemple conforme au brevet belge déposé par la même Soliété 12 Janvier 1957, pour :"Dispositifs de commande à distance:".
Dans le cas de la- figure 2, on a supposé que la longueur LA du circuit de voie est supérieure à la distance normale de frei- nage, désignée par FA Dans ce cas, le générateur fixe 3A est de préférence relié au câble 8A en un point P qui correspond, comme représenté, à cette distance de freinage, de sorte que les impul- sions i se propagent dans le câble suivant les deux flècheS opposées i1 et i2 pour revenir au générateur 3A par les connexions 18A et 19A c'est la connexion 19A qui comporte dans ce cas les contacts du relais 27A qui est analogue à celui de la figure 1.
Le véhicule V qui est dans la position représentée et qui roule dans la direction de la flèche D, reçoit les impulsions qui circulent dans le câble 8B. Ces impulsions sont captées par 29 et transmises par 33 pour alimenter, d'une part, la petite machine 30 qui tourne par conséquent en synchronisme avec la fréquence reçue, et d'autre part pour alimenter le comparateur 31. Si la vitesse du véhicule, mesurée par 32, est correcte, les deux fréquences reçues par 31 sont égales entre elles, et le contact 34 reste dans la po- sition intermédiaire représentée.
Si la vitesse réelle de V est trop faible, le contact 34 va à droite et alimente le circuit 36 qui est prévu et agencé pour commander automatiquement l'accéléra- tion du véhicule : si enfin la vitesse est trop élevée c'est le
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circuit de commande 35 qui est al snté pour ralentir et freiner, automatiquement le véhicule. Lorsque la voie est oibre, la vitesse du véhicule dans chaque section est ainsi commandée et réglée au- tomatiquement par les différentes fréquences normales successives des impulsions qui circulent dans les câbles respectifs 8B, SA, 8 etc...
On supposera que le signal SA est au "jaune" et S au "rouge". En passant de la section LB à la section La' le véhicule ouvre, comme dans le-cas de la figure 1, le contact 16A et désex- cite le relais 27A qui d@@pe le circuit 19A et les impulsions i2' mais le circuit 18A reste excité. Le véhicule continue donc sa' course à la vitesse normale qui est prescrite par la fréquence des impulsions ilMais quand il franchit le point P où. le ra- lentissement et le freinage éventuel doivent commencer, son cap- teur 29 ne reçoit plus aucune impulsion, et la petite machine'' synchrone 30 n'est plus alimentée.
Elle continue donc à tourne: par inertie et fonctionne en alternateur synchrone, en fournie-' sant au comparateur 31 une fréquence qui décroit progressivement jusqu'à zéro et qui commande par l'intermédiaire du comparateur 31 le ralentissement du véhicule jusqu'à son arrêt complet devant le signal fermé S.
Il est à noter que la vitesse réelle à laquelle le vehi- cule V franchit le point P n'est pas nécessairement égale à la vitesse normale. Par contre-, la vitesse de la petite machine syn- chrone 30 est toujours sensiblement la même, étant définie par, la fréquence normale fA des impulsions 1reçues par le capteur 29. Il en résulte que la durée du ralentissement et du freinage est sensiblement constante, et que la décélération est toujours réglée pour que l'arrêt s'effectue à peu près au ,droit du signal S, quelle que soit la vitesse initiale .au point P.
Quand le. signal S pause au "jaune" ou au. "vert" , cela correspond à la refermeture du contact 16, d'est-à-dire à la réapparition dos impulsions i2 qui ent duo à la rufermeture du
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relais 27A, et le capteur 29 fait repartir le véhicule au fur et à mesure que la machine 30 atteint sa vitesse prescrite.
On voit ainsi que le circuit de voie qui est complété suivant les indications ci-dessus, assure dans les conditions de sécurité la commande automatique des démarrages, des vitesses et des arrêts des véhicules, sous le contrôle éventuel d'un poste de "dispatching" qui peut actionner à distance les contacts 20 des circuits de voie successifs.
Il est entendu que les exemples décrits ne sont pas limitatifs et que les réalisations peuvent être modifiées de diverses façons, sans sortir du cadre de l'invention.