Installation de signalisation ferroviaire L'invention a pour objet une installation de signa lisation ferroviaire qui comprend des circuits de voie et permet la transmission continue d'instructions aux conducteurs des véhicules ainsi que la commande automatique de ces véhicules. L'invention permet particulièrement d'utiliser les circuits de voie exis tants.
Cette installation est caractérisée par des câbles additionnels posés le long des circuits de voie et par courus par des impulsions de courants, de signalisa tion et de commande dont les fréquences indiquent les vitesses normales des véhicules, ces impulsions, qui sont captées par les véhicules, étant fournies par des générateurs fixes commandés par des contacts additionnels des relais de voie.
Le dessin annexé donne à titre d'exemples de réalisation de l'invention, deux schémas de con nexions la fig. 1 est relative à la transmission des instruc tions, et la fig. 2 à la commande .automatique des véhi cules.
Sur la fig. 1, on voit plusieurs circuits de voie adjacents L, LA, LB du type habituel Le circuit LA comporte, par exemple, des rails <B>IA</B> et 2A avec des joints isolants 4 et 5, un relais de voie 6A avec ses contacts 14A qui commandent d'une façon appropriée un signal SA, et un circuit d'alimentation 40A; afin de simplifier le dessin, on n'a pas représenté les connexions inductives pour les courants de retour. Pour le circuit de voie L on n'a représenté que ses rails 1 et 2, son relais de voie 6 et son signal S. On supposera que les circuits L et LP sont analogues, à LA.
Ces circuits de voie fonctionnent de la façon ha bituelle en actionnant leurs signaux lumineux, mais ils ne sont pas prévus pour réaliser une liaison quel conque avec les véhicules V qui circulent dans le sens indiqué par la flèche D.
Pour établir cette liai son d'une façon permanente, on les complète et adapte comme suit Le long du circuit de voie LA, on pose, dans son axe par exemple, un câble 8A, de préférence isolé; et on relie ses extrémités à un générateur 3A d'im pulsions périodiques i de signalisation et de liaison ; le circuit de ces impulsions est complété par une connexion 18A.
Sur le véhicule V, on dispose un capteur approprié 29 de ces impulsions; placé au- dessus du câble 8A, ainsi qu'un appareil de mesure et de signalisation 3 8 qui peut avoir par exemple la forme d'un fréquencemètre indicateur. Le long des circuits de voie adjacents, on pose des câbles analo gues 8, 8B, etc., qui sont alimentés par des généra teurs d'impulsions correspondants désignés par 3 (non représenté), 3B, etc.
Chacun de ces générateurs émet des impulsions périodiques unidirectionnelles de courte durée, dont les fréquences respectives f, fA, f$, etc., indiquent les vitesses normales des véhi cules. Ils peuvent être constitués notamment par des dispositifs électroniques appropriés, analogues à ceux qui sont utilisés dans les circuits de voie à impul sions.
Sur les relais de voie 6 et 6A qui se trouvent aux extrémités du circuit de voie considéré LA, on dis pose des contacts supplémentaires 16 et 16A qui sont alimentés par une source de courant 28 et reliés entre eux par une connexion <B>28A;</B> celle-ci alimente comme représenté un relais de signalisation 27A, dont les contacts sont agencés pour compléter le cir cuit 8A 18A, tant que ce relais est excité.
On supposera que le signal SA est au vert et S au rouge<B> </B> par exemple ; dans .ce cas,. le véhi cule V qui se rapproche de SA en se déplaçant dans le sens de la flèche D, reçoit du générateur 3B par le câble 8B et par le capteur 29 une fréquence nor male f. qui est mesurée par l'appareil 38 ; ce der nier indique donc au conducteur la vitesse désirée qui est à réaliser sur le parcours LB.
Quand le véhi cule pénètre dans la section LA, le relais 6A est shunté par l'essieu 15, son contact 16A s'ouvre et désexcite le relais 27A qui interrompt les. impul sions fournies par le générateur 3A. Le câble 8A n'étant ainsi plus alimenté, le capteur 29 ne reçoit plus aucune impulsion et l'appareil 38, qui peut com porter un avertisseur acoustique ou autre, signale au conducteur que la vitesse doit être réduite à zéro.
Dans ces conditions, même si le conducteur ne voit pas le signal S qui est à l'arrêt, il est informé par l'appareil 38 qu'il doit commencer le freinage en temps utile.
Lorsque le signal S passe au vert ou au jaune , la refermeture du contact 16 réexcite le relais 27A et rétablit les impulsions dans le câble 8A, ce qui signale au conducteur qu'il doit revenir à la vitesse normale.
S'il y a un chantier sur la voie, on commande le ralentissement du véhicule V, en déplaçant latérale ment le câble 8A suivant le trait mixte 9 : par ce moyen simple, on rend inopérant le capteur 29, et l'absence d'impulsions reçues signale au conducteur qu'il doit ralentir. Dès que la boucle 9 est franchie à vitesse réduite, la fréquence normale des impul sions dans 29 indique que le conducteur peut réta blir la vitesse normale.
On voit ainsi que le circuit de voie existant est transformé par des moyens simples qui fonctionnent dans le sens de la sécurité, pour assurer la liaison permanente de vigilance avec les conducteurs des véhicules.
Il est à noter que les circuits des divers généra teurs 3, 3A, 3B, etc., ne passent pas par les rails. Ils peuvent comporter des interrupteurs, relais ou autres dispositifs de coupure, schématisés en 20 et actionnés à distance par un dispatcher , qui peut ainsi commander les arrêts et les départs des véhi cules dans les diverses sections.
La fig. 2 est relative à la réalisation de la com- mande automatique des véhicules. Chacun d'eux com porte un capteur d'impulsions 29, une source locale 30 d'impulsions périodiques, une source d'impulsions 32 dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse réelle du véhicule, et un dispositif 31 pour comparer les fréquences qui lui sont fournies par les dispositifs 30 et 32. Entre le capteur 29 et la source locale 30, est interposé, s'il y a lieu, un appareil 33 d'amplifi cation.
L'appareil comparateur 31 comporte un contact mobile 34 qui se déplace vers la gauche et alimente un circuit de commande 35 lorsque la fréquence de la source 30 est supérieure à celle de la source 32. Quand les deux fréquences sont égales, le contact 34 occupe la position intermédiaire représentée, et quand la fréquence de 32 est supérieure, il se déplace en sens contraire pour alimenter un circuit de com mande 36.
La source locale 30 peut être réalisée de diverses façons. On supposera qu'elle est par exemple consti tuée par une petite machine synchrone du type à autodémarrage, pourvue d'une inertie mécanique ap propriée, due par exemple, s'il y a lieu, à un volant accouplé 30A. La source 32 (dont la fréquence me sure la vitesse réelle du véhicule) peut également être réalisée de diverses façons.
Dans le cas de la fig. 2, on a supposé que la longueur L4 du circuit de voie est supérieure à la dis tance normale de freinage, désignée par F<B> & .</B> Dans ce cas, le générateur fixe 3A est de préférence relié au câble 8A en un point P qui correspond, comme représenté, à cette distance de freinage, de sorte que les impulsions i se propagent dans le câble suivant les deux flèches opposées ii et 1z pour revenir au générateur 3A par les connexions 18A et<B>19A;
</B> c'est la connexion 19A qui comporte dans ce cas les con tacts du relais 27A qui est analogue à celui de la fig. 1.
Le véhicule V qui est dans la position représentée et qui roule dans la direction de la flèche D, reçoit les impulsions qui circulent dans le câble 8B. Ces impulsions sont captées par 29 et transmises par 33 pour alimenter, d'une part, la petite machine 30 qui tourne par conséquent en synchronisme avec la fréquence reçue, et d'autre part pour alimenter le comparateur 31. Si la vitesse du véhicule, mesurée par 32, est correcte, les deux fréquences reçues par 31 sont. égales entre elles, et le contact 34 reste dans la position intermédiaire représentée.
Si la vitesse réelle de V est trop faible, le contact 34 va à droite et alimente le circuit 36 qui est prévu et agencé pour commander automatiquement l'accélération du véhi cule ; si enfin la vitesse est trop élevée, c'est le cir cuit de commande 35 qui est alimenté pour ralentir et freiner automatiquement le véhicule. Lorsque la voie est libre, la vitesse du véhicule dans chaque sec tion est ainsi commandée et réglée automatiquement par les différentes fréquences normales successives des impulsions qui circulent dans les câbles respec tifs 8B, 8A, 8, etc.
On supposera que le signal SA est au jaune et S au rouge . En passant de la section LB à la sec tion LA, le véhicule ouvre, comme dans le cas de la fig. 1, le contact 16A et désexcite le relais 27A qui coupe le circuit 19A et les impulsions is, mais le circuit 18A reste excité. Le véhicule continue donc sa course à la vitesse normale qui est prescrite par la fréquence des impulsions il. Mais quand il fran chit le point P où le ralentissement et le freinage éventuel doivent commencer, son capteur 29 ne re çoit plus aucune impulsion, et la petite machine syn chrone 30 n'est plus alimentée.
Elle continue donc à tourner par inertie et fonctionne en alternateur syn chrone, en fournissant au comparateur 31 une fré quence qui décroît progressivement jusqu'à zéro et qui commande par l'intermédiaire du comparateur 31 le ralentissement du véhicule jusqu'à son arrêt complet devant le signal fermé S.
Il est à noter que la vitesse réelle à laquelle le véhicule V franchit le point P n'est pas nécessaire ment égale à la vitesse normale. Par contre, la vitesse de la petite machine synchrone 30 est toujours sensi blement la même, étant définie par la fréquence nor male fj des impulsions ii reçues par le capteur 29. Il en résulte que la durée du ralentissement et du freinage est sensiblement constante, et que la décé lération est toujours réglée pour que l'arrêt s'effectue à peu près au droit du signal S, quelle que soit la vitesse initiale au point P.
Quand le signal S passe au jaune<B> </B> ou au vert , cela correspond à la refermeture du contact 16, c'est-à-dire à la réapparition des impulsions i., qui est due à la refermeture du relais 27A, et le cap teur 29 fait repartir le véhicule au fur et à mesure que la machine 30 atteint sa vitesse prescrite.
On voit ainsi que le circuit de voie qui est com plété suivant les indications ci-dessus, assure dans les conditions de sécurité la commande automatique des démarrages, des vitesses et des arrêts des véhicu les, sous le contrâle éventuel d'un poste de dispat ching qui peut actionner à distance les contacts 20 des circuits de voies successifs.