FR2553487A1 - Dispositif de commande d'accouplement direct destine a un engrenage hydraulique pour une transmission automatique d'automobile - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE COMMANDE D'ACCOUPLEMENT DIRECT POUR UN ENGRENAGE HYDRAULIQUE T DANS UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULE COMPRENANT UN ENGRENAGE HYDRAULIQUE T EQUIPE D'ORGANES D'ENTREE 2 ET DE SORTIE 3, UN MECANISME D'ACCOUPLEMENT DIRECT 9, 11, 15 CAPABLE D'ACCOUPLER LES ORGANES D'ENTREE ET DE SORTIE DE L'ENGRENAGE HYDRAULIQUE DIRECTEMENT ET PAR VOIE MECANIQUE AU MOYEN D'UNE FORCE D'ENCLENCHEMENT QUI EST DETERMINEE SUR LA BASE D'UNE FONCTION D'UNE DIFFERENCE ENTRE UNE PRESSION DE TRAVAIL ET UNE PRESSION INTERNE DANS L'ENGRENAGE HYDRAULIQUE T, ET UN MOYEN DE CONTROLE DC DISPOSE ENTRE UNE SOURCE D'ALIMENTATION DE PRESSION VG ET LE MECANISME D'ACCOUPLEMENT DIRECT 9, 11, 15 ET CONCU POUR CONTROLER LA PRESSION DE TRAVAIL. LE DISPOSITIF DE COMMANDE D'ACCOUPLEMENT DIRECT COMPREND UN MOYEN DE CONTROLE DE LA PRESSION INTERNE DANS L'ENGRENAGE HYDRAULIQUE T DE MANIERE A REDUIRE CETTE PRESSION EN FONCTION D'UNE AUGMENTATION DE LA VITESSE DU VEHICULE OU DU REGIME DU MOTEUR.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE D'ACCOUPLEMENT DIRECT DESTINE A

UN ENGRENAGE HYDRAULIQUE POUR UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE D'AUTOMOBILE

La présente invention se rapporte à un dispositif de commande d'accouplement direct pour un engrenage hydraulique, tel qu'un convertisseur de couple et un joint hydraulique dans une transmission automatique d'automobile. Un mécanisme d'accouplement direct disposé entre les organes d'entrée et de sortie d'un convertisseur de couple tel qu'un engrenage hydraulique et ajusté de manière à accoupler les organes d'entrée et 10 de sortie lorsque le dispositif est en fonctionnement, sans permettre un glissement entre eux, est connu et d'un usage répandu Lorsque ce dispositif d'accouplement direct fonctionne alors que le véhicule roule à faible vitesse, des vibrations sont susceptibles de se 15 produire, et les fonctions d'amplification de couple du convertisseur de couple diminuent, de sorte que la performance baisse sur le plan de la puissance Par conséquent, le mécanisme d'accouplement direct est contrôlé

dans la pratique de manière à fonctionner à une vitesse 20 non inférieure à une vitesse prédéterminée du véhicule.

Un mécanisme d'accouplement direct conçu pour fournir la puissance à un convertisseur de couple et à un dispositif mécanique en répartissant la puissance selon un rapport préétabli est également connu et d'usage répandu. 25 Cependant, ce mécanisme d'accouplement direct est généralement coiteux et, de plus, une perte de glissement d'un convertisseur de couple subsiste pendant une période indéfinie, de sorte que ce mécanisme d'accouplement

direct ne contribue pas à la réduction du coût du car30 burant.

Au vu de ce qui précede, le demandeur a proposé auparavant un mécanisme d'accouplement direct disposant de fonctions de répartition de puissance et capable de varier le rapport de répartition de puissance de O % à 100 % et consistant en un organe taré et un galet, et un procédé pour contrôler un rapport de répartition de puissance en rendant variable la poussée d'un mécanisme d'accouplement direct Ce mécanisme d'accouplement direct est construit de manière à fonctionner grâce à une pression différentielle entre la pression de régime appliquée sous contrôle et la pression interne dans le convertisseur de couple. 10 Le demandeur proposa auparavant un mécanisme d'accouplement direct conçu pour accroître la force d'enclenchement de ce dernier en réduisant la pression interne dans le convertisseur de couple à un niveau inférieur lorsque la vitesse du véhicule n'est pas en-dessous d'un niveau prédéterminé Ce mécanisme d'accouplement direct présente les inconvénientsqui suivent: (a) Une vanne de passage supplémentaire est nécessaire; (b) La force de serrage est modifiée au 20 moyen d'un dispositif de commutation que l'on ouvre et ferme et la sensation au volant varie considérablement lorsque la vitesse du véhicule est voisine d'une valeur prédéterminée; (c) Il est difficile de modifier la force de serrage par un facteur autre que la vitesse du véhicule, par exemple le degré d'ouverture d'un papillon des gaz; (d) Lorsque la pression interne dans le convertisseur de couple est faible pendant la phase de changement de vitesse et à une allure de croisière, on ne peut quitter sans à-coups l'état d'accouplement direct. Lorsque le niveau de puissance d'un moteur est amélioré, et lorsque le nombre de passages de chan35 gement de vitesse dans une transmission est accru, il

est possible d'obtenir une puissance suffisante sans beaucoup se reposer sur les fonctions de multiplication du convertisseur de couple Par conséquent, l'objectif principal de la répartition de puissance con5 siste à empêcher que les vibrations ne se détériorent.

En conséquence, dans une zone dans laquelle, lorsque le convertisseur de couple est accouplé directement, les vibrations sont susceptibles de se produire avec la baisse de la valeur marchande du mécanisme d'ac10 couplement direct à venir, par exemple,lorsque le véhicule se déplace à une vitesse moyenne constante dans une zone urbaine, la répartition de puissance est à souhaiter De même, lorsque la pédale d'accélérateur est acctionnée dans cette zone afin de s'attaquer à 15 une opération d'accélération, il est souhaitable que la répartition de puissance soit contrôlée en utilisant le degré d'ouverture d'un papillon comme paramètre afin

de ne pas augmenter la puissance alimentant le convertisseur de couple.

Un des objets de la présente invention est de proposer un dispositif de commande d'accouplement direct pour un engrenage hydraulique dans une transmission automatique d'automobile, qui a été mise au point au vu des faits sus-mentionnés, et qui est de construc25 tion simple et est capable de contrôler le fonctionnement d'un mécanisme d'accouplement direct de manière continue et sans à-coups et empêchant que des vibrations ne se produisent ainsi que la baisse de la performance

du véhicule en matière de puissance.

Le dispositif de commande d'accouplement direct selon la présente invention est équipé d'un moyen de contrôle de la pression interne d'un engrenage hydraulique afin de réduire cette pression en fonction

d'une augmentation de la vitesse du véhicule ou de la 35 puissance fournie par le moteur.

Lorsque l'engrenage hydraulique est contrôlé de manière à réduire la pression interne régnant dans cet engrenage en fonction d'une augmentation de la vitesse-du véhicule, le fonctionnement du dispositif 5 d'accouplement direct peut être contrôlé constamment et sans à-coups; ainsi, la vanne de passage utilisée dans un système d'accouplement direct conventionnel

n'est pas nécessaire.

Lorsque l'engrenage hydraulique est con10 trôlé de manière à réduire la pression interne régnant

dans cet engrenage en fonction d'une augmentation de la puissance fournie par le moteur, il est possible d'empêcher les vibrations et la baisse de la puissance.

Ces objets, ainsi que les autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention

deviendront clairs à partir de la description suivante

des modes de réalisation préférés, lue conjointement

aux dessins qui l'accompagnent.

Les figures 1 à 4 illustrent un mode de réa20 lisation de la présente invention dans lequel: la figure 1 est un schéma illustrant une transmission automatique à quatre vitesses en marche avant et une marche arrière à laquelle la présente invention est appliquée; la figure 2 est un schéma illustrant un circuit de commande hydraulique pour la transmission automatique; la figure 3 est un agrandissement d'une partie principale d'un embrayage à accouplement direct 30 illustré sur la figure 2; et la figure 4 est un schéma caractéristique

de la pression interne d'un convertisseur de couple.

La figure 5 est un schéma illustrant un

circuit de commande hydraulique pour un autre mode de 35 réalisation de la présente invention.

Les modes de réalisation de la présente invention seront décrits ci-après, en faisant référence aux dessins La figure 1, en premier lieu, illustre schématiquement une transmission automatique à quatre vitesses en marche avant et une marche arrière conçue pour automobiles, à laquelle la présente invention est appliquée L'effort de sortie d'un moteur E est transmis de son vilebrequin 1 aux arbres de roue W, W' par l'intermédiaire d'un conver10 tisseur de couple T, d'une transmission auxiliaire M et d'un différentiel Df placés dans cet ordre afin

d'entraîner les roues du véhicule.

Le convertisseur de couple T consiste en un rotor de pompe 2 relié au vilebrequin 1, un rotor 15 de turbine 3 relié a un arbre d'entrée 5 de la transmission auxiliaire M, et un rotor de stator 4 relié par un accouplement unidirectionnel 7 à un arbre de stator 4 a porté par l'arbre d'entrée 5 de manière à

ce que l'arbre de stator 4 a puisse effectuer un mou20 vement de rotation par rapport à l'arbre d'entrée 5.

Le couple transmis du vilebrequin 1 au rotor de pompe 2 est communiqué par voie hydrodynamique au rotor de turbine 3 Si l'on procède à une augmentation de couple

à ce moment, le stator de rotor 4 supporte sa force de 25 réaction d'une manière connue.

Un pignon 8 entraînant une pompe hydraulique P illustrée sur la figure 2 est disposé à l'extrémité droite du rotor de pompe 2, et un bras de stator 4 b commandant une valve régulatrice Vr illustrée sur la 30 figure 2 est fixé à l'extrémité droite de l'arbre de

stator 4 a.

Un embrayage à accouplement direct du type à galet Cd est disposé entre le rotor de pompe 2 et le rotor de turbine 3 et est capable d'accoupler direc35 tement ces deux rotors 2, 3 par voie mécanique A présent, l'embrayage à accouplement direct Cd sera décrit en détail avec référence aux figures 2 et 3 Un organe d'entraînement annulaire 10 équipé d'une surface conique d'entraînement 9 sur sa paroi inté5 rieure circonférentielle est fixé dans des cannelures sur une paroi intérieure circonférentielle 2 a du rotor de pompe 2 Un organe mené 12, disposant sur sa paroi extérieure circonférentielle d'une surface conique entraînée 11 en face de et se prolongeant parallèle10 ment par rapport à la surface d'entraînement circonférentielle 9, est fixé dans des cannelures sur une paroi intérieure circonférentielle 3 a du rotor de turbine 3, de telle manière que l'organe mené 12 peut glisser dans un sens axial Un piston 13 est 15 disposé à une extrémité de l'organe mené 12, réalisé d'un seul tenant avec ce dernier, et s'ajuste de manière coulissante dans un cylindre hydraulique 14 formé dans la paroi intérieure circonférentielle 3 a du rotor de turbine 3 Le piston 13 reçoit simultanment 20 les pressionsinternes dans le cylindre 14 et dans le convertisseur de couple T à ses surfaces d'extrémité

gauche et droite.

Des galets cylindriques d'embrayage 15 sont disposés entre la surface conique d'entraînement 9 et 25 la surface entraînée 11 Les galets d'embrayage 15 sont maintenus sur une bague de retenue 16 de telle manière que, comme il est montré sur la figure 3, l'axe o de chaque galet d'embrayage 15 est incliné d'un angle prédéterminé O par rapport à la génératrice 30 g d'une surface conique imaginaire Ic (voir figure 2) qui se prolonge parallèlement à et entre ces surfaces

coniques 9 et 11.

Par conséquent, lorsqu'une pression hydraulique plus importante que la pression interne dans le 35 convertisseur de couple T est introduite dans le cylindre hydraulique 14 pendant un fonctionnement du véhicule au cours duquel la fonction d'accélération du convertisseur de couple T n'est plus nécessaire, le piston 13, c'est-à-dire l'organe mené 12, se déplace en direction de l'organe d'entraînement 10. Il s'ensuit que les galets d'embrayage 15 sont en prise avec les surfaces coniques 9, 11 Lorsque l'organe d'entraînement 10 est alors mis en rotation sous l'effet du couple de sortie du moteur dans la direction 10 X de la figure 3 par rapport à l'organe mené 12, les galets d'embrayage 15 tournent autour de leurs propres axes Ce mouvement de rotation des galets d'embrayage 15 produit un déplacement relatif des deux organes 10, 12 dans une direction axiale de telle manière que ces 15 organes se rapprochent l'un de l'autre, puisque l'axe o de chaque galet d'embrayage 15 est incliné comme il a été décrit ci-dessus Ainsi, les galets d'embrayage sont en prise avec les surfaces coniques 9, 11 pour établir une liaison mécanique entre les organes 10, 12 20 c'est-à-dire entre le rotor de pompe 2 et le rotor de turbine 3 Lorsque le couple de sortie du moteur E dépasse la force de liaison de l'embrayage à accouplement direct Cd qui doit être appliquée entre les rotors 2, 3 même pendant que l'embrayage Cd est ainsi actionné, 25 les galets d'embrayage 15 glissent sur les surfaces coniques 9, 11 de telle manière que ce couple est divisé en deux parties Une partie du couple est transmise par voie mécanique à travers l'embrayage à accouplement direct Cd et l'autre partie est transmise par voie hydrodynamique à travers les rotors 2, 3 On forme ainsi un système de répartition de puissance variable dans lequel le rapport entre la première partie et la deuxième partie du couple varie en fonction du degré

de glissement des galets d'embrayage 15.

Lorsqu'un effort inverse est appliqué au convertisseur de couple T pendant le fonctionnement de l'embrayage à accouplement direct Cd, la vitesse de rotation de l'organe mené 12 devient plus grande 5 que celle de l'organe d'entraînement 10, de manière à ce que l'organe d'entraînement 10 tourne par rapport à l'organe mené 12 dans la direction Y Par conséquent, les galets d'embrayage 15 tournent autour de leurs propres axes dans la direction opposée à la 10 précédente, de telle manière que les deux organes 10, 12 sont déplacés l'un par rapport à l'autre dans la direction axiale et sont séparés l'un de l'autre Il en résulte que les galets d'embrayage 15 sont dégagés des deux surfaces coniques 9, 11 et se trouvent dans un état de rotation flottant Par conséquent, la transmission de l'effort inverse du rotor de turbine 3 au rotor de pompe 2 se fait uniquement par voie hydrodynamique. Lorsque la pression hydraulique actionnant le cylindre hydraulique 14 n'est plus fournie, le pis20 ton 13 reçoit la pression interne dans le convertisseur de couple T et revient à sa position initiale, de sorte que l'embrayage à accouplement direct Cd est désaccouplé. En se référant à nouveau à la figure 1, 25 on constate qu'un train d'engrenages de première vitesse G 1, un train d'engrenages de deuxième vitesse G 2, un train d'engrenages de troisième vitesse G 3, un train d'engrenages de quatrième vitesse G 4 et un train d'engrenages de marche arrière Gr sont disposés 30 parallèlement l'un par rapport à l'autre entre les arbres parallèles d'entrée et de sortie 5, 6 de la transmission auxiliaire M Le train d'engrenages de première vitesse G 1 consiste en un pignon menant 17 relié à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage de pre35 mière vitesse C 1, et un pignon mené 18 qui s'engrène dans le pignon 17 et qui peut être relié à l'arbre

de sortie 6 par un embrayage unidirectionnel C 0.

Le train d'engrenages de deuxième vitesse G 2 consiste en un pignon menant 19 qui peut être relié à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage de deuxième vitesse C 2, et un pignon mené 20 monté de manière fixe sur l'arbre de sortie 6 et qui s'engrène dans le pignon 19 Le train d'engrenages de troisième vitesse G 3 consiste en un pignon menant 21 monté de manière fixe sur 10 l'arbre d'entrée 5, et un pignon mené 22 relié à l'arbre de sortie 6 par un embrayage de troisième

vitesse C 3 et qui peut s'engrener dans le pignon 21.

Le train d'engrenages de quatrième vitesse G 4 consiste en un pignon menant 23 relié à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage de quatrième vitesse C 4, et un pignon

mené 24 relié à l'arbre de sortie 6 par un embrayage de commutation Cs et qui s'engrène dans le pignon 23.

Le train d'engrenages de marche arrière Gr consiste en un pignon menant 25 réalisé d'un seul tenant avec le pignon menant 23 du train d'engrenages de quatrième vitesse G 4, un pignon mené 27 relié à l'arbre de sortie 6 par l'embrayage de commutation Cs, et un satellite

26 qui s'engrène dans ces deux pignons 25, 27.

L'embrayage de commutation Cs est disposé entre les pignons menés 24, 27 Les pignons menés 24, 27 peuvent être reliés de manière sélective à l'arbre de sortie 6 par le déplacement d'un manchon de sélection S de l'embrayage Cs dans une position de marche avant sur le côté gauche de la figure, ou dans une position de marche arrière sur le côté droit L'embrayage unidirectionnel C O ne transmet que le couple d'entraînement provenant du moteur E et ne transmet pas le couple qui

lui est appliqué dans la direction contraire.

Lorsque l'embrayage de première vitesse C 1 35 seul est engagé alors que le manchon de sélection S est maintenu dans la position de marche avant comte il est montré sur la figure, le pignon menant 17 est relid à l'arbre d'entrée 5 de manière à établir le train d'engrenages de première vitesse G 1 au moyen duquel le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 Lorsque l'embrayage de deuxième vitesse est engagé alors que l'embrayage de première vitesse est encore en prise, le pignon menant 19 est relié à l'arbre d'entrée 5 pour établir le train d'engrenages 10 de deuxième vitesse G 2, au moyen duquel le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie E. Bien que l'embrayage de première vitesse C 1 soit également engagé pendant cette opération, la deuxième vitesse et non la première vitesse est obtenue en raison du fonctionnement de l'embrayage unidirectionnel C O i en est de même lors de l'établissement des trains d'engrenages de troisième et de quatrième vitesses Lorsque l'embrayage de deuxième vitesse C 2 est relâché pour engager l'embrayage de troisième vitesse C 3, le pignon 20 mené 22 est relié à l'arbre de sortie 6 afin d'établir le train d'engrenages de troisième vitesse G 3 Lorsque l'embrayage de troisième vitesse C 3 est relâché pour engager l'embrayage de quatrième vitesse C 4, le pignon menant 23 est relié à l'arbre d'entrée 5 afin d'Etablir 25 le train d'engrenages de quatrième vitesse G 4 Lorsque le manchon de sélection S de l'embrayage de commutation Cs est déplacé vers la droite afin d'engager l'emibrayage de quatrième vitesse C 4 seul, le pignon menant 25 est relié à l'arbre d'entrée 5 et le pignon mené 27 à l'arbre 30 de sortie 6 afin d'établir le train d'engrenages de marche arrière Gr Par conséquent, le couple de marche arrière est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire du train d'engrenaces Gr. Le couple transmis à l'arbre de sortie 6 est transféré d'un pignon de sortie 28 monté sur une

extrémité de cet arbre à un pignon de plus grand diamètre DG dans le différentiel Df.

Si l'on se réfère à la figure 2, l'on constate que la pompe hydraulique P aspire l'huile dans un réservoir d'huile R et l'envoie sous pression dans un conduit d'huile 29 La pression de cette huile est réglée à une valeur prédéterminée au moyen d'une vanne 10 régulatrice Vr, et l'huile sous pression est transmise ensuite à une vanne manuelle Vm qui agit comme une vanne de commutation manuelle Cette pression hydraulique

est appelée "pression de ligne Pi".

La vanne régulatrice Vr est équipée d'un ressort régulateur de pression 30 et d'une cuvette de ressort cylindrique 31 portant l'extrémité extérieure du ressort 30 La cuvette de ressort cylindrique 31 peut être déplacée vers la droite ou la gauche afin de régler la charge du ressort régulateur de pression 20 30 Le bras de stator 4 b sus-mentionné est en contact avec la surface extérieure de la cuvette de ressort cylindrique 31 de telle manière qu'il exerce sur elle la force de réaction agissant sur le rotor de stator 4, c'est-à-dire la force de réaction du stator Un res25 sort de stator 32 supportant la force de réaction du stator est relié à la cuvette de ressort hydraulique 31 de telle manière qu'à mesure que la force de réaction du stator s'accroît, le ressort de stator 32 se contracte et la cuvette de ressort hydraulique 31 est déplacée vers la gauche afin d'augmenter la charge

du ressort régulateur de pression 30 ainsi que la pression de ligne Pl dans le conduit d'huile 29.

Une partie de l'huile, dont la pression a été réglée par la valve régulatrice Vr, est introduite 35 dans le convertisseur de couple T à travers un conduit d'arrivée 34 pourvu d'un étranglement 33, pour appliquer la pression à l'intérieur du convertisseur et empêcher ainsi qu'il ne s'y crée une cavitation Une valve de retenue de pression 36 agissant comme un moyen de contrôle de pression interne est disposé dans un conduit de sortie du convertisseur de couple T L'huile traversant la

valve de retenue de pression 36 retourne au réservoir d'huile R en passant par un refroidisseur d'huile 56.

L'excédent d'huile sous pression refoulée par 10 la pompe hydraulique P est introduit par la valve régulatrice Vr dans un conduit d'huile de lubrification 38, à partir duquel l'huile est acheminée vers chaque partie devant être lubrifiée Afin d'assurer la pression hydraulique minimale nécessaire pendant cette opération, une 15 valve régulatrice de pression 39 est reliée au conduit

d'huile de lubrification 38.

La vanne manuelle Vm est reliée de façon opérante à un levier de changement (non représenté) et peut être déplacée dans six positions: une position de station26 nement Pk, une position de marche arrière Re, une position neutre N, une position de marche avant de type automatique à 4 rapports D 4, une position de marche avant de type automatique à 3 rapports D 3 à l'exclusion de la quatrième vitesse, et une position de maintien de la deuxième vitesse II Lorsque cette vanne manuelle Vm se trouve dans la position neutre N de la figure, l'huile sous pression qui lui est envoyée n'est fournie à aucun des embrayages C 1, C 2, C 3, C 4, ni à aucune des différentes pièces à fonctionnement hydraulique Par 30 conséquent, tous les embrayages C 1, C 2, C 3, C 4 sont déclenchés, et le couple en provenance du moteur E

n'est pas transmis aux roues motrices W, W'.

Lorsque la vanne manuelle Vm est déplacée d'un pas de la position neutre N sur la figure à la position 35 de marche avant de type automatique à 4 rapports D 4, le conduit d'huile 29 se prolongeant à partir de la pompe hydraulique P communique avec les conduits d'huile 43, 118, et un conduit d'huile 41 a, qui communique avec un cylindre hydraulique 40 a dans l'embrayage de première vitesse C 1, communique avec le conduit d'huile 29 à travers le conduit d'huile 118 Un conduit d'huile 47 communique avec un conduit d'huile 80, et un conduit d'huile 81 avec un conduit d'huile 82, qui communique à son tour avec un cylindre hydraulique 40 b 10 dans l'embrayage de deuxième vitesse C 2 Les conduits d'huile 113 a, 113 sont isolés d'un conduit d'huile d'évacuation 114 et d'un conduit d'huile 112, et un conduit d'huile 115 reste en liaison avec un orifice d'évacuation 116 Le conduit d'huile 43 communique avec 15 une chambre à ressort 42 dans un servo-moteur Sm, qui est utilisé pour déplacer le manchon de sélection S (voir figure 1) Par conséquent, un piston 44 dans le servo- moteur Sm est maintenu dans une position à gauche, comme on peut le voir sur la figure, afin de maintenir 20 le manchon de sélection S dans la position représentée sur la figure 1, par l'intermédiaire d'une fourchette de sélection 45 Le pignon mené 24 est donc relié à l'arbre de sortie 6, et le pignon mené 27 peut tourner

fou autour de l'arbre de sortie 6, le train d'engrenages 25 de marche arrière Gr étant placé en position désengagée.

Lorsque le distributeur manuel Vm est déplacé dans la position de marche avant de type automatique à 3 rapports D 3, la communication et l'isolation des conduits d'huile sont établis de la même manière que 30 lorsque la vanne manuelle Vm est déplacée dans la position de marche avant de type automatique à 4 rapports D 4, à ceci près que le conduit d'huile 80 est isolé du conduit d'huile 47 Les conduits d'huile 81 et 82, qui semblent être isolés l'un de l'autre communiquent par une gorge annulaire 102 prévue dans un corps de valve

à tiroir 101 de la vanne manuelle Vm.

Un conduit d'arrivée d'huile 46, communiquant avec un orifice d'admission d'une vanne de régulation Vg, est en dérivation sur le conduit d'huile 29 qui communique avec la pompe hydraulique P et un conduit 5 d'huile 47 prolonge un orifice de sortie de la vanne Vg La vanne de régulateur Vg est une vanne de structure connue, qui tourne autour de son propre arbre de rotation 49 au moyen d'un pignon 48 s'engrenant dans le pignon de plus grand diamètre DG du différentiel Df. 10 Par conséquent, la force centrifuge est appliquée sur trois masselottes 51 a, 51 b, 51 c, pour pousser celles-ci dans la direction d'ouverture de la vanne Ces masselottes sont normalement poussées dans la direction de fermeture de la vanne par la pression hydraulique en provenance 15 du conduit d'huile 47, mais peut être poussée dans la direction d'ouverture de la vanne de manière à faire apparaître les caractéristiques souhaitées de la vanne Vg Cette vanne de régulateur Vg permet l'alimentation du conduit d'huile 47 par une pression hydraulique pro20 portionnelle à la vitesse du véhicule, c'est-à-dire

une pression de régulation Pg.

Lorsque la vanne manuelle Vm est dans la position de marche avant de type automatique à 4 rapports D 4 et dans la position de marche avant de type automa25 tique à 3 rapports D 3, un conduit d'huile 53 est en dérivation sur le conduit d'huile 43, sur lequel la pression hydraulique s'exerce à partir de la pompe hydraulique P Ce conduit d'huile 53 est relié à une première vanne d'étranglement Vt 1 par une vanne de modulation 54 et à une deuxième vanne d'étranglement Vt 2

à travers un conduit d'huile 105.

La vanne de modulation 54 est une vanne de détente qui est formée de façon à être poussée dans la direction de fermeture par la force d'un ressort et dans 35 la direction d'ouverture par la pression de modulation en provenance d'un orifice de sortie 54 a La vanne

54 fixe une limite supérieure pour la pression d'admission dans la première vanne d'étranglement Vt 1.

La première vanne d'étranglement Vt 1 est une vanne de structure connue et comprend un tiroir de commande 55, un ressort de commande 58 poussant le tiroir de commande 55 vers la gauche, un ressort de rappel 57 poussant le tiroir die commande 55 vers la droite, un piston de commande 59 portant l'extrémité extérieure du ressort de commande 58, une came de commande 60 qui tourne en fonction d'une augmentation du degré d'ouverture de la vanne papillon du moteur E et déplace le piston de commande 59 vers la gauche, et un boulon de réglage 61 capable de régler la charge du ressort de rappel 57 Lorsque le piston de commande 59 est déplacé vers la gauche, son déplacement est transmis au tiroir de commande 55 à travers le ressort de commande 58,

afin de presser le corps de tiroir 55 vers la gauche.

Lorsque le tiroir de commande 55 est ainsi déplacé à 20 gauche, la sortie de pression hydraulique dans le conduit d'huile 52 agit sur un épaulement gauche 55 a, de manière à repousser le tiroir de commande 55 vers la droite Par conséquent, une pression hydraulique proportionnelle à l'ouverture de la vanne papillon du moteur 25 E, c'est-à-dire une première pression d'étranglement Pt 1, est introduite par la première vanne d'étranglement Vt 1 dans le conduit d'huile 52 Le mouvement de rotation de la came de commande 60 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre réduit continuellement le degré 30 de communication entre un conduit d'écoulement d'huile 117 et le réservoir d'huile P. La deuxième vanne d'étranglement Vt 2 est prévue entre les conduits d'huile 105, 106 et comprend un tiroir de commande 107, un ressort de commande 108 poussant vers la gauche le tiroir de commande 107, un piston de commande 109 portant l'extrémité extérieure du ressort de commande 108, et une came de commande 110 qui tourne en fonction d'une augmentation du degré d'ouverture de la vanne papillon du moteur E et déplace le piston de commande 109 vers la gauche Lorsque le piston de commande 109 est déplacé vers la gauche, son déplacement est transmis au tiroir de commande 107 à travers le ressort de commande 108, afin de repousser le tiroir 107 vers la gauche Lorsque le tiroir de commande 107 est déplacé vers la gauche, lapression hydraulique 10 qui s'introduit dans le conduit d'huile 106 agit sur un épaulement gauche 107 a du tiroir 107 de manière à

repousser le tiroir de commande 107 vers la droite.

Par cette opération, une deuxième pression d'étranglement Pt 2, proportionnelle au degré d'ouverture de la 15 vanne papillon du moteur E, est introduite par la deuxième vanne d'étranglement Vt 2 dans le conduit

d'huile 106.

Le conduit d'huile 52 dans lequel la première pression d'étranglement Pt 1 est introduite en provenance 20 de la première vanne d'étranglement Vt 1 communique avec les premières chambres de pression hydrauliques pilotes 62 a, 62 b, 62 c dans la vanne de commutation 1-2 V 1, la vanne de commutation 2-3 V 2, et la vanne de commutation 3-4 V 3, respectivement Lorsque la vanne manuelle 25 Vm est dans la position de marche avant de type automatique à 4 rapports D 4, le conduit d'huile 80, qui peut communiquer avec le conduit d'huile 47 par la vanne manuelle Vm, communique avec une deuxième chambre hydraulique pilote 63 c dans la vanne de commutation 3-4 30 V 3 Par conséquent, chacun des tiroirs de commande 64 a, 64 b, 64 c des vannes de commutation V 1, V 2, V 3 reçoit la pression de régulation Pg et la première pression d'étranglement Pt 1 à ses deux extrémités de manière à

fonctionner comme suit.

Le tiroir de commande 64 a de la vanne de commutation 1-2 V 1 maintient initialement sa position de droite sur la figure en raison de la force exercée par le ressort 66, et le conduit d'huile 118 est isolé du conduit d'huile 70 Puisque le conduit d'huile 118 communique avec le conduit d'huile 41 a à ce moment, l'embrayage de première vitesse C 1 est enclenché sous pression Par conséquent, le train d'engrenages de

première vitesse G 1 est établi.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente, la pression de régulation Pg s'accroit, et la force tendant à déplacer vers la gauche le tiroir de commande 64 a sous l'effet de la pression de régulation Pg dépasse la force tendant à déplacer ce tiroir vers la droite, sous l'effet 15 de la première pression d'étranglement Pt 1 et de la force du ressort 66 Des billes à déclic 68 qui se déplacent avec le tiroir de commande 64 a à l'intérieur d'un mécanisme à mouvement à déclic 67 disposé à l'extrémité droite du tiroir de commande 64 a passent alors par-dessus 20 une protubérance fixe 69 Il en résulte que le tiroir de commande 64 a est déplacé vers sa position de gauche et que le conduit d'huile 118 communique avec le conduit d'huile 70 Le conduit d'huile 70 est isolé d'un conduit de drainage d'huile 126 Lorsque la vanne de commutation 25 2- 3 V 2 se trouve dans la position représentée sur la figure, le conduit d'huile 70 communique avec le conduit d'huile 81 qui communique à son tour avec le conduit d'huile 82 Puisque le conduit d'huile 82 communique avec le conduit d'huile 41 b qui conduit au cylindre hydraulique 40 b dans l'embrayage de deuxième vitesse C 2, l'embrayage de deuxième vitesse C 2 est enclenché sous pression, de sorte que le train d'engrenages de deuxième

vitesse G 2 est établi.

Lorsque la vitesse du véhicule augmente encore, 35 le tiroir de commande 64 b se déplace vers la gauche dans la vanne de commutation 2-3 V 2 pour mettre en communication le conduit d'huile 81 avec un conduit de drainage d'huile 119, mettre en communication le conduit d'huile 70 avec le conduit d'huile 83 et interrompre la liaison entre le conduit d'huile 83 et le conduit d'huile 120. Par conséquent, l'embrayage de deuxième vitesse C 2 est désenclenché D'autre part, lorsque la vanne de commutation 3-4 V 3 se trouve dans la position représentée sur la figure, le conduit d'huile 83 communique avec le 10 conduit d'huile 41 c Puisque ce conduit d'huile 41 c communique avec le cylindre hydraulique 40 c dans l'embrayage de troisième vitesse C 3, l'embrayage de troisième vitesse C 3 est enclenché sous pression, de sorte que le train d'engrenages de troisième vitesse G 3 est établi. 15 Lorsque la vitesse du véhicule augmente encore davantage, la vanne manuelle Vm étant dans la position de marche avant de type automatique à 4 rapports D 4, le tiroir de commande 64 c se déplace vers la gauche,

puisque la pression de régulation Pg agit sur la deuxième 20 chambre hydraulique pilote 63 c dans la vanne de commutation 3-4 V 3 par l'intermédiaire du conduit d'huile 80.

Par conséquent, le conduit d'huile 41 c communique avec un conduit de drainage d'huile 122 et l'embrayage de troisième vitesse C 3 est désenclenché En même temps, le conduit d'huile 113 est isolé du conduit de drainage

d'huile 117 pour communiquer avec le conduit d'huile 83.

Le conduit d'huile 113 communique avec le conduit d'huile 41 d par la vanne manuelle Vm, et le conduit d'huile 41 d communique avec le cylindre hydraulique 40 d dans l'em30 brayage de quatrième vitesse C 4 En conséquence, l'embrayage de quatrième vitesse C 4 est en prise sous pression et le train d'engrenages de quatrième vitesse G 4 est établi. Lorsque la vanne manuelle Vm se trouve dans la 35 position de changement de vitesse avant de type automatique à 3 rapports D 3, le conduit d'huile 80 est isolé du conduit d'huile 47 par la vanne manuelle Vm En conséquence, la force tendant à déplacer vers la gauche le tiroir de commande 64 c ne s'exerce pas sur lui Par conséquent, l'embrayage de quatrième vitesse C 4 n'est pas en prise et le train d'engrenages de quatrième

vitesse G 4 n'est pas établi.

Des accumulateurs 72, 73, 74 sont prévus afin de réduire les à-coups survenant lors d'un changement de vitesse Une vanne de contrôle d'orifice 1-2 124 est 10 disposée dans le conduit de drainage 119, et une vanne de contrâle d'orifice 2-3 125 est disposée dans le

conduit de drainage 122.

Lorsque le moteur décélère, les tiroirs de commande 64 a, 64 b, 64 c de la vanne de commutation 3-4 V 3, 15 de la vanne de commutation 2-3 V 2 et de la vanne de

commutation 1-2 V 1, respectivement, se déplacent vers la droite dans cet ordre Lorsque le moteur s'arrête, la vitesse du véhicule revient à la première vitesse.

Lorsque la vanne manuelle Vm se trouve dans la position 20 de maintien de la deuxième vitesse II, le conduit d'huile 118 est isolé du conduit d'huile 29 et est relié au réservoir d'huile R, alors que le conduit d'huile 82 communique avec le conduit d'huile 43 par la gorge annulaire 102, l'embrayage de deuxième vitesse C 2 seul 25 étant en prise sous pression afin de maintenir la deuxième vitesse Lorsque la vanne manuelle Vm se trouve dans la position de marche arrière Re, le conduit d'huile 43 est relié au réservoir d'huile R et le conduit d'huile est isolé du conduit d'évacuation d'huile 116 et 30 relié au conduit d'huile 29 pour exercer une pression sur la chambre à ressort 42 du servo-moteur Sm Par conséquent, le piston 44 se déplace vers la droite afin de déplacer le manchon de sélection S (voir figure 1) vers la droite, de sorte que le train d'engrenages de marche arrière Gr est établi En conséquence, la pression hydraulique dans le conduit d'huile 112 croît pour être introduite dans le conduit d'huile 41 d à travers la vanne manuelle Vm, de sorte que l'embrayage de quatrième vitesse C 4 est en prise sous pression afin d'entraîner le déplacement en marche arrière du véhicule. Il sera décrit à présent, en faisant référence à la figure 2, la construction d'un moyen Dc contrôlant la pression de travail assurant le fonctionnement de l'embrayage, à accouplement direct Cd Ce moyen de 10 contrôle Dc de la pression de travail est équipé de trois vannes 150, 160, 170 Il est seulement nécessaire de relier les trois vannes 150, 160, 170 en série,

l'ordre de leur liaison n'étant pas important.

La vanne 150 est une vanne utilisée pour déclen15 cher l'embrayage à accouplement direct lorsqu'on change de vitesse La vanne 150 comprend un tiroir de commande 151 se déplaçant entre une première position vers la droite et une deuxième position vers la gauche, une première chambre hydraulique pilote 152 située en face de 20 la surface d'extrémité gauche du tiroir de commande 151, une deuxième chambre hydraulique pilote 153 a située en face de la surface d'extrémité droite du tiroir de commande 151, une troisième chambre hydraulique 153 b située en face d'un épaulement 151 a disposé sur le côté 25 droit du tiroir de commande 151, et un ressort 154 poussant le tiroir de commande 151 vers la droite La première chambre hydraulique pilote 152 communique avec le réservoir d'huile R et le conduit d'huile 86, qui est placé en dérivation sur le conduit d'huile 41 d 30 se prolongeant vers l'embrayage de quatrième vitesse C 4, communique avec la deuxième chambre hydraulique pilote 153 a Le conduit d'huile 87 qui est placé en dérivation sur le conduit d'huile 41 b se prolongeant vers l'embrayage de deuxième vitesse C 2, communique avec la troisième chambre hydraulique pilote 153 b La superficie de la surface du tiroir de commande 151 soumise à la pression et située en face de la deuxième chambre hydraulique pilote 153 a et la superficie de la surface de ce tiroir soumise à la pression et située en face 5 de la troisième chambre hydraulique pilote 153 b sont sensiblement identiques Des gorges annulaires gauche et droite symétriques 157, 158 situées de part et d'autre d'une zone 156 sont formées sur la surface extérieure circonférentielle du tiroir de commande 151 Lorsque le 10 tiroir de commande 151 se trouve dans la première position, montrée sur la figure, le conduit d'huile 130, dans lequel l'huile est introduite à une pression qui a été régulée par la vanne régulatrice de pression Vr, communique avec un conduit de sortie d'huile 161 condui15 sant à la vanne 160 Cet état des conduits d'huile 130, 161 reste inchangé même lorsque le tiroir de commande 151

se trouve dans la deuxième position vers la gauche.

Cependant, lorsque le tiroir de commande 151 est en train de se déplacer entre les première et deuxième positions, le conduit de sortie d'huile 161 est isolé pendant un court instant du conduit d'huile 130 et est relié à un conduit d'huile 159 qui communique avec le réservoir d'huile R. La vanne 160 est une vanne de modulation disposée 25 entre le conduit de sortie d'huile 161 et un conduit d'huile 163 et comprenant un tiroir de commande 164 conçu pour se déplacer entre une position de fermeture sur le côté gauche et une position d'ouverture sur le côté droit, une première chambre hydraulique pilote 165 30 située en face de la surface d'extrémité gauche du tiroir de commande 164, une deuxième chambre hydraulique pilote 166 située en face d'un épaulement droit 164 a disposé à l'extrémité droite du tiroir de commande 164, un plongeur 168 se prolongeant dans la première chambre 35 hydraulique pilote 165 de manière à entrer en contact avec le tiroir de commande 164, une troisième chambre hydraulique pilote 169 située en face de la surface d'extrémité gauche du piston 168, et un ressort 167

enfermé dans la troisième chambre hydraulique pilote 169.

Le conduit d'huile 155 servant à introduire la pression

de régulation Pg en provenance du régulateur Vg communique avec la première chambre hydraulique pilote 165.

Il en résulte que la pression de régulation Pg est introduite dans la première chambre hydraulique pilote 165 Le conduit d'huile 131, qui est placé en dérivation sur le conduit d'huile 106 afin d'introduire la deuxième pression d'étranglement Pt 2 en provenance du deuxième papillon des gaz Vt 2, communique avec la troisième chambre hydraulique pilote 169 Par conséquent, la deuxième pression d'étranglement Pt 2 est appliqué dans la troisième chambre hydraulique pilote 169 La deuxième chambre hydraulique pilote 166 communique de plus avec un conduit d'huile 171, qui est utilisé pour introduire la pression de travail dans l'embrayage à accouplement 20 direct Cd à travers le conduit d'huile 133 muni d'un étranglement 132 Par conséquent, la pression hydraulique de travail est amenée de l'embrayage à accouplement

direct Cd à la deuxième chambre hydraulique pilote 166.

Le conduit d'huile 163 peut être conçu de façon 25 à communiquer avec la deuxième chambre hydraulique pilote 166 Le ressort 167 est utilisé pour corriger la force d'enclenchement de l'embrayage à accouplement direct Cd, selon la nécessité Lorsque la force d'enclenchement est trop importante, le tiroir de commande 164 est quelquefois disposé de manière à être poussé dans la

direction d'ouverture.

Dans cette vanne de modulation 160, le tiroir de commande 164 assure une ouverture proportionnelle au degré d'ouverture de l'étranglement, c'est-àdire la deuxième pression d'étranglement Pt 2 Lorsque la deuxième pression d'étranglement Pt 2 est inférieure à la pression de régulation Pg, le plongeur 168 est séparé du tiroir de commande 164, de sorte que le tiroir de commande 164

n'est pas influencé par la deuxième pression d'étran5 glement Pt 2.

La vanne 170 est disposée entre le conduit d'huile 163 et le conduit d'huile 171 qui communique avec le cylindre hydraulique 14 de l'embrayage à accouplement direct Cd La vanne 170 comprend un tiroir de commande 172 qui se déplace entre une position de fermeture sur le côté droit et une position d'ouverture sur le côté gauche, une première chambre hydraulique pilote 173 située en face de la surface d'extrémité gauche du tiroir de commande 172, une deuxième chambre hydrau15 lique 174 située en face de la surface d'extrémité droite du tiroir de commande 172, et un ressort 175 poussant le tiroir de commande 172 dans la direction de fermeture La première chambre hydraulique pilote 173 communique avec le réservoir d'huile R, et la deuxième chambre hydraulique pilote 174 communique avec le conduit

d'huile 106 par l'intermédiaire d'un conduit d'huile 178.

Lorsque la pression dans la deuxième chambre hydraulique pilote 174, c'est-a-dire la deuxième pression d'étranglement Pt 2, dans la vanne 170 est inférieure à la 25 force exercée par le ressort 175, la vanne 170 est fermée comme sur la figure, de sorte que la pression hydraulique dans le cylindre hydraulique 14 de l'embrayage à accouplement direct Cd s'écoule dans le réservoir d'huile R à travers le conduit d'huile 171 et un orifice 30 d'échappement 176 Lorsque la deuxième pression d'étranglement Pt 2 est supérieure à la force exercée par le ressort 175, le tiroir de commande 172 se déplace vers la gauche, de sorte que le conduit d'arrivée d'huile 163 communique avec le conduit d'huile 171, et que l'embrayage 35 à accouplement direct est actionné Ainsi, lorsque le papillon est dans une position de ralenti, l'embrayage à accouplement direct Cd est désengagé, c'est-à-dire

désenclenché par la vanne 170.

Dans la vanne de retenue de pression 36 disposée dans le conduit de sortie d'huile 35 qui relie le conver5 tisseur de couple T et le réservoir d'huile R, un tiroir de commande 36 a est poussé dans la direction de fermeture de la vanne par un ressort 37 agissant comme organe de poussée, et dans la direction d'ouverture de la vanne par la pression en provenance de la partie amont du conduit de sortie d'huile 35, c'est-à-dire la pression interne du convertisseur de couple T De plus, un plongeur 140, qui peut être en appui sur l'extrémité située en amont (l'extrémité supérieure sur la figure 2) du tiroir de commande 36 a, est conçu de façon à pousser 15 le tiroir de commande 36 a dans la direction d'ouverture de la vanne Un conduit d'huile 142 situé en dérivation sur le conduit d'huile 171 et servant à introduire la pression hydraulique de travail dans l'embrayage à accouplement direct Cd, communique avec une chambre de pression 20 de travail 141 située en face de l'extrémité du piston

opposée au tiroir de commande 36 a.

Il sera décrit, à présent, le fonctionnement de ce mode de réalisation La force d'enclenchement de l'embrayage à accouplement direct Cd est déterminée par 25 la différence entre la pression hydraulique de travail en provenance du conduit d'huile 171 et la pression interne du convertisseur de couple T Par conséquent, lorsque le véhicule roule à grande vitesse, ce qui nécessite une augmentation de la force d'enclenchement de l'embrayage à accouplement direct Cd, il est souhaitable de réduire la pression interne du convertisseur de couple T Afin de satisfaire à ces exigences, la valve de retenue de pression 36 est ouverture en vue de réduire la pression interne du convertisseur de couple T lorsque 35 la vitesse du véhicule augmente En particulier, lorsque la vitesse du véhicule augmente suffisamment pour que la pression dans le conduit d'huile 171 augmente, le tiroir de commande 36 a de la valve de retenue 36 est abaissé par

le plongeur 140, de sorte que la valve 36 est ouverte.

Par conséquent, la pression interne du consertisseur de couple T diminue et la force d'enclenchement de l'embrayage à accouplement direct Cd augmente encore Lorsque l'embrayage à accouplement direct se trouve dans cette situation, la quantité de chaleur produite dans le convertisseur de couple T est extrêmement réduite, de sorte que le besoin de le refroidir au moyen d'un refroidisseur d'huile 56 diminue Lorsque le tiroir de commande 36 a de la valve de retenue de pression 36 est abaissé encore, la majeure partie de l'huile en provenance du convertisseur de couple T est évacuée directement dans 15 le réservoir d'huile R, à travers le conduit d'échappement d'huile 144 Lorsque la pédale de l'accélérateur retourne alors à sa position de repos, ou lorsque la vitesse du véhicule est alors modifiée, l'embrayage à accouplement direct Cd doit être désenclenché Le désenclenchement de l'embrayage à accouplement direct Cd peut se faire par le recul du piston 13 commandé par la pression interne du convertisseur de couple T. Par conséquent, si la pression interne du convertisseur de couple T reste faible, des inconvénients se produisent 25 qui empêchent l'amélioration de la capacité de réponse de l'embrayage à accouplement direct en ce qui concerne l'opération de désenclenchement de l'embrayage Puisque la force de pression exercée par le plongeur 140 cesse d'être appliquée sur le tiroir de commande 36 a de la valve de retenue de pression 36, à mesure que la pression hydraulique dans le conduit d'huile 171 décroît, la pression interne du convertisseur T augmente et le désenclenchement de l'embrayage Cd peut se faire de manière fiable Puisque le tiroir de commande 36 a et 35 le plongeur 140 sont indépendants l'un de l'autre, la pression dans le conduit d'huile 171 ne dépasse pas celle qui règne dans l'espace formé au-dessus du tiroir de commande 36 a avant que le véhicule n'atteigne une certaine vitesse prédéterminée; ainsi, la pression interne du convertisseur de couple T peut être maintenue

à un niveau élevé prédéterminé.

Les caractéristiques de la pression interne dans le convertisseur de couple T, qui sont fondées sur de

telles opérations de la valve de retenue de pression 36 10 et du plongeur 140 sont illustrées sur la figure 4.

Sur cette figure, le trait mixte à deux points représente la pression hydraulique de travail Pw dans le conduit d'huile 171 lorsque le degré d'ouverture du papillon des gaz correspond à la position de ralenti, le trait mixte 15 à un point représente la pression de régulation Pg, et le trait plein la pression interne Pt dans le convertisseur de couple T. Lorsque le degré d'ouverture du papillon de gaz correspond à la position de ralenti, la pression de régulation Pg augmente proportionnellement à la vitesse du véhicule, et la pression de travail Pw dans le

conduit d'huile 171 augmente proportionnellement à la pression de régulation Pg Lorsque la vitesse du véhicule dépasse U 0, le plongeur 140 commence à pousser le 25 tiroir de commande 36 a de la valve de retenue de pression 36 dans la direction d'ouverture de la valve.

La pression interne Pt dans le convertisseur de couple diminue alors graduellement au fur et à mesure que

la force de poussée du plongeur 140 augmente en raison 30 d'une augmentation de la pression de travail Pw.

Lorsque la vitesse du véhicule U 1 est atteinte, la valve de retenue de pression 36 est ouverte et la pression interne Pt dans le convertisseur de couple T devient constante Puisque la pression interne Pt dans le convertisseur de couple T décroît ainsi continuellement au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente, le fonctionnement de l'embrayage à accouplement direct

Cd peut être contrôlé très facilement.

La pression interne Pt varie, comme le montre la ligne brisée, en fonction du degré d'ouverture du papillon des gaz Dans un état de marche à plein régime, la vitesse du véhicule à laquelle la pression interne

se met à baisser passe de U O à U 0 '.

Dans un autre mode de réalisation de la présente invention, la pression de régulation Pg peut être utilisée, comme montré sur la figure 5, comme la pression introduite dans la chambre de pression de travail 141, au lieu de la pression de travail Pw La pression d'é15 tranglement Pt 1 ou Pt 2 peut également être appliquée à la chambre de pression de travail 141 Dans ce cas, la pression interne Pt dans le convertisseur de couple T devient constante par rapport à la vitesse du véhicule et varie de manière inversement proportionnelle seulement par rapport au degré d'ouverture du papillon des gaz L'importance de l'influence du degré d'ouverture du papillon des gaz sur la pression interne Pt peut être réglée en modifiant simplement le diamètre du plongueur 140, et la conception pratique du plongeur 25 peut être facilement réalisée Puisque la différence de pression créée par la valve de retenue de pression 36 décroît à mesure que le degré d'ouverture du papillon des gaz augmente, la vitesse d'écoulement de l'huile sous pression revenant vers le convertisseur 30 de couple augmente, ce qui entraine une amélioration

dans la performance du refroidisseur.

La valve de retenue de pression 36 peut être

réalisée simplement en dotant la valve de retenue de pression existante d'un plongeur supplémentaire 140.

Les caractéristiques du plongeur 140 peuvent être facilement déterminées en ne modifiant que l'épaisseur de celui-ci. La présente invention peut être réalisée en conjonction avec une transmission automatique utilisant un joint hydraulique au lieu du convertisseur de couple T. Il est bien entendu que la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation indiqués ci-dessus et qu'elle est susceptible de subir des modifications de diverses façons dans le cadre des

revendications ci-jointes.

Claims (4)

REVENDICATIONS

1 Dispositif de commande d'accouplement direct pour un engrenage hydraulique (T) dans une transmission automatique de véhicule comprenant un engrenage hydraulique (T) muni d'organes d'entrée ( 2) et de sortie ( 3), 5 un mécanisme d'accouplement direct ( 9, 11, 15) capable de relier lesdits organes d'entrée ( 2) et de sortie ( 3) dudit engrenage hydraulique (T) directement et par voie mécanique au moyen d'une force d'enclenchement qui est déterminée sur la base d'une fonction d'une différence 10 entre une pression de travail et une pression interne dans ledit engrenage hydraulique (T) et un moyen de contrôle (Dc) disposé entre une source d'alimentation de pression (Vg) et ledit mécanisme d'accouplement direct ( 9, 11, 15) et conçu pour contrôler la pression de travail, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen ( 36) de contrôle de la pression interne dans ledit engrenage hydraulique (T) de manière à réduire cette pression en fonction d'une augmentation de la vitesse

du véhicule ou du régime du moteur.

2 Dispositif de commande d'accouplement direct pour un engrenage hydraulique (T) dans une transmission automatique de véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen de contrôle de la pression interne est une valve de retenue de pression ( 36) disposée dans une partie intermédiaire d'un conduit d'huile ( 35) reliant ledit engrenage hydraulique (T) et un réservoir d'huile (R), et comportant un tiroir de commande ( 36 a) poussé dans une direction d'ouverture de la valve par la pression interne dans ledit engre30 nage hydraulique (T) et dans une direction de fermeture de la valve par un organe de poussée ( 37) , un conduit tubulaire ( 142) pour introduire une pression hydraulique représentative de la vitesse du véhicule ou du régime du moteur étant relié à une chambre de pression de travail ( 141) disposée de manière à déplacer ledit tiroir de

commande ( 36 a) dans la direction d'ouverture de la valve.

3 Dispositif de commande d'accouplement direct pour un engrenage hydraulique (T) dans une transmission automatique de véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen de contrôle de la pression de travail (Dc) est réalisé de manière telle que la pression de travail augmente au fur et à mesure 10 que la vitesse du véhicule augmente, ledit moyen de contrôle de la pression interne ( 36) étant une valve de régulation de pression disposée dans une partie intermédiaire d'un conduit d'huile ( 35) reliant ledit engrenage hydraulique (T) et un réservoir d'huile (R) 15 et comportant un tiroir de commande ( 36 a) poussé dans une direction d'ouverture de la valve par la pression interne dans ledit engrenage hydraulique (T) et dans une direction de fermeture de la valve par un organe de poussée ( 37), un conduit tubulaire pour introduire ladite pression de travail étant relié à une chambre de pression de travail ( 141) disposée de manière à déplacer

ledit tiroir de commande ( 36 a) dans la direction d'ouverture de la valve.

4 Dispositif de commande d'accouplement direct 25 pour un engrenage hydraulique (T) dans une transmission automatique de véhicule suivant la revendication 3, caractérisé en ce que ledit moyen de contrôle de pression de travail (Dc) est réalisé de manière telle que la

pression de travail augmente également à mesure que le 30 régime du moteur augmente.