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La présente invention concerne des perfectionnements aux'dispositifs de freinage sur jante pour les roues des wagons de chemin de fer, et plus particulièrement un dispositif perfec tionné de freinage sur jante, qui est spécialement étudié pour les roues de nouveaux wagons légers de chemin de fer; ce dispo- sitif perfectionné élimine la nécessité d'utiliser une timoneri. compliquée pour commander le sabot de frein.
Dans les wagons de chemin de fer d'un type ordinaire, le dispositif de freinage, du type à mâchoire de serrage, comprend un sabot de frein suspendu à des bielles; ce sabot
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de frein peut s'appliquer contre la surface de roulement d'une roue, sous l'action de forces transmises par l'intermédiaire d'une timonerie à partir du cylindre de frein, qui est porté sur le wagon en un point éloigné du sabot.
Dans les nouveaux wagons légers-équipés d'essieux sur- baissés, on ne peut pas utiliser l'ancien type ordinaire de frein et sa timonerie, à cause de la limitation de l'espace disponible et de la nécessité de limiter le poids.
La présente invention a donc pour objet un frein sur jante entièrement nouveau, étudié spécialement pour les nouveaux wagons légers; ce frein élimine la nécessité de la timonerie habituelle et se présente sous la forme d'un ensemble monté à cheval sur la roue et disposé de manière à supporter et guider un cylindre de frein mobile ; le piston est fixe et le cylindre de frein se déplace, en réponse à la pression de fluide fournie au cylindre de frein, en appliquant une force au sabot de frein pour freiner la surface de roulement de la roue. L'assemblage de frein comprend des dispositifs facilement accessibles, d'une part, pour régler la position de la tige ' de piston, par rapport à son support fixe, de manière à rattra- per,le jeu, et d'autre part, pour pouvoir aussi freiner le wagon à la main.
Le but principal de l'invention est donc de réaliser un dispositif de freinage de jante, qui comprend, un cylindre de frein pour appliquer directement une force de freinage au sabot de frein, et qui n'exige aucun levier ni aucune timonerie.
L'invention a aussi pour but de réaliser un dispositif de freinage de jante du type indiqué, dans lequel le piston du cylindre de frein est fixe et le cylindre proprement dit se déplace pour appliquer le sabot contre la surface de roule- ment de la roue.
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Le dispositif de freinage, conforme à l'invention, compor- te un dispositif de réglage du jeu et un dispositif pour amortir les chocs atteignant le dispositif de freinage. Ce dispositif de freinage peut être actionné à la main et constitue aussi par conséquent un frein de stationnement pour un wagon de chemin de fer. ''
D'autres buts de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui'va suivre; cette description explique en détail l'invention, en se référant au dessin annexé, sur lequel : - la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un mode de réalisation préféré de l'invention; - la figure 2 est une coupe, dans un premier plan et à une échelle différente, du mode de réalisation représenté sur la figure 1;
- la figure 3 est une coupe dans un autre plan sensible- ment perpendiculaire à celui de la figure 2, la roue du wagon n'étant pas représentée pour rendre la figure plus claire ; - la figure 4 est une coupe, dans un plan parallèle à celui de la figure 3, de l'un des bras de support sur lesquels coulisse le cylindre de frein; - la figure 5 est une vue détaillée du dispositif par lequel la tige de piston et une entretoise de support sont articulées sur les bras, qui supportent le cylindre de frein et qui sont fixés sur le châssis ou l'essieu du wagon; - la figure 6 est une coupe, non à l'échelle des autres figures, d'un bras, des manchons et d'une partie du cylindre de frein, cette coupe étant faite suivant la ligne 6-6 de la figure 4..
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Les mêmes caractères de référence sont utilisés sur toutes les figures pour désigner des parties analogues, et en parti- culier sur la figure 1, qui représente la disposition générale des parties principales du dispositif. On voit sur cette figure une partie de la roue 10, qu'il s'agit de freiner. Un organe de support, désigné dans son ensemble par le nombre de référence 11, est fixé sur le châssis ou l'essieu du wagon par plusieurs boulons 12, qui traversent des orifices de l'organe 11. Cet organe comporte un bras 13, à l'extrémité duquel est articulée une entretoise 14.
Cette entretoise 14 comporte en son centre un alésage taraudé (non représenté sur la figure 1), dans lequel est vissée l'extrémité filetée 15 d'une partie extérieure 16 d'une tige de piston, dont la partie intérieure (non représen- tée sur la figure 1) porte à son, extrémité un piston désigné dans son ensemble par 17 (fig. 2). Le piston 17 est disposé à l'intérieur d'un cylindre de frein désigné dans son ensemble par 18. Ce cylindre de frein est monté coulissant sur le bras 13 au moyen d'un dispositif comprenant un organe de support 19 que l'on décrira avec plus de détail un peu plus loin.
Des plaques d'appui 20 et 21, respectivement supérieure et infé- rieure, font corps avec le cylindre de frein; sur ces plaques est monté un sabot de frein désigné dans son ensemble par 22; ce sabot est maintenu en place sur les plaques 20,21 par une clavette 23. Deux garde-boue 24,25 du type en accordéon sont montés sur le bras 13 pour empêcher la poussière et d'autres corps étrangers de s'accumuler sur ce bras; ces garde-boue permettent cependant au cylindre de frein 18 de se déplacer librement. Quand le fluide sous pression est admis dans le cylindre de frein 18, celui-ci se déplace par rapport au piston 17, en entraînant le sabot 22 et en l'appliquant contre la
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surface de roulement de la roue 10.
Il est bien entendu qu'un second bras, analogue au bras 13, et un second organe, analogue à l'organe 19 monté sur le bras 13, sont disposés de l'autre côte (fig. 1) du cylindre de frein 18; on lès voit sur la figu- re 2.
Un dispositif élastique de rappel, non représenté sur la figure 1, mais représenté en 26 sur la figure 2, est monté à l'intérieur du cylindre de frein 18;'ce dispositif de rappel ramène le cylindre 18 et le sabot de frein 22 à une position de desserrage, quand le fluide sous pression s'échappe du cylindre 18 comme on l'expliquera plus clairement ultérieurement
Comme on l'a déjà indiqué précédemment, l'un des buts de l'invention est de réaliser un dispositif de freinage suscep- tible de servir de frein manuel pour le garage des wagons.
A cet effet, une poulie 27 (fig. 1) est montée tournante à l'ex- térieur de l'organe de support Il.,-'On fixe un câble 28 sur l'organe de support 19 en le faisant passer autour d'un attache- câble 29, dans la gorge 30 de celui-ci (fig. 2), et en serrant son extrémité au moyen d'un collier de serrage 31 (fig. 1).
,,Ce câble passe autour de la poulie 27, qui peut comporter un couvre-gorge 32, et traverse l'orifice 33 prévu dans un guide- câble saillant 34, qui est.formé sur l'extérieur de l'organe de support 19 et qui peut faire partie intégrante de celui-ci. Il est.bien entendu que l'extrémité de gauche du câble 28 (fig. 1) est reliée à un levier ( non représenté ), qui peut être action- né à la main. En tirant l'extrémité du câble vers la gauche (fig. 1), on tire l'organe 19, le cylindre de frein 18 fixé sur celui-ci et le sabot de frein 22 vers la droite, jusqu'au moment où un contact de freinage s'établit entre le sabot 22 et la roue 10.
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Les parties mobiles du dispositif de freinage sont représentées plus complètement sur la figure 2, à laquelle on va se référer maintenant plus particulièrement. Sur cette figure, on voit les deux éléments latéraux 35 et 11 du châssis; l'élément 11 a déjà été décrit partiellement. Sur les figures 3 et 4, on voit que l'élément latéral 35 du châssis comporte une large plaque de fixation percée de plusieurs orifices 36 écartés les uns des autres et destinés à recevoir des boulons analogues aux boulons 12 de la figure 1 ; les boulons traver- sant les orifices 36 servent à fixer l'élément 35 sur le châssi du wagon. On voit que cet élément 35 comporte un long bras 37, qui contribue à supporter le cylindre de frein mobile comme on l'expliquera plus loin.
Les éléments latéraux 35 et 11 du châssis, qui ont tous les deux la forme d'un L, sont montés sur l'essieu ou le châssis du wagon de manière que leurs bras 37 et 13 (fig..2) s'étendent à peu près parallèlement l'un à l'autre et à une distance prédéterminée l'un de l'autre à partir de la roue 10 du wagon.
On voit sur la figure 2 que deux supports 38 et 39 sont fixés respectivement sur les éléments 35 et 11 du châssis d'une manière pratique quelconque, par exemple par soudure en 40 et en 41. Les supports 38 et 39 comportent respectivement des parties 42 et 43 à diamètre réduit, sur lesquelles sont montées tournantes les poulies respectives 44 et 27. La poulie 27 a déjà été identifiée précédemment sur la figure 1. Les poulies 44 et 27 comportent respectivement des gorges annu- laires 45 et 46; elles sont maintenues en position par des rondelles élastiques 47 et 48 et par des écrous 49, 50, vissés sur les extrémités filetées (non représentées) des parties à diamètre réduit 42 et 43.
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Deux manchons métalliques 51 et 52 sont montés respec- tivement coulissants sur les bras 37 et 13 (fig. 2). Deux man- chons 53, 54 en caoutchouc, ou en une autre matière élastique appropriée, entourent les manchons métalliques 51 et 52 et se déplacent avec ceux-ci; ces manchons élastiques sont prévus pour absorber, comme on l'expliquera plus clairement ultérieu- rement, les chocs transmis au cylindre de frein 18. Les extré- mités des manchons métalliques s'étendent au-delà des extré- mités des manchons en caoutchouc, de manière à fixer les garde- boue comme on l'expliquera plus loin.
Le cylindre de frein 18, dont la paroi cylindrique est désignée par 55, est monté coulissant sur les bras 37 et 13, comme on l'a déjà indiqué; les manchons métalliques 51, 52 et les manchons en caoutchouc 53, 54 coulissent avec le cylindre de frein. La paroi latérale 55 du cylindre de frein comporte, le long de ses deux côtés, des parties allongées et évasées, dont l'une, située en haut de la figure 2, est représentée en
56 sur la figure 6; une partie similaire, allongée et évasée est prévue de l'autre côté du cylindre de frein, près du bras 13 , La partie allongée 56 comporte une longue gorge 57 (figure 6), dans laquelle une gorge plus petite 58 reçoit une plaque métal- lique 59.
Cette plaque 59 est percée de deux orifices 60, 61 (fig. 2), qui sont sensiblement alignés avec deux orifices légè- rement plus larges 62,63 prévus dans la partie allongée 56.
Deux axes de verrouillage 64, 65 traversent respectivement\, les orifices 60, 61, en maintenant la plaque 59 en position dans la gorge 58. Les axes 64 et 65, et d'autres axes analogues que l'on décrira plus loin, ont de préférence leurs têtes ajustées exactement dans les orifices correspondants, bien que l'on ait laissé sur le dessin, pour augmenter la clarté
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de celui-ci, -un certain espace entre la tête de chaque axe de verrouillage et la paroi de l'orifice correspondant.
Un organe allongé de support désigné dans son ensemble par 66 (figures 2 et 6) est monté sur l'extérieur de la partie allongée 56. L'organe de support 66 est analogue à l'organe
19 représenté sur la figure 1. Cet organe 66 comporte une gorge longue 67 (figure 6), dans laquelle se trouve une gorge plus petite 68. Une plaque métallique 69, percée d'orifices 70, 71 (figure 2), est placée dans la gorge 68 ; orifices 70, 71 sont sensiblement alignés respectivement avec les orifices 72,
73 prévus dans la paroi de l'organe de support 66; dans les orifices 72, 73 sont disposés respectivement deux axes 74, 75 servant'à maintenir la plaque 69 en position dans la gorge 68.
L'organe de support 66 est maintenù solidement contre la partie 56 au moyen de quatre vis 76, 77, 78 et 79 (figure 4); l'une des vis 79 est également représentée sur les figures 2 et 6; ces vis traversent respectivement des orifices 80, 81,
82 et 83 de l'organe 66 (figure 4) et se vissent dans des alésages taraudés de la paroi du cylindre, l'un de ces alésages ' étant représenté en 84 sur la figure 6. Quatre vis correspon- dantes sont utilisées pour maintenir l'organe 19 (figure 1) contre la partie adjacente et évasée du cylindre de frein; ces quatre vis sont désignées par 85, 86, 87 et 88.
Le bras déjà mentionné 37 est disposé entre l'organe de support 66 et la portion de paroi 56 du cylindre de frein (fig. 6), dans l'espace formé par les'gorges 57 et 67; ce bras
37 est renfermé dans le manchon métallique 51, qui est lui-même renfermé dans le manchon élastique 53, dont les parois latérales opposées sont adjacentes respectivement aux plaques métalliques
69 et 59. Le manchon 51, le manchon élastique 53 et les plaques
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69, 59, sont de préierence tous liés ensemble, en utilisant à cet effet un procédé et une matière appropriés quelconques ; de manière que tous ces éléments se déplacent ensemble quand le manchon 51 coulisse sur le bras 37.
L'organe de support 66 comporte une partie saillante 89 servant de guide-câble (figure 6); cette partie 89 est percée d'un orifice 90 destiné au passage d'un câble non représenté, mais analogue au câble 28 de la figure 1. Ce câble, passant dans 1-'orifice 90, passe autour de la poulie 44, dans la gorge
45 de celle-ci, et se fixe dans la gorge 91 de l'attache-câble
92 ; il peut être actionné en même temps que le câble 28 de la figure 1, pour contribuer à déplacer le cylindre de frein 18 et le sabot de frein 22 porté par le cylindre, jusqu'à des positions dans lesquelles le sabot 22 est en contact de frei- nage avec la roue 18. On réalise donc ainsi, comme on l'a déjà indiqué, un frein manuel de stationnement.
De l'autre côté, c'est-à-dire en bas de la figure 2, la structure est analogue, les orifices prévus dans la partie longue et évasée de la paroi du cylindre de frein étant désignés , par les nombres de référence 93 et 94. Deux axes 95,96 sont montés respectivement dans ces orifices 93,94. Les extrémités @ des axes 95,96 traversent respectivement des orifices légère- ment plus petits 97, 98, prévus dans une plaque métallique 99, qui est disposée entre la paroi latérale 55 du cylindre de frein et le côté adjacent du manchon en caoutchouc 54. A l'in- térieur du manchon 54 se trouve le manchon métallique 52 monté coulissant sur le bras 13. L'organe de support 19, qui comporte .une gorge pour recevoir la plaque métallique 100, est fixé par des vis sur la paroi latérale 55 du cylindre, comme on l'a déjà expliqué.
Il comporte des orifices 101, 102, dans lesquels
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sont disposés respectivement des axes 103, 104, dont les extré- mités s'étendent à travers des orifices 105, 106 prévus dans la plaque métallique 100 ; ainsi, cette plaque est maintenue en position contre la surface extérieure du manchon élastique 54. Les plaques métalliques 99, 100, le manchon {élastique 54 et le manchon métallique 52 sont de préférence tous liés ensem- ble et sont maintenus solidement en position, par rapport au cylindre de frein 18, quand le manchon métallique 52 se déplace sur le bras 13.
Le dispositif décrit ci-dessus, à manchons et à plaques, réalise la suspension du cylindre de frein, au moyen de caout- chouc travaillant au cisaillement, de manière à amortir effec- tivement les chocs normaux et les vibrations. Les petits espace? d'air se trouvant respectivement au-dessus et au-dessous de la partie supérieure et de la partie inférieure du manchon en caoutchouc offrent à celui-ci la place nécessaire pour se dilater, afin d'absorber les chocs d'une intensité inhabituelle.
Comme le dispositif de freinage de la présente invention doit être monté nécessairement en dessous du wagon de chemin de fer ou de tout autre véhicule,, à un endroit où il est soumis à l'accumulation de corps étrangers, tels que la poussière et la boue, et puisqu'il est nécessaire que les manchons métalliques 51 et 52 coulissent librement sur les bras respectifs 37 et 13, on prévoit quatre garde-boue du type en accordéon, à raison de deux garde-boue pour chaque bras, de manière à permettre un mouvement libre des manchons métal- liques, tout en protégeant en même temps les manchons et les bras contre la boue, l'humidité et la poussière; deux garde- boue 24, 25 ont déjà été décrits brièvement en se référant à la figure 1. Maintenant, il faut considérer en particulier
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les figures 2'et 4.
Le garde-boue 107 avant ou de droite est monté sur le bras 37; son extrémité avant, c'est-à-dire son extrémité la plus rapprochée du montant 38, est fixée sur le bras 37 par deux organes de serrage 108, 109, qui sont fixés l'un sur l'autre par des boulons 110, lll, traversant des orifices 112, 113 (figure 4). Les boulons 110, 111 comportent respectivement des écrous non représentés. L'autre extrémité du garde-boue 107 est ajustée exactement autour de l'extrémité du manchon métallique. 51; elle est maintenue solidement en place sur ce manchon par des organes de serrage 114, 115 et par des boulons 116, 117, passant à travers des orifices prévus dans les extrémités de ces organes; l'un des écrous, celui du boulon 116, est représenté sur la figure 2 et désigné par le nombre de référence 118.
De l'autre côté du manchon métallique 51 se trouve un deuxième garde-boue 119 du type en accordéon.'Ce garde-boue 119 est fixé sur le manchon 51 par deux organes de serrage 120, 121 (figure 2) et par des boulons 122, 123 (figure 4). L'autre extrémité du garde-boue 119 est fixée solidement sur le bras 37 par deux organes de serrage 124, 125 (figure 2), auxquels sont associés des boulons 126 et 127 (figure 4); l'écrou 128 du boulon 126 est représenté sur la figure 2.
L'autre bras 13 (figure 2) est muni également de deux garde-boue déjà mentionnés 25 et 24. Le garde-boue 25, le plus voisin du montant 39, est fixé par une extrémité sur le bras 13 au moyen d'organes de serrage 129, 130, qui sont reliés ensemble par des boulons 131, 132 (figure 1), auxquels sont assooiés respectivement des écrous 133 et 134. A son autre extrémité, le garde-boue 25 est fixé sur le manchon métallique 52 par des organes de serrage 135, 136 boulonnés ensemble ; l'undes
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boulons de ces organes est représenté en 137 sur la figure 2 et comporte un écrou 138; l'autre boulon, désigné par 139 sur la figure 1, est muni d'un écrou 140.
De l'autre coté du manchon 52, une extrémité du garde-boue supplémentaire 24 en accordéon est fixée sur le manchon 52 par des organes de serrage 141, 142 ; ces organes sont fixés ensemble par des boulons 143, 144 passant à travers des orifices desdits organes; ces boulons comportent respectivement des écrous 145, 146 (figure 1)* L'autre extrémité du garde-boue 24 est fixée sur le bras 13 par des organes de serrages 147,148 munis de boulons; l'un de ces boulons est représenté en 149 (figure 2) et comporte un écrou 150 ; l'autreboulon est représenté en 151 (figure 1) et comporte un écrou 152.
Comme on l'a indiqué précédemment, le cylindre de frein du dispositif conforme à l'invention peut se déplacer, pendant que le piston et la tige de piston restent sensiblement fixes un dispositif est prévu pour monter la tige de piston pivotante sur les deux bras 37 et 13. Ce dispositif comprend l'entretoise d'extrémité 14, qui possède sur ses côtés deux ouvertures 153, 154, dont on verra l'utilité un peu plus loin. Le bras 37 comporte un orifice 155 (figure 4), dans lequel est monté un coussinet 156.
A travers ce coussinet passe la tige d'un boulon 157, muni d'une rondelle de verrouillage 158 (figures 2 et 5) et dtune rondelle d'écartement 159 ; la tige de ce boulon 157 traverse un orifice 160 (figure 2) prévu dans l'entretoise 14; un écrou 161 est vissé sur l'extrémité de cette tige, une ron- delle de verrouillage 162 étant disposée comme on le voit sur le dessin.
De l'autre côté du dispositif (figures 2 et 5), le bras 13 est percé d'un orifice 163, dans lequel est monté un coussinet 164, à travers lequel passe la tige d'un boulon
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165 ; des rondelles 166 et 167 sont montées sur l'extrémité extérieure de ce boulon ; tige de celui-ci traverse un orifice 168 de l'entretoise 14 et un écrou 169 est vissé sur l'extré- mité filetée de cette tige ; rondelle de verrouillage 170 est disposée comme on le voit sur la figure 2.
L'entretoise 14 comporte en son centre un large alésage taraudé 171 (figures 2 et 3), qui reçoit la partie filetée 15 de la portion extérieure 16 de la tige de piston ; le vissage de la partie 15 dans l'alésage 171 est prévu pour pouvoir régler, dans le dispositif de freinage, un certain jeu qui est désirable pour des raisons bien connues des techniciens. On prévoit une rondelle 172 et un écrou de verrouillage 173 pour maintenir la tige,de piston dans la position désirée à l'intérieur de l'entretoise 14. La partie 16 de la tige de piston comporte un alésage relativement étroit 174 (figures 2 et 3), ainsi qu'un alésage relativement plus large 175 à son extrémité intérieure ; cet alésage 175 reçoit d'une manière télescopique une autre partie 176 de la tige de piston.
La partie 176 compor- te un alésage diamétral 177, tandis que la partie 16 comporte des orifices latéraux 1?8¯destinés à recevoir l'axe 179, qui traverse à la fois les organes 16, 176, pour les maintenir ensémble et pour former la tige complète de piston.
Comme on l'a indiqué précédemment, le cylindre de frein peut se déplacer, tandis que le piston et la tige de piston restent sensiblement fixes; cependant il faut prévoir un certain jeu dans l'accouplement entre le piston et la tige de piston et un réglage angulaire d'une certaine amplitude doit être permis entre ces deux pièces, de manière que le cylindre de frein puisse s'aligner de lui-même correctement et que la force maxima puisse être exercée entre le sabot de frein 22 et la
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surface de roulement de la roue 10. Pour satisfaire à cette condition, on prévoit un joint à douille et rotule entre la tige de piston et le piston (figures 2 et 3).
Le piston, qui est désigné dans son ensemble par le nombre de référence 17, comporte un chapeau de garniture 180 à déclic, en caoutchouc ou en une autre matière élastique. Il comporte aussi une cuvette annulaire 181 disposée en son centre et s'étendant vers l'intérieur. Cette cuvette 181 comporte une partie 182 élargie et destinée à recevoir une extrémité d'un manchon métallique 183, dont une partie plus épaisse forme un épaule- ment annulaire 184.
Deux parties 185,186 d'un réceptacle sont disposées à l'intérieur de la cuvette 181 et de l'extrémité adjacente du manchon 183; ces parties 185,186 reçoivent à frottement deux la rotule 187, qui est prise dans la masse de la partie 176 de la tige de piston et qui se raccorde à cette partie par une partie étranglée 188. Cette partie 188 passe à travers l'alésage 189 de l'élément 185. La cuvette 181 comporte res- pectivement sur ses côtés opposés deux orifices taraudés 190, 191 (figure 2), qui sont alignés respectivement avec des ori- fices 192, 193 du manchon, de manière à recevoir respectivement deux vis ou axes de verrouillage 194, 195.
Les orifices 190, 191 débouchent dans une gorge de faible profondeur 196, prévue dans la paroi extérieure de la cuvette 181; un collier annulaire et élastique 197 est monté dans cette gorge 196.
L'autre extrémité du manchon cylindrique 183 passe à travers un coussinet 198 monté dans un alésage 199 de la paroi de la partie arrière 200 du cylindre de frein. Cette partie 200 est fixée sur la paroi avant 55 du cylindre de frein par plusieurs boulons répartis à la périphérie du cylindre ;
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voit deux de ces boulons sur la figure 2 en 201 et 202 ; cesdeux boulons portent respectivement des écrous 203 et 204. Un autre boulon 205 de fixation de la partie 200 (figure 6) est muni d'un écrou 206 (figures 1 et 3). Un quatrième boulon, non représenté, est situé au-dessus du boulon 202 (figure 2).
Les boulons 201, 202 et 205 peuvent s'étendre sur toute la longueur du cylindre; ils passent à travers des orifices prévus dans des brides, telles que 208 et 209 (figure 6), de la tête de cylindre 207. Un joint 210 (figures 2 et 3) est disposé entre la partie arrière 200 du cylindre et sa tête 207. La partie arrière 200 du cylindre comporte une ouverture 211 (figure 3), qui contient un dispositif 212 de purge et de filtrage d'air; une purge d'air est en effet désirable pour empêcher l'air se trouvant derrière le piston de s'opposer au mouvement de celui- ci.
Le ressort de rappel 26 déjà mentionné exerce une tension entre l'épaulement arrière 123 du coté intérieur de la partie arrière 200 du cylindre et l'épaulement 214 du piston, de manière à tendre constamment à maintenir le piston près de la tête de cylindre 207, sauf quand de l'air sous pression se trouve dans le cylindre pour appliquer les forces de freinage, comme on le verra plus clairement dans la suite de la présente description.
Comme on l'a déjà indiqué, le manchon.183 coulisse dans le coussinet 198 monté dans l'alésage 199 de la partie arrière 200 du cylindre de frein. En conséquence, on a prévu un garde- boue supplémentaire 215 du type en accordéon, pour empêcher la boue, l'humidité, la poussière ou d'autres corps étrangers de s'accumuler sur la surface extérieure du manchon 183 et de gêner le coulissement libre de celui-ci. Une extrémité du garde-boue 215 est fixée à l'arrière de la partie 200 du cylin-
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dre de frein, au moyen d'une bague métallique 216; cette bague comporte des orifices espacés dans lesquels sont enga- gées plusieurs vis ; on voit deux de ces vis en 217 et 218 (fig. 2); les extrémités filetées de ces vis sont engagées res- pectivement dans des orifices taraudés 219, 220, de la partie arrière 200 du cylindre.
Deux autres vis 221,222 de la bague 216 (figure 3) sont engagées respectivement dans des orifices taraudés 223, 224. L'autre extrémité du garde-boue 215 est fixée sur l'entretoise 14 au moyen d'une bague métallique 225 (figures 2 et 3) et de plusieurs vis engagées dans des orifices répartis autour de cette bague; on voit deux de ces vis en 226 et 227 (figure 2); les extrémités filetées de ces vis sont engagées respectivement dans des orifices taraudés 228,229 prévus dans l'entretoise 14. Deux autres vis 230, 231 de la bague 225 (figure 3) sont vissées respectivement dans des ori- fices taraudés '232, 233.
On se référera maintenant en particulier à la figure 3, sur laquelle on voit un dispositif servant à admettre de l'air comprimé ou un autre fluide sous pression dans le cylindre de frein, pour faire coulisser celui-ci par rapport au piston et pour entraîner ainsi le sabot de frein contre la roue 10 du véhicule. L'air est admis par une conduite souple connectée sur une source d'alimentation non représentée ; traverse un alésage (non représenté), analogue à l'alésage 234, puis l'orifice 235 et pousse la tête 207 du cylindre vers l'avant, c'est-à-dire vers la droite (figure 3),en entraînant avec le cylindre le sabot de frein 22, quand la pression a atteint une valeur minima prédéterminée nécessaire pour surmonter la force du ressort de rappel 26.
Un dispositif analogue est prévu de l'autre côté du cylindre de frein pour relier le cylindre de
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frein à la source d'air comprimé, de manière qu'on puisse utiliser le dispositif de freinage de l'un ou de l'autre côté du wagon; à cet effet, un alésage transversal 236 est prévu entre les deux orifices d'admission d'air. On ferme par un bouchon 237 l'orifice d'admission 234 qui n'est pas utilisé.
Comme on l'a indiqué, le cylindre de frein comporte une tête de pression 207 prise dans la masse; cette tête comporte une cavité 238 pour la ferrure du sabot de frein et les deux plaques de recouvrement 20, 21, ainsi que deux orifices de clavette 239, 240, prévus respectivement à la partie supérieure et à la partie inférieure de la cavité 238 (figure 3). Le sabot de frein 22 comporte une plaque métallique d'appui 241 ; une ferrure de sabot 242 est fixée sur cette plaque 241 ou fait corps avec celle-ci; deux orifices 243, 244, prévus dans cette ferrure, peuvent être alignés respectivement avec les orifices de clavette 239, 240, prévus dans la tête 207, quand le sabot de frein 22 est monté sur cette tête.
La clavette 23, passant à travers les orifices 239, 240 de la cavité 238 et à travers les orifices 243, 244 de la ferrure de sabot 242, maintient solidement le sabot de frein 22 dans sa position sur la tête du cylindre de frein. Pour des raisons qui appa- raîtront immédiatement aux tecLniciens, le sabot de frein 22 comporte une partie centrale 245, dont la largeur est notable- ment plus faible que la largeur moyenne du sabot et qui cons- titue un canal de ventilation, destiné à diminuer l'échauffe- ment provenant du frottement de contact entre le sabot et la roue.
Comme on l'a déjà expliqué, le sabot de frein 22 peut être maintenu, quand une pression d'air prédéterminée existe clans, le cylindre de frein, dans une position pour laquelle il exerce un contact de freinage sur la surface de roulement de la roue 10.
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Pour expliquer le fonctionnement du dispositif décrit ci-dessus, on va supposer, par exemple, que ce dispositif se trouve d'abord à l'état de desserrage des freins. Dans ce cas, le dispositif occupe la position représentée sur les figures 2 et 3. La tension du ressort hélicoïdal 26, s'appu- yant contre la partie arrière 200 du cylindre de frein, pousse le piston et son chapeau 180 contre la tête de cylindre 207 et place ainsi le sabot de frein 22 dans une position pour laquelle il n'est pas en contact de freinage avec la roue 10.
On suppose maintenant que de l'air arrive avec une pression minima prédéterminée dans le cylindre pour provoquer un serrage des freins. Cet air pousse le cylindre de frein 18 vers la droite (fig. 3), en éloignant ainsi du piston 17 la tête de cylindre 207; le cylindre de frein 18 coulisse donc sur les bras 37 et 13, en entraînant le sabot de frein 22 jusqu'au moment où celui-ci s'applique contre la roue 10.
Comme on l'a déjà indiqué, l'un des buts de l'invention est de réaliser un frein manuel approprié ou frein de station- nement pour l'essieu ou les essieux extrêmes du wagon ou véhi- cule. On prévoit à cet effet les poulies 44 et 27, ainsi que les gorges 91 et 30 se trouvant respectivement dans les attache- câble 92, 29 (figure 2). Comme on l'a déjà indiqué, un câble (non représenté), est enroulé autour de l'organe 92, dans la gorge 91 de celui-ci (figure 2), ce câble correspondant au câble 28 (figure 1). Ces câbles situés de chaque côté passent respectivement autour des poulies 44 et 27, dans les gorges 45 et 46 de celles-ci; les autres extrémités des câbles sont fixées sur un levier (non représenté) qui peut être actionné à la main.
En manoeuvrant ce levier, on tire les organes de support 66, 19 et le cylindre de frein vers la droite, malgré la tension du
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ressort 26, en entraînant le sabot de frein 22 contre la roue 10 ; quand on désire desserrer les freins, on ramène le levier manuel à sa position primitive et le ressort 26 repousse alors, le cylindre de frein vers l'arrière, c'est-à-dire vers la gauche (figure 2), en entraînant avec le cylindre le sabot de frein 22.
En résumé, on voit que le dispositif décrit ci-dessus convient admirablement pour atteindre les objectifs de l'in- vention. Des éléments latéraux du châssis, consistant en barres en forme d'L, comportent dans leurs bras des orifices destinés à recevoir une entretoise d'extrémité montée pivotante près des extrémités des bras. Cette entretoise d'extrémité comporte un alésage central recevant une extrémité d'une tige de piston; cette extrémité est réglable à l'intérieur de l'entretoise d'extrémité et comporte un écrou de verrouillage. Cet ensemble comportant la tige de piston et l'écrou de verrouillage cons- titue, pour le cylindre de frein, un dispositif de réglage du jeu.
Le cylindre de frein est porté coulissant par des manchons de guidage prévus sur les bras; il peut coulisser sur ces bras pendant le serrage et le desserrage des freins, tandis que le piston reste sensiblement fixe. Le cylindre de frein est muni d'une partie réceptrice de sabot, portant un sabot de frein destiné à transmettre la force de freinage à la surface de roulement de la roue. Le dispositif à douille et rotule, qui relie la tige de piston au piston, permet au sabot de frein de s'aligner de lui-même avec la surface de la roue, quelle que soit l'amplitude de la flexion verticale des organes en caoutchouc qui protègent l'assemblage du cylindre contre les chocs et vibrations résultant de la voie et du contact entre le sabot et la roue.
Des garde-boue en caoutchouc, du
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type en accordéon, sont prévus pour empêcher la poussière, les corps étrangers et la glace de s'accumuler sur les bras et de faire gripper le cylindre. Un garde-boue analogue est prévu entre l'extrémité du cylindre, non soumise à la pression; et l'entretoise d'extrémité, pour empêcher la glace et les autres corps étrangers de pénétrer dans le cylindre le long de la tige de piston. L'ouverture d'admission du cylindre de frein s'étend de l'un et de l'autre côté du dispositif de freinage et reçoit une conduite souple, reliant le châssis du wagon et le dispositif de freinage; ainsi, on peut utiliser celui-ci, au choix, de l'un ou de l'autre côté du wagon.
On peut monter, si on le désire, deux dispositifs de freinage, identiques à celui que l'on vient de décrire, respec- tivement de chaque coté de la roue, afin d'augmenter la force de freinage. L'invention prévoit également l'emploi de cylindres de frein ayant des diamètres différents, c'est-à-dire des capacités différentes, pour les différentes roues d'un train, dans le cas où l'on désire appliquer une force de freinage plus grande à certaines roues.