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La présente addition concerne un dispositif de freinage sur jante pour les roues des wagons de chemin de fer ; elle réalise un dispositif de freinage perfection- né de ce genre, qui convient particulièrement aux roues des nouveaux wagons légers de chemin de fer, dans lesquels la place disponible pour la timonerie de frein est limitée
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et le poids du dispositif de freinage doit être réduit à un minimum. L'addition concerne en particulier un dispo- sitif de freinage de ce type destiné aux wagons à essieu unique.
Dans les wagons ordinaires de chemin de fer, le dispositif de freinage, du type à serrage extérieur, comprend un sabot de frein suspendu à des bielles et relié par une timonerie à un cylindre de frein; celui-ci est généralement monté sur le wagon à une distance assez grande du sabot de frein.
Dans les nouveaux wagons légers de chemin de fer, et en particulier dans les wagons à essieu unique, on ne peut pas utiliser les dispositifs de freinage du type courant. Dans les trains composés de wagons à essieu unique, un premier wagon est fixé par son extrémité avant à un second wagon, qui supporte cette extrémité avant, et l'es- sieu monté à l'extrémité arrière du premier wagon supporte cette extrémité plus le poids de l'extrémité adjacente du wagon suivant, c'est-à-dire du troisième wagon. Le wagon à essieu unique est conçu avec un centre de gravité rela- tivement bas et comporte nécessairement un châssis et un essieu formant un ensemble compact.
Le dispositif conforme à la présente addition satisfait aux exigences des nouveaux wagons légers à centre de gravité bas, et en particulier des wagons à essieu unique, en utilisant une selle montée de préférence sur le palier de l'essieu, à l'extérieur de la roue, et en articu- lant sur cette selle une extrémité d'une tige de piston.
Un piston fixé sur l'autre extrémité de cette tige est monté'dans un cylindre de frein, qui se déplace quand il
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reçoit du fluide sous pression. Ce cylindre est relié à un support de sabot de frein par des leviers articulés sur un support porté par la selle ; ledéplacement du sup- port de sabot de frein entraîne celui-ci en contact de freinage avec la partie supérieure de la jante d'une roue.
Un pantographe est prévu pour que le sabot de frein se déplace vers le bas sensiblement en ligne droite. Le dispo- sitif de freinage comprend aussi un dispositif manuel de commande des freins.
Le but principal de l'invention est donc de réaliser un nouveau dispositif de freinage sur jante, qui convienne spécialement aux wagons à essieu unique et à centre de gravité bas.
L'invention a aussi pour but de réaliser un dispo- sitif de freinage de ce type, que l'on puisse monter sur le palier de l'essieu de la roue à freiner, à proximité de celle-ci.
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Dans le dispositif de freinage conforme à l'inven- tion, le sabot de frein est monté au-dessus de la roue à freiner et se déplace vers le bas pour appliquer à la roue une force de freinage. Dans ce dispositif compact de freinage, un piston reste fixe, pendant qu'un'cylindre de frein se déplace par rapport au piston quand du fluide sous pression est introduit dans ce cylindre; d'autre part, un dispositif compact à leviers est prévu pour accoupler le cylindre de frein avec un support de sabot de frein.
Ce dispositif compact de freinage peut être actionné par un fluide sous pression ou bien par une commande manuelle permettant de s'en servir comme frein de stationnement.
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D'autres buts et avantages de l'invention apparat- tront au cours de la description qui va suivre ; cettedes- cription se réfère au dessin annexé; sur toutes les figures de celui-ci, on a omis de représenter le palier et l'essieu, pour rendre les figures plus claires.
Sur le dessin : - la figure 1 est une vue en plan, avec arrachement partiel, d'un premier mode de réalisation préféré du dispo- sitif de freinage sur jante, conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue latérale, partiellement coupée, qui montre la construction intérieure du cylindre de frein de la figure 1 et le montage du levier de commande manuelle de la figure 1, l'échelle de cette figure 2 étant légèrement plus petite que celle de la figure 1; - la figure 3 est une coupe faite suivant la ligne 3-3 de la figure 2, dans un plan sensiblement perpendiculaire à celui de la figure 2; l'arrière-plan n'est pas représenté, pour plus de clarté; cette figure 3 montre le levier de commande manuelle et les parties qui lui sont associées; son 'échelle est légèrement plus petite que celle de la figure 1.
On va se référer maintenant en détail au dessin, sur lequel les mêmes nombres de référence désignent partout les mêmes pièces. On va se référer en particulier à la figure 1 pour comprendre l'invention d'une manière plus détaillée; sur cette figure, le nombre de référence 10 désigne la roue à freiner. Un sabot de frein, désigné dans son ensemble par 11, comporte une plaque d'appui désignée dans son ensemble par 12 et une ferrure de sabot (non repré- sentée), qui peut s'ajuster dans une cavité (non représentée) prévue dans un support de sabot désigné dans son ensemble
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@ par 13. Ce support de sabot 13 comporte des bras 14 et 15 sur lesquels est monté le sabot de frein.
On peut utiliser un dispositif commode quelconque (non représenté) pour maintenir solidement le sabot de frein 11 sur le support 13.
Ce support comporte un alésage longitudinal 16 à sa partie supérieure ; dans cet alésage sont disposés un coussinet (non représenté) et un boulon 17. Ce boulon 17 comporte - des extrémités filetées 18, 19 et traverse des orifices prévus dans deux bras 20 et 21; ces bras sont maintenus respectivement écartés du support 13 de sabot de frein par des rondelles 22, 23; des écrous 24,25 sont vissés respecti- vement sur les extrémités 18,19 du boulon 17; des goupilles fendues 26, 27 maintiennent respectivement les écrous 24, 2. vissés sur le boulon 17. Par conséquent, quand les bras 20, 21 se déplacent, comme on l'expliquera un peu plus loin, le support 13 de sabot et le sabot de frein 11 sont entraînée par ces bras en se rapprochant ou en s'éloignant de la roue 10.
Les bras 20 et 21 sont articulés au moyen d'un boulon 28, qui traverse un ou plusieurs orifices 29 prévus dans un organe de support 30 ; organe de support peut avoir une forme appropriée quelconque et fait corps de pré- férence avec deux montants ou bras, qui sont fixés par leurs extrémités inférieures sur une selle désignée dans son en- semble par 31, ou qui sont pris de préférence dans la masse de cette selle. La selle 31 est montée de préférence sur la partie supérieure du palier de l'essieu, à l'extérieur de la roue ; unorgane semi-circulaire et complémentaire (non représenté ) est fixé sur la selle et se trouve en dessous du palier. L'un des montants est représenté sur
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la figure 2 et porte le nombre de référence 32.
Un coussi- net (non représenté) entoure le boulon 28 de l'organe de support 30, et deux rondelles 33, 34 (figure 1) sont interpo- sées respectivement entre les bras 20, 21 et l'organe 30.
Des écrous 35, 36 sont vissés sur les extrémités filetées du boulon 28; des goupilles fendues sont prévues pour les écrous; l'une de ces goupilles est représentée sur la figure 2 en 37. Les orifices (non représentés), qui sont prévus dans les bras 20, 21 et à travers lesquels passe le boulon 28, comportent de préférence des coussinets (non représentés) intercalés entre le boulon et les parois des orifices.
Un pantographe est prévu pour guider le sabot de frein 11, de manière qu'il se déplace vers le bas en ligne droite. Ce pantographe comprend un bras 38 s'étendant verti- calement à partir du support 13 du sabot de frein. Ce bras 38 fait de préférence partie intégrante du support 13; il comporte un orifice à travers lequel passe un boulon 39; ce boulon traverse d'autre part des orifices (non représentés) prévus dans deux bielles 40, 41, qui sont disposées de chaque côté du bras 38 et qui sont séparées respectivement de celui-ci par des rondelles 42, 43; un écrou 44 muni d'une goupille fendue 45 (figure 2) est vissé sur l'extré- mité filetée du boulon 39.
L'organe de support 30 comporte également un bras 46 s'étendant vers le haut et pris de préférence dans la masse de l'organe 30; l'extrémité supérieure de ce bras est percée d'un orifice (non représenté). Un boulon 47 traverse des orifices (non représentés) prévus dans les extrémités adjacentes des bielles 40 et 41 ; passe
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également à travers l'orifice de l'extrémité du bras 46 et un écrou 48 est vissé sur son'extrémité; des rondelles 49 et 50 sont prévues, comme on le voit sur'le dessin, et l'écrou 48 comporte une goupille fendue 51 (figure 2).
Les bras 20,21 comportent respectivement des orifi- ces 52, 53 (figure 1) dans lesquels sont montés respectivement des coussinets 54 et 55. Dans ces coussinets tourillonnent les extrémités 56 et 57 d'un organe 58, susceptible de se déplacer en réponse au mouvement d'un levier de commande manuelle 115, quand on utilise le dispositif comme frein de stationnement, comme on l'expliquera plus clairement un peu plus loin.
Les extrémités de droitedes bras 20 et 21 (figure 1) comportent respectivement deux alésages, dont l'un, celui du bras 20, est représenté et désigné par 59. Un coussinet 60 est monté dans cet alésage 59. Le cylindre de frein, désigné dans son ensemble par 61 (figures 1 et 2), comporte à son extrémité inférieure deux bras 62, 63, dont les extré- mités ont un diamètre réduit; l'une de ces extrémités à diamètre réduit est représentée en 64 ; partie 64 est disposée dans un coussinet 65 et comporte une extrémité filetée 66 sur laquelle est vissé un écrou 67 muni d'une goupille fendue 68. Le coussinet 65 passe à travers le coussinet 60. Une rondelle 69 est prévue sous l'écrou et une rondelle élastique d'étanchéité 70 est également prévue pour empêcher l'entrée de corps étrangers à l'intérieur du palier.
Cette disposition permet d'articuler l'extrémité du bras 20 à la base du cylindre de frein 61.
De l'autre côté du cylindre de frein 61, le bras 21 est articulé d'une manière analogue sur le bras 63; on voit
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un coussinet 71, un organe élastique en 72, une rondelle en 73 et une extrémité filetée en 74; sur cette dernière extrémité est vissé un écrou 75 muni d'une goupille fendue 76.
Le cylindre de frein 61 peut se déplacer vers le haut (figure 2) quand il reçoit du fluide à une pression égale au moins à une valeur prédéterminée; quand il se déplace, le cylindre de frein en%raine avec lui les extrémités adjacentes des bras 20 et 21, qui pivotent autour du boulon 28 passant à travers l'organe de support 30, et qui déplacent le support 13 de sabot de frein'vers le bas, en entrainant par conséquent le sabot de frein 11 jusqu'au contact de freinage avec la jante de la roue 10.
Il faut se référer maintenant en particulier à la figure 2, qui montre en détail l'intérieur du cylindre de frein 61. La selle 31 porte deux bras verticaux, du coté opposé à celui de la roue à freiner; l'un de ces bras est représenté sur la figure 2 avec le nombre de référence 77.
Ce bras 77 comporte à son extrémité un orifice (non repré- senté), qui est aligné avec un orifice similaire prévu dans l'autre bras non représenté, situé en arrière du bras 77. Un boulon 78 traverse les orifices de ces deux bras, y compris le bras 77 ; unécrou 79 muni d'une goupille fendue 80 est vissé sur l'extrémité filetée de ce boulon. Le cylindre de frein peut se déplacer, pendant que le piston, contenu dans le cylindre, reste sensiblement stationnaire.
Le piston, désigné dans son ensemble par 81 et monté dans le cylindre de frein 61, porte une tige de piston 82, comportant une partie filetée 83; cette partie 83 porte à son extrémité inférieure une bague de fixation 84 à travers laquelle passe le boulon 78 ; boulon articule ainsi
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r'extrémité de la partie filetée 83 sur les deux bras mentionnés ci-dessus, y compris le bras 77, qui s'étendent vers le haut à partir de la selle 31.
Dans la partie supérieure 85 du cylindre de frein 61, on a prévu un orifice 86, par lequel on peut admettre du fluide sous pression dans le cylindre de frein ou au contraire faire échapper le fluide en dehors du cylindre.
Sur cette partie 85 est monté un organe de fixation 87 comportant une portion de conduite 88 prise dans la masse de cet organe ; uneconduite souple 89 est fixée sur la partie 88 ; l'organede fixation 87 est maintenu sur le sommet 85 du cylindre de frein par des boulons 90, 91 (figure 1). La conduite souple 89 estreliée, bien entendu, par l'intermédiaire d'une valve non représentée, à une source de fluide sous pression, par exemple d'air comprimé.
Une partie inférieure 92 du cylindre de frein est fixée sur sa partie supérieure 85 ; partie inférieure 92 comporte à son extrémité inférieure un large alésage 93 et un rebord annulaire 94, qui s'étend vers l'intérieur et dans lequel est dispose un coussinet 95. Un manchon métal- lique 96 est monté coulissant dans le coussinet 95; il fait partie de la tige de piston 82 ; partie de sa surface intérieure est taraudée pour recevoir la partie filetée 83 de la tige de piston. Le piston 81 porte un chapeau de garniture 97 à déclic; ce chapeau est en caout- chouc ou en une autre matière élastique appropriée ; lepiston comporte une lèvre annulaire 98 s'étendant vers l'intérieur.
Dans cette lèvre annulaire 98, on a prévu deux orifices 99 et 100, qui sont alignés respectivement avec des orifices 101, 102 percés dans l'extrémité adjacente
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du manchon métallique 96, et à travers lequels passent respectivement deux gpupilles de verrouillage 103, 104, servant à maintenir le manchon métallique 96 sur la lèvre annulaire 98 du piston 81. Un ressort de rappel 105 est monté dans le cylindre de frein; l'une de ses extrémités s'applique contre l'épaulement intérieur 106 du piston 81, tandis que son autre extrémité s'appuie contre l'épaulement 107 de la partie inférieure 92 du cylindre de frein. Un alésage 108 est prévu dans la partie inférieure 92 pour recevoir un élément 109 de filtrage et de purge, dont le rôle est évident pour les techniciens.
Des orifices 110 et 111 sont prévus d'autre part dans la paroi latérale du piston.
Comme on l'a indiqué précédemment, la partie filetée 83 de la tige de piston est vissée dans la paroi intérieure taraudée de l'alésage de la partie inférieure du manchon métallique 96. Il est désirable qu'un moyen soit prévu pour rattraper le jeu de fonctionnement du dispositif. A cet effet, on peut déplacer, suivant son axe, le manchon métal- lique 96, faisant partie de la tige de piston 82, en le faisant tourner, par rapport à la partie filetée 83 de cette tige ; on comprend que l'on réalise ainsi le rattrapage de jeu désiré.
Une bague 112 est fixée sur l'extrémité infé- rieure du manchon 96; cette bague comporte sur ses côtés deux orifices à travers lesquels on fait passer une goupille fendue 113, qui passe également à travers une fente 114 de la partie filetée 83, de manière à empêcher les parties 83 et 96 de la tige de piston de tourner l'une par rapport à l'autre et de modifier le réglage du jeu. Si on désire régler le jeu à la main, on retire la goupille fendue 113
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et on applique une clef sur le prolongement du manchon 96 pour faire tourner le piston ; se déplace ainsi vers le haut ou vers le bas sur la tige de piston, suivant qu'on diminue ou qu'on augmente le jeu.
Quand on a terminé le réglage, on replace la goupille fendue à travers les orifices de la bague 112 et la fente 114 de la tige de piston On peut fixer ensemble d'une manière commode quelconque, par exemple au moyen de boulons, les parties respectivement supérieure et inférieure 85, 92, du cylindre de frein.
Quand le cylindre de frein 61 se déplace vers le haut, sous l'action de l'air comprimé qu'on y a introduit, le ressort de rappel 105 est comprimé. Quand l'air s'échappe du cylindre, le ressort 105 ramène celui-ci à sa position primitive représentée sur la figure 2.
Comme on l'a indiqué précédemment, l'un des buts de l'invention est de'réaliser un dispositif de freinage sur jante, que'l'on puisse utiliser à la main comme frein de stationnement aussi bien qu'avec un fluide sous pression. cet effet, on a prévu la traverse 58, dont les extrémités 56, 57, tourillonnent dans des coussinets 54, 55 montés respectivement dans des alésages 52, 53, des bras 20 et 21; cette traverse 58 est entraînée vers'le haut, comme on va l'expliquer, quand on manoeuvre le levier de commande manuel- le 115. On va se référer maintenant particulièrement à la figure 3. Le levier 115 comporte'à, son extrémité supérieure un orifice 116 servant à fixer un câble (non représenté), qui peut s'étendre jusqu'à un levier manuel de commande (non représenté).
Ce levier 115 comporte d'autre part un alésage 117 dans lequel est monté un coussinet 118. Une partie élargie 119, comportant un alésage 120, est prévue
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dans l'un des bras supportant l'organe 30, l'autre bras étant représenté en 32 sur la figure 2. Un bras vertical 121 s'étend vers le haut à partir de la selle 31 et fait de préférence partie intégrante de celle-ci. Ce bras 121 comporte un alésage 122 aligné avec l'alésage 120, mais ayant un diamètre légèrement plus grand que celui-ci. Un axe plein 123 est monté dans les alésages 122 et 120 ; passe à travers le coussinet 118; le levier 115 est monté tournant sur cet axe 123.
L'axe 123 comporte dans sa tête un orifice transversal 124, à travers lequel passe un boulon 125, à l'extrémité duquel est vissé un écrou de verrouillage 126, à l'extérieur du bras 121. On comprend que le boulon 125 passe à travers deux orifices (non repré- sentés) et que la paroi du bras 121, le boulon 125 et l'écrou 126 maintiennent solidement l'axe 123 en place dans les alésages 120 et 122. Deux organes élastiques d'étanchéi- té 127 et 128 sont prévus de chaque côté du levier 115 (figure 2) pour empêcher l'humidité et tous les corps étrangers de pénétrer dans le palier de ce levier; d'autre part, deux rondelles d'écartement 129 et 130 sont disposées comme on le voit sur le dessin.
L'extrémité du levier 115 est percée d'un orifice 131 (figure 3), dans lequel est monté un coussinet 132.
Un poussoir 133 comporte une extrémité inférieure en forme de fourche comportant deux bras s'étendant vers le bas; l'un de ces bras 134 est visible sur la figure 3. Ce bras 134 comporte à son extrémité un orifice non représenté, qui est aligné avec l'orifice 131 du levier 115, quand celui-ci se trouve dans la position représentée sur la figure 3. L'autre bras non représenté du poussoir 133
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s'étend en avant du levier 115 (figure 3); il comporte également un orifice (non représenté), qui est aligné avec l'orifice 131.
Un boulon 135 passe à travers les orifices des bras, y compris celui du bras 134, et à travers le coussinet 132; un écrou non représenté est vissé sur l'ex- trémité filetée du boulon 135 et une goupille fendue (non représentée) est prévue pour verrouiller cet écrou. Ce dispositif articule l'extrémité du levier 115 sur le poussoir 1350 Celui-ci peut coulisser dans une glissière 136 prévue dans la traverse 58.
Cette traverse 58 possède des parois latérales bombées vers le haut, de chaque côté de la glis- sière 136 1'une de ces parois est représentée en 137; deux orifices alignés (non représentés) sont prévus dans ces parois; dans ces deux orifices est fixé un axe 138 susceptible de se déplacer dans l'échancrure 139 du poussoir 133.'Comme on l'a déjà indiqué, les extrémités 56,57 de la traverse 58 peuvent tourillonner respectivement dans des coussinets 54, 55, montés respectivement dans des alé- sages 52, 53, des bras 20 et 21.
En conséquence, quand 1 extrémité supérieure du levier 115 se déplace vers la gauche (figure 3),ce levier pivote autour de l'axe 123 et son extrémité inférieure, qui est reliée par le boulon 135 au poussoir 133, se déplcce vers le hauc, en entraînant le poussoir 133; en même temps, l'axe 138 disposé dans l'échancrure 139 est repoussé vers le haut et entraîne avec lui la traverse 58 et les extrémités des leviers 20 et 21, qui sont articulées sur cette traverse; il en résulte que le sabot de frein 11 se déplace vers le bas (figure 2) et s'applique contre la jante de la roue 10 pour effectuer une action de freinage.
L'échancrure 139 est prévue de
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manière que, lorsque du fluide sous pression est introduit dans le cylindre de frein 61 pour déplacer les bras 20 et
21 vers le haut et pour appliquer les freins, ce mouvement des bras 20 et 21 ne produise pas un mouvement correspondant du poussoir 133 et du levier 115.
Un dispositif élastique est prévu pour maintenir le levier 115 dans la position représentée sur la figure 3, quand le câble (non représenté), fixé par une extrémité à ce levier, et le levier de commande manuelle (non repré- senté) fixé à l'autre extrémité du câble, se trouvent en position de desserrage. La selle 31 comporte deux parties bombées 140,141 (figure 2), qui sont percées de deux ori- fices alignés 142, 143, à travers lesquels passe un boulon
144; un écrou 145 est vissé sur l'extrémité filetée de ce boulon.
Un ressort 146 est enroulé autour de ce boulon 144 ; ce ressort peut avoir une forme analogue à celle du ressort d'un piège à souris ; un organe élastique 147 est monté sur ce ressort d'une manière connue; cet organe 147 est en con- tact avec le levier 115 et pousse normalement celui-ci jusque dans la position représentée sur la figure 3.
On peut donner à la selle 31 une forme appropriée quelconque, par exemple celle représentée sur la figure 3.
La selle représentée 31 comporte un large alésage semi-cir- culaire 148 possédant des dimensions appropriées pour rece- voir le palier de l'essieu (non représenté); elle possède également des alésages transversaux 149. Elle est fixée sur le palier par un organe complémentaire semi-circulaire (non représenté), qui est fixé sur la face inférieure de la selle. A cet effet, celle-ci comporte de chaque côté deux orifices 150, 151 et 152, 153 pour recevoir des boulons,
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qui la fixent sur son organe complémentaire semi-circulaire.
Pour expliquer le principe du fonctionnement du dispositif décrit ci-dessus, on va supposer par exemple que le frein se trouve dans la position de desserrage repré- sentée sur la figure 2. Dans cette position, le sabot de frein 11 n'est pas appliqué contre la surface de roulement de la roue 10. On suppose maintenant, par exemple, qu'on désire appliquer les freins en introduisant du fluide sous pression dans le cylindre de frein 61. Ce fluide, qui est par exemple de l'air comprimé, est admis dans le cylindre de frein 61 en passant par la conduite souple 89, le raccord 88, l'organe 87 et l'orifice 86; il se détend contre le chapeau de garniture 97 du piston et repousse vers le haut la tête 85 du cylindre en l'éloignant du chapeau 97, malgré la résistance du ressort 105.
Le cylindre de frein 61, comme on l'a déjà indiqué, est articulé sur les bras 20 et 21, qui'sont eux-mêmes articulés sur le boulon 28 passant à travers l'organe de support 30; comme on l'a déjà indiqué, le support 13 du sabot de frein est relié aux extrémités des 'bras 20, 21, près du sabot de frein ; ce support 13 est entraîné vers le bas par les bras 20,21, en entraînant lui- même le sabot de frein 11, qui vient s'appliquer contre la roue 10 en produisant une action de freinage. On suppose maintenant qu'on désire desserrer les freins.
Le fluide sous pression est évacué en dehors du cylindre de frein 61 par l'orifice 86 et la conduite souple 89, et le ressort 105, prenant appui contre les épaulements 107 et 106, repousse le cylindre 61 vers le bas (figure 2), en entraînant les extrémités adjacentes des bras 20,21 vers le bas, en dépla- çant vers le haut les extrémités opposées de ces bras, en
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entraînant vers le haut le support 13 et le sabot de frein 11, et en desserrant par conséquent les freins.
On suppose maintenant, à titre d'exemple, que le dispositif se trouve dans la position de desserrage repré- sentée, et qu'on désire appliquer le frein de stationnement On actionne à la main un levier non représenté et relié par un câble, également non représenté, au levier 115; on tire ainsi le levier 115 vers la gauche (figure 3), en déplaçant par conséquent vers le haut le boulon 135 et le bras 134: il en résulte que l'axe 138, monté dans l'échancrure 139, monte en entrainant la traverse 58, qui peut tourillonner dans les bras 20 et 21. Les extrémités adjacentes de ces bras sont donc entraînées vers le haut, tandis que leurs extrémités opposées se déplaçent vers le bas, en entraînant le support 13 et le sabot de frein 11, jusqu'au moment où celui-ci s'applique contre la surface de roulement de la roue 10 pour exercer une action de frei- nage.
On suppose maintenant qu'on lâche le levier manuel de commande du frein de stationnement; le ressort 105 repousse vers le bas le cylindre de frein 61, qui entraîne les extrémités adjacentes des bras 20, 21 ; il en résulte que le sabot de frein 11 remonte et cesse son action de freinage sur la roue 10. Le ressort 146 "de piège à souris" ne fournit pas la tension de desserrage du frein de station/ nement mais maintient normalement le levier 115 dans la position de desserrage représenté sur la figure 3.
On a'exposé l'invention en considérant le type ordinaire de wagon de chemin de fer, dans lequel un essieu
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rotatif peut tourillonner dans un palier fixé sur le châssis du wagon; cependant, l'invention peut être appliquée aussi sur les wagons de chemin de fer du type dans lequel la roue tourillonne sur un essieu non rotatif fixé au châssis; dans ce dernier cas, la selle peut être supportée par l'essieu non rotatif.