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La présente invention concerne un rail-barrière de garde) notamment pour autoroute.
Un objet de la présente invention est de prévoir Lui rail-barriére de garde notamment pour le centre d'une route de proportions idéales et d'une très bonne esthétique qui, en mâme temps, soit simple et de construction peu coûteuse.
Un objet de l'invention est de prévoir un rail- barrière de garde qui peut être installe si facilement et si rapidement qu'il ne nécessite pas de matériel spécial d'en- trepreneur, si bien que les services des Ponts et Chaussées
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peuvent l'installer avec le personnel d'entretien rayé par les budgets d'entretien, immédiatement suivent les besoins à satisfaire pour les routes.
Un autre objet de l'invention est de prévoir un rail- barrière de garde pour autoroute comprenant une plaque ayant une aire de base et une aire supérieure, l'aire supérieure comportant une partie dirigée vers l'extérieur se réunissant avec une partie dirigée vers le haut, lesdites parties for- mari% un renflement.
Un autre objet de l'invention est de prévoir un rail- barrière de garde comprenant des plaques placées en opposition* lesdites plaques comportant chacune une aire de base et une aire supérieure, l'aire supérieure de chaque plaque comprenant une partie dirigée vers l'extérieur se réunissant avec une partie dirigée vers le haut, lesdites parties-formant un ren- flement, les plaques étant espacées avec les aires de ren- flement s'étendant vers l'extérieur, un remplissage solide pouvant être prévu entre lesdites plaques.
Un autre objet de l'invention est de prévoir une barrière centrale de route donnant confiance et stabilité aux conducteurs de véhiculer sur route, autoroute ou autostrade de façon que lesconducteurs d'automobiles puissent concentrer leur attention, qui est à présent demandée par de telles routes, sur les véhicules provenant de l'autre vole de la route et concentrer leur attention sur leur propre voie de la route, avec pour conséquence une augmentation de la sécurité des autres conducteurs et des: piétons et une réduction des acci- dents se produisant dans la même direction et des accidents par déport hors de la route.
Un autre objet de l'invention est de prévoir un rail- barriére de garde sans aucune projection ou irrégularité qui pourrait gêner le mouvement vers l'avant des véhicules venant en collision avec lui.
Un autre objet de la présente invention est de prévoir
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un rail-barrière de garde pour le centre d'une autoroute quï empêche les collisions frontales et les collisions latérales entre des véhicules se déplaçant dans des voies de trafic adjacentesen maintenant lesdits véhiculesdans leur voie propre, quels que soient l'inattention du conducteur, les accidents mécaniques ou toutes autres composantes latérales du mouvement vers l'autre voie de véhicules arrivant qui seraient provoqués par une combinaison de circonstances de collision dans la voie où se trouve le conducteur ou par une action sur le véhicule.
Un autre objet de la présente invention est de prévoir un rail-barrière-dont les él-ments de structure sont des plus simples et qui peuvent être verrouillés sur la surface de la route et les uns avec les autres, quel que soit le type de construction de l'autoroute, ledit rail-barrière pouvant être connecte avec des boulons mis sous tension vers le bas ou des tiges de fixation sur la surface ou le sol de la route et de ce fait est susceptible de fonctionner en relation avec la surface de la route de façon à utiliser la masse de la route pour s'opposer à une composante latérale de force d'un véhicu- le venant en collision avec- la barrière.
Un autre objet de l'invention est de prévoir un organe de rail-barrière de garde dont le renforcement est extérieur à l'organe,si bien qu'avec un minimum d'usage de matériaux, un maximum de raideur de l'organe puisse être obtenu et que la force d'une collision puisse être absorbée par une longueur maximum audit organe.
Un autre objet de l'invention est de prévoir un rail- barrière de garde qui soit suffisamment Étroit, de façon que son emploi soit pratique sur des, ponts étroits et dans des aires similaires ou la bande de séparation médiane était gene- rolement considérée comme impossible a prévoir, en raison des limitations dyspnée..
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Un autre objeT. de l'invention est de prëvcir 1- l'ail- barrière qui soit riiae lorsqu'il ssu l:G, :..s#l.e, :.la qui puisse 8'p.-JJ.là.[i.nt t1'e courbe pandaRL l' lnstal:LE."G;L811 et. qui ecit solide et qui =uisse d"tre appliqué -Le cas de cour- bes d'autoroute de faïole rayon de courbure.
Un autre objet de l'invention est de prévoir un rail- barrière de -ci-de qui, dans le cas où. il doit être rampli de ciment, agisse par sa propre forcie Rémanente et pdisse être
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l'è/.J.p1i de ciment par gravité au moyen d'une progression con- tinue d'équipement seoei-autooeatique cle reciplissae.
Un autre objet encore de l'invention est de prévoir un rail-barrière de garde dans lequel chaque côté verrouillé dans ane position inclinée l'un par rapport à l'autre,' agisse de faon à embrasser et à supporter l'autre côté contre des dopages résultant d'une collision.
Les objets qui précèdent ainsi que d'autres de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, basée sur les dessins ci-jointsdans lesquels :
La figure 1 est une vue en plan d'un element de rail barrière de garde d'autoroute mettant en oeuvre'les carac- tristiques de l'invention.
La figure 2 est une vue latérale de l'intérieur d'une ces plaques formant peau de l'organe montré figure 1, la misa en position (les moyens de fixation supérieurs et étant montrée avec leur position haute et basse indiquée alterna- tivement sous farine schématique.
La figure 3, est une vue en perspective de l'organe représenté dang la figure 1, rempli de ciment.
La figure 4 est une vue en coupe, faite le long de la ligne 4-4 de la figure 1.
La. figure 5 est une vue en coupe analogue à celle de
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la figure 4 m\is montrant une l'orme moaifiée de mi;,e en oeuvre de l'invention..
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La figure 6 est une vue en coupe faite le long de la ligne 6-6 de la figure 4.
La figure 7 est une vue en coupe élargie de la partie supérieure d'un orge..ne rail moo.ifié conformément à des carac- teristiques de l'invention, de fagon à montrer deux formes possibles de pinces en forme d'auge portées par les plaques formant la peau du dispositif.
La figure 8 est une vue en coupe analogue à celle de la figure 7, représentant une autre modification de l'invention
La figure 9 est une vde analogue à celle de la figure 7 représentant une autre modification de l'invention.
La figure 10 est une vue en perspective d'une pince en forme d'auge montrée sur la gauche de la figure 7.
La figure 11 est une vue en perspective d'une pince en forme d'auge montrée sur la. droite de la figure 7.
La figure 12 est une vue en perspective de la pièce d'espacement montrée dans les figures 7 et 8.
La figure 13 est une coupe verticale d'une forme préférée de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 14 est un détail en coupe le long de la line 14-14 de la figure 13. '
En se réfèrent maintenant aux figures 1 à 12 inclus , des dessins, on y a représenté un rail de garde pour le centre d'une autoroute;) lequel est constitué par deux plaques métalliques identiques 1 et 2. Chaque plaque est constituée par un plat ou côté latéral incliné 3, lequel côté vient se reunir sur une partie relativement courte recourbée vers le hant, suivant le col courbé 4, cette dernière partie se réunissant à une partie supérieure courbée en sens inverse 5..
Les parties opposées 5 des plaques 1 et 2 à leurs extrémités se retournent vers l'intérieur de facon à former une ouverture superieure centrale 6 dans l'organe rail.
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Dans les figures 4 et 6, soudées en des points réguliè- rement espacés aux surfaces intérieures des parties de col, se . trouvent des paires d'organes ou pinces de fixation supérieurs en forme de L et opposés. Les pièces de fixation 7 sont cons- tituées par une branche longue. sensiblement horizontale 8 et une branche courte sensiblement verticale 9. La branche courte les bords extérieurs étant chanfreines pour recevoir le métal de soudure, sont soudés à la partie supérieure et à la partie inférieure en 10 aux plaques formant la peau du disposi- tif, comme représenté. Les pièces de fixation opposées de chaque paire sont placées de façon inversée, si bien que les deux plaques de peau sont amenées ensemble dans la position représentée dans les dessins, une des pièces de fixation re- couvrant l'autre.
Dans l'exemple représenté, la pièce de fixa- tion 7 est soudée à la plaque 1 et cette construction peut être considérée comme constituant la fixation inférieure d'une pièce de fixation supérieure 7. La pièce de fixation recou- vrante est soudée à la plaque 2 et cette construction peut être considérée comme la fixation supérieure à une pièce de fixation supérieure 7. Dans les dessins, on verra que la sur- face supérieure 9x de la tige verticale 9 de l'organe de fixation inférieur 7 attaché à la plaque 1 est à la même hauteur et en ligne avec la surface horizontale supérieure 8X de la longue pièce horizontale 8 de la pièce de fixation supé- rieurs ou patte d'attache qui est soudée à la plaque 2.
Un élément important de l'invention, comme il apparaîtra subsé- quemment, est que les deux surfaces de niveau horizontal, chacune se trouvant à la môme hauteur au-dessus de la surface de la routa sont aussi à la même hauteur que le point le plus étroit ou s'approchent l'une (la l'autre les surfaces intérieures des plaques extérieures 1, et 2. egalement soudées à la surface intérieure des plaques de paau et au voisinage de leurs bords inférieurs, se trouvent
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des paires d'organes de fixation opposés11. L'organe de fixa- tion 11 est sensiblement constitué par des barres plates ho- rizontalessoudées en 12 aux plaques latérales3.
Cornue dans le cas des organes de fixation 7, les organes de fixation 11 ont des positions supérieure et inférieure, l'un des organes de fixation recouvrant l'autre au centre.Comme on le verra plus tard, les deux organes de fixation 11 sont soumis seule- ment à, des forces de tension et, en conséquence, peuvent être rendus suffisamment minces et peuvent être rendus également susceptiblesde subir une courbure;
en conséquence, pour l'é- conomie et la simplicité dans la fabrication, les deux pièces de fixation 11 peuvent être soudées à la même hauteur leur plaque de peau respective et l'extrémité libre de la partie sensiblement courbée pour prendre la position inférieure et l'extrémité libre de l'autre est sensiblement courbée pour prendre la position supérieure.
Il doit être noté qu'en un point donné précédent le long de la direction longitudinale d'une plaque de peau la position d'une pièce de fixation 7 inférieure en forme de L dont la partie supérieure correspond verticalement à une position inférieure d'une barre de fixa- tion plate 11, sensiblement horizontale à la partie inférieure.
Immédiatemetn précédant le long de la plaque de peau sera placée une paire d'organes de fixation supérieurs 7 et 11 au vols mage de la position inférieure des organes de fixa- tion e't ainsi de suite jusqu'à l'extrémité de la plaque de peau.
Au-dessus des pièces de fixation 7 se trouve un or- gane d'espacement et da verrouillage 13 ayant la même largeur que la dimension la plus étroite correspondant aux surfaces inférieures des plaques de peau, 1 et 2 lorsqu'elles sont placéees à une cistance maximum l'une de l'autre, comme on l'expliquera subséquemment.
Les pièces de fixation 7 et 11 posséd @ alignées
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longitudinalement des fentes allongées 14 dans la ligne cen- trale de l'organe. Passant à travers les fentes, se trouve un boulon dont la tête est façonnée à la machine 15, filetée à son extrémité inférieure en 16. Les fentes 14 sont latérale- ment plus larges que le diamètre du boulon 15 et sont placées de telle faon que lorsque les plaques de peau 1 et 2 se trou- vent, sans être fixées sur la route, placées plus proche les unes des autres que dans la .structure finale, le boulon 15 peut aisément être passé à travers ces fentes à la main.
Cependant, lorsque les plaques de peau 1 et 2 sont pressees pour s'écarter et prendre leur position finale, les fentes supérieure et in- férieure s'éclipsent partiellement l'une l'autre d'une quanti- té telle que dans la structure finale, il restera seulement suffisamment de jeu à travers les fentes pour permettre au boulon 15 d'être serré étroitement sur les c8tés de la fente.
L'organe montré dans les figures 1-4 est assemblé en plaçant ensemble les plaques de peau 1 et 2 portant les pièces de fixation de façon que les fentes centrales 14 soient approximativement en engagement. La pièce d'engagement 13 est alors maintenue en position, quelque peu au-dessus de la posi- tion finale de fixation, dans le col de l'organe de position libre. Le boulon 15 peut être alors inséré manuellement à travers l'ouverture supérieure 6, par la pièce d'espacement maintenue manuellement et à travers les fentes qui sont approxi- mativement en engagement. Il peut alors être amené manuellement dans une bande d'ancrage d'écrou ou dispositif équivalent placé sous la surface de l'autoroute dans Lui trou percé antérieure- ment.
Lorsque l'écrou est tourne pour être amenédans sa posi- tion d'origine au moyen d'une clé adéquate, lesplaques de peau pincées à la hauteur des pièces de serrage 11 sont néan- moins poupées de façon à être séparées l'une de l'autre, vers leur position finale par l'emploi d'un dispositif d'écarte- ment convenable et la piece d'espacement et d'éloignement et de verrouilla 13 est forcoe vers le bas de façon à jouer son
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rôle d'écartement dans la dimension la plus étroite interne de la partie ou col 4 dans le plan de la partie supérieure des pièces de fixation 7 en forme de L.
Comme il a été précédemment décrit:, la hauteur du point de plus petit écartement entre les plaques de peau 1 et et le plan supérieur des pièces de fixa- tion 7 en forme de L se trouvent en coïncidence. De plus, la largeur de la pièce d'écartement correspond à la largeur maxi- mum suivant laquelle les plaques de peau 1 et 2 peuvent être écartées l'une de l'autre par les pièces de fixation pour blo- quer les côtés appropriés des ouvertures latéralement agrandies 14 contre le boulon 15.
Il en résulte que l'ensemble du dis- positif constitué par les plaques de peau 1 et 2, les pièces de fixation 7 et 11, la pièce d'écartement et de verrouillage 13, le boulon 15, la bande d'ancrage d'écrou ou son équivalent, (à travers les filets 16) et en conséquence, la route elle-même est verrouillée avec le dispositif pour former une seule unité structurale. Ainsi, lorsque la pièce d'espacement et de ver- rouillage est abaissée, elle force un écartement entre les plaques de peau et elle enlève tout le jeu pouvant exister dans les dispositifs de fixation.
En raison des jeux très notables dans la fente 14 avant le blocage du dispositif d'espacement et de verrouillage 13, seulement une précision modérée d'alignement des plaques de peau latéralement par rapport à la route est nécessaire pour permettre une insertion manuelle aisée des boulons 15.
Dans le cas où les tiges d'ancrage dans le sol sont appliquées à une surface de route relativement molle, une installation rapide peut être obtenue en prévoyant des paires de plaques de peau en emboïtement complet posées sur des tiges faisant projection.
Il doit être noté que le boulon 15 ou tige d'ancrage devra être serrée pour obtenir une pré-tension correspondant au voisinage de aa limite élastique. De façon coïncidente
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les parties inférieures des plaques de peau se trouveront soumises à une compression. Quelle que soit la méthode de montage de pièces non réunies de plaques de peau, éléments et pièces d'écartement employés, le serrage et le blocage sont les mêmes comme le sont les situations de fatigue.
Un élément important de l'invention est que par le choix d'une disposition longitudinale correcte et d'espacement alterné des pièces de fixation inférieures et supérieures aux différents postes, il est possible d'assembler les plaques de peau opposées en emboîtage complet, en demi--emboîtage ou en quart d'emboîtage. L'intérêt du choix d'un emboîtage particulier sera clair à la lecture de la description suivante.
En construisant un rail de garde pour une autoroute, un certain nombre d'organes des types illustrés dans les dessins peuvent être réunis bout à bout avec les plaques de peau oppo- sées 1 et 2. Ce type de construction est préférable dans des localités où une grande gamme de variations de température se produit. Dans de tels cas, les organes-de joint de dilatation peuvent être employés entre des plaques de peau adjacente,s.
Par exemple, des moyens de remplissage à base de feutre de bitume peuvent être utilisés. Le feutre peut ,avoir son bord coupe pour éviter des inconvénients qui se produiraient avec les petites languettes métalliques, non montrées, placées à l'intérieur des plaques de peau longitudinalement adjacentes, de façon à faciliter l'installation et l'alignement.
Lorsque la température d'une localité est sensiblement constante, on préfère que les plaques de peau opposées soient installées dans une position étagée longitudinalement ou en demi eu quart d'emboîtage, par exemple, si les plaques de peau 1 et 2 de chaque longueur de 6 mètres, par exemple un recouvre- ment de :.- à 1,50 mètre entre deux plaques,peut être prévu.
Dans des conditions de température égales, la demi- position étagée est désirable, étant donné qu'elle assure une
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résistance accrue au joint. La position quart étagée ou avec 1,50 mètre de recouvrement sera subséquamment mentionnée en relation avec l'usage d'une barrière à des intersections de route ou à des embranchements.
De.l'acon à installer un rail de garde sur une surface d'autoroute, une série de trous d'ancrage est d'abord percée le long du centre de la route à des intervalles à égale distance correspondant à l'espacement des boulons 15. Un dispositif d'espacement et d'alignement préférablement peut être employé pour faciliter cette opération. Si la route 17 est en ciment, une bande d'ancrage vissée 18 peut être em- ployée. Cependant, si la route est molle ou est une surface ayant une certaine résistance, des ancrages de terre ordinai- res, non représentés, peuvent être utilisés. Dans ce dernier cas, le boulon 15 serait remplacé par une projection vers le haut d'une tige d'ancrage de terre.
Sa partie supérieure se- rait coupée et filetée par des moyens bien connus dans la technique pour recevoir un écrou pour coopérer avec la pièce d'espacement et de verrouillage 13. Lorsque l'écrou (non représenté) est convenablement abaissé sur la tige d'ancrage de terre, l'espacement, le verrouillage et le blocage décrits précédemment en relation avec l'emploi du boulon 15 a lieu d'une façon analogue. Autrement dit, le rail-barrière de garde mettant en oeuvre des caractéristiques de l'invention peut être verrouillé même sur une surface de route, des matériaux de surface étant entièrement absents.
En se référant de façon spécifique à la figure 5, une modification de l'invention est représentée destinée à des routes ayant un joint d'expansion central 20; lorsqu'un écrou angulaire 15X placé contre' la surface de peau compor- tant un poste bas est employé, dans ce cas une pièce d'es- pacement spéciale 98% ayant une surface supérieure inclinée pour le contact avec la téte de l'écrou est prévue. Les
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pièces d'attache inférieures 11 sont prévues avec des fentes 14X à leur extrémité au voisinage des plaques de peau et le boulon 15X passe à travers la fente appropriée.
Les boulons 15K se trouveront placés suivant des angles alternés, à chaque poste, exactement la position du poste inférieur qui alterne avec des plaques de peau opposées'de poste à poste, de la même manière suivant laquelle le poste ;bas alterne entre les plaques de peau opposées de.poste à poste.
Les centres des pièces de fixation 11 sont fixés avec un court boulon 21 ayant le diamètre du boulon 15X. La position alternée du boulon 15x -est indiquée par la ligne pointillée montrée dansla figure 5.
On notera dans les figures 4 et 5 que la mise en position des pièces de fixation supérieures 7 et les liaisons géométriques entre lesdites pièces) la pièce d'espacement et de verrouillage et les plaques de peau sont telles que le serrage du boulon 15 ou du boulon 15X ou de la tige d'ancrage de sol suivant le cas tend à raidir et à rendre plus droits les côtés droite inclinés des plaques de peau. Ceci est en raison de ce que les parties supérieures 8x et 8x des pièces de fixation supérieures s'étendent horizontalement de part et d'autre de la prolongation vers le haut de la ligne centrale du côté incliné droit de la plaque de peau appropriée.
Lorsque -la surface horizontale inférieure du dispositif d'écartement et de verrouillage est boulonnée sur les surf aces 8x et 9X, elle maintient lesdites surfaces horizontales. De telles surfaces rigidement associées par soudure sur les parties supérieures des côtés droite inclinés des plaques de peau appropriées main- tiennent alors lesdites parties supérieures en situation droite et en alignement convenable.
Ainsi, une partie inférieure du côté droit inclinée d'une plaque de peau résiste à la déflexion, comme ceci pourrait être obtenu en remplissant le dispositif avec du ciment humide conformément.la formule connue pour les
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poutres fixées à une extrémité et supportées à l'autre plutôt que suivant la formule des poutres simples comme cela serait le cas s'il ne s'agissait pas de laditè mise en posi- tion des organes de fixation supérieurs et de leurs relations géométriques- associés.
Ce procédé de construction mettant en oeuvre des caractéristiques de l'invention conduit à des dispositifs beaucoup plus raides qu'avec une épaisseur donnée de plaque de peau et avec une pression interne donnée de ciment humide, la plaque de peau s'infléchirait moins de la moitié autant qu'en. l'absence d'une telle construction.
Indiquée d'une autre manière; la construction mettant en oeuvre des caractéristiques de l'invention permet approxima- tivement une réduction de 15% de l'épaisseur de la plaque de .peau sans augmenter la déflexion comparée à des construc- tions ordinaires.
Un écrou 15 ou une tige d'ancrage de sol pourraient être utilisés pour fixer un piédestal pour un réflecteur pour des signaux de régulation de trafic ou de direction ou des dispositifs équivalents.
Avec .n'importe quel alignement et n'importe quel enregistrement ou emboîtage des plaques de peau, mais par- ticuliérement lorsqu'un emboîtage complet est combiné avec 1'installation d'un. organe sur un chemin en sol mou ,les deux dispositifs d'espacement et de verrouillage 13X aux extraites de plaques de peau. adjacentes peuvent être rem- plies par une seule plaque de jonction ayant ses extrémités dimencionnées et des.trous insérés somme pour la pièce d'espacement allongée dais une direction longitudinale.
Cette plaque de jonction servirait aussi à retenir plus ri- gidement les dispositifs en alignement et dans le cas où du ciment est versé dans le dispositif il servirait de ren- forcement.
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En pratique, la structure sera remplie de cemment.
Le ciment peut être continuellement mis dans la structure à travers l'ouverture supérieure 6.
Les plaques de peau ou armure du rail de garde mettant en oeuvre des caractéristiques de l'invention est préférable- ment de 6 mètres de longueur et peut être fait en tout métal convenable tel que l'aluminium ou de l'acier galvanisé ou à titre de variante d'un matériau synthétique convenable tel que des plastiques renforcés ou des fibres de verre. Les postes sont préférablement pourvus tous les 0,75 mètre avec le premier poste qui est un poste inférieur débutant à 37,5 centimètres de l'extrémité gauche de la plaque de peau telle qu'on la voit dans la figure 2. Les plaques de peau for- mant la surface extérieure du dispositif sont préférablement de 0,6 centimètre d'épaisseur si le dispositif doit demeurer creux et approximativement 0,3 centimètre si le rail doit être rempli de ciment.
Les parties droites des plaques de peau sont préférablement placées à un angle d'approximativement 69,5 par rapport à l'horizontale, cet angle étant désirable pour des raisons indiquées ci-dessous. Ceci place les bords inférieurs des plaques de peau à environ 0,50 mètre l'une de l'autre, c'est-à-dire à une distance correspondant à la largeur totale de la partie inférieure du dispositif.
Comme on peut le voirplus clairement sur la figure 3, le rail de garde terminé fournit une paroi latérale métallique continue plane et inclinée car le col 4 se confond avec. la partie supérieure renflée dudit rail. Lorsque le ciment est employé, il cachera complètement et protégera l'écrou et les organes de fixation.
La fonction de ce renflement peut être représentée en considérant une approche sous un angle de 20 à 50 du dis- positif par un véhicule, laquelle approche a été occasionnée par un conducteur s'endormant au volant ou abandonnant sa
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ligne de conduite antérieure à la position extrême droite de la route par le fait que le véhicule a été serré brusque- ment sur la droite en passant ou au cours de manoeuvre ou par suite d'un glissement latéral ou d'une force mécanique sur le véhicule exercée contre le dispositif de garde. Dans cette situation, le pare-choc ou autre partie métallique du véhicule qui se 'trouve à environ la hauteur du pare-choc au- dessus de la route établira et maintiendra un contact effec- tif avec la surface inférieure du renflement de l'organe de garde et le véhicule..
Le pare-choc ou la partie ayant subi 1' impact du véhicule ne pourra donc s'élever au-dessus du renflement courbé vers l'extérieur à la partie supérieure du rail de guidage.
L'organe de garde, lorsqu'il est rempli de ciment, pèse approximativement 1,6 tonne pour 3 mètres de longueur et il est fixé à la surface de la route, à la chaussée par des boulons qui pour la même distance, si les boulons sont faits au moyen d'acier ordinaire,ont une capacité de ré- sistance à une traction vers le haut de 50 tonnes.
Une collision à vitesse élevée contre l'organe de garde tend à appliquer une pression sur une longueur continue de l'organe de garde si la structure du véhicule en collision s'effondre par un impact sévère avec 'le résultat que l'impact peut être appliqué sur une longueur de 9 à 12 mètres du dispositif de garde. Etant donné que les organes comportent des plaques extérieurement unies, il n'y a pas d'interférence avec le mouvement vers l'avant du véhicule venant en collision contre' elle. Au contraire, elle fonctionne pour arrêter seulement et complètement la composante du mouvement d'un véhicule en collision qui tendrait à amener le véhicule dans la ligne de trafic opposée.
En se référant aux figures 7 à la, des modifications
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du rail de guidage mettant en oeuvre des caractéristiques de l'invention sont représentées en ce qui concerne le disposi- tif de fixation.
En se référant particulièrement à la figure 7, on verra un organe rail de garde représenté sous une forme généralement analogue à ce qui est montré dans les figures 1 à 6. Cependant, au lieu des organes de fixation supérieurs du dispositif de ces dernières figures, deux organes de fixation 22 eu 22x sont soudés en 10 aux surfaces intérieures de la partie en forme de col 4 des plaques de peau 1 et 2.
Un organe d'espacement spécial 23 est prévu ayant des flancs s'étendant vers le bas 24, ces flancs étant insérés dans les organes de fixation. L'organe d'espacement 22 possède une ouverture centrale 25 pourmcevoir le boulon 15.
Comme indiqué ci-dessus, deux formes d'organes de fixation sont montrées dans la figure 7. Dans une de ces formes, la pince 22 est prévue avec une ouverture 26 à sa partie inférieure. Dans l'autre forme, la pince 22X est fermée à sa partie inférieure.
La structure de la figure 7 a un avantage particulier en ce qu'elle permet d'obtenir une réduction dans la quantité de métal nécessaire pour l'assemblage pinces de fixation et organe d'espacement.
La figure 8 représente une autre modification de l'invention quelque peu analogue à celle de la figure 7.
Cependant ici, les pinces de fixation 27 sont employées, ces pinces sont en forme d'épingles à cheveu en coupe.
Ces pinces de fixation s'étendent de façon continue sur toute la longueur des plaques de peau. Cette structure a l'avantage spécial de permettre'une plus grande flexibilité dans la mise en position de la pince de fixation et de l'assemblage par boulon ainsi que pour la mise en position
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des plaques de peau. des dispositifs en ce qui concerne leur enregistrement les unes avec les autres. De plus, si les dispositifs doivent être remplis de ciment, les pinces 27 servent de moyens de renforcement additionnels.
La .figure 9 montre une autre modification dans laquell; les plaques de peau elles-mêmes sont formées au voisinage de la partie supérieure avec une des parties en forme d'auge 4x: ces parties en forme d'auge 'sont placées à une hauteur corres- pondant à la hauteur des parties en forme de col 4 dans les autres formes de l'invention décrite. Dans la modification de la figure 9, la plaque 23 est pourvue de flancs 24 s'étendant dans les parties 4x et en addition et préférablement quelque . peu plus profonde dans sa partie centrale 28 que les dispositifs d'espacement correspondants desfigures 7 et 8. Entre sa partie centrale 28 et les flancs 24 de chaque côté se trouvent. des canaux arrondis 29 adaptés pour engager les parties arron- dies correspondantes 30 des plaques de peau.
Comme indiqué en pointillé, les modifications des figures 7 à 9 peuvent em- ployer en addition à un boulon placé verticalement,un boulon placé angulairement. Si un tel boulon placé angulairement est employé, les surfaces supérieures de l'organe d'espacement 24 seront modifiées comme représenté.
La figure 10 représente ,en perspective la construction de la pince de fixation en forme d'auge 22 de la figure 7 tandis que la figure 11 représente la construction de la pince de fixation à forme d'auge 22x. La plaque 23 de la figu- ré 7 est montrée dans la figure 12.
Dans les figures 13 et 14, on a représenté un rail de garde central d'autoroute ou barrière préféré constitué par deux plaques de peau métalliques identiques. Chaque plaque de peau est formée d'une partie droite ou plate et inclinée de coté, qui se réunissent sur une partie supérieure
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verticale formant col ou collier 1x, ce dernier aboutissant à une tête supérieure arrondie. Les parties opposées de la têts des plaques de peau 1 ont leurs extrémités tournées vers l'intérieur de façon à former une ouverture centrale 6.
Soudées de façon continue aux surfaces inférieures et intérieures des parties en forme de col 1x se trouvent des paires de bandes inclinées opposées 2. Ces bandes d'attache fournissent un maintien continu et des lignes d'espacement pour l'application de la pression au voisinage de la partie supérieure de la barrière. Des organes d'atta.- che particuliers 4 sont prévus et ces organes possèdent des rainures pour recevoir les bandes. Dans l'exemple de réalisa- tion représenté, chaque organe d'attache 4 est formé avec au moins une ouverture adaptée pour recevoir le boulon ancreur pré-tendu 5 Qui est montré dans la position verticale dans la figure 1 sur les dessins.
De façon que le boulon d'ancrage 5 puisse avoir une autre position, comme indiqué en 5x dans le dessin, les organes d'attache 4 peuvent être d'un type constitué par un trou incliné de façon qu'en tour- nant l'organe d'attache de 180 , le trou incliné précédemment disposé pour correspondre à l'inclinaison du boulon d'attache sur un côté de la structure peut fournir une inclinaison ana- logue du boulon d'ancrage sur le côté opposé de la structure.
De plus, l'organe d'attache 4 peut être prévuavec un trou central. et avec deux trous inclinés placés avec des inclinaisons op- posées ou. un seul trou incliné en addition à un trou central vertical.
Les boulons d'ancrage verticaux sont généralement uti- lisés et à l'exception des cas oà la barrière doit ,être placée sur des joints de dilatation longitudinaux dans la chaussée de la route. Lorsque ceci se produit, les boulons d'ancrage sont placés de façon angulaire alternant successivement à droite et à gauche en plaçant des organes successifs 4 avec des
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inclinaisons de boulons alternant successivement.
La barrière est fixée à la chaussée de la route ou autoroute et maintenue alignée de façon convenable malgré l'impact de choc provenant de véhiculeshors de contrôle en filetant les boulons d'ancrage 5 dans les expansions d'ancra- ge 7 qui sont prévues dans les trous percés préalablement dans la chaussée en ciment 8.
Les bandes d'acier continues 2 qui supportent et se verrouillent avec les organes de fixation 4, sont soudées à l'intérieur du col 1x des plaques 1 à un angle dont la bissectrice est une projection du centre des plaques latéra- les de barrière inclinée et les points auxquels les organes de fixation se réunissent, les rainures extérieures, se trouvent alignées avec: les plaques 1. Ceci élimine la charge excentrique sur les plaques latérales et aide matériellement à empêcher les effets nuisibles lorsque des écrous d'ancrage successifs sont pré-tendus avant que la barrière ne soit remplie de @ ciment, ce qui est indiqué dans la figure 1.
Le poids du remplissage de ciment avec le, poids des parties en acier de la barrière aide matériellement à empêcher le renversement de la barrière lors d'impact de choc latéral.
Les plaques 1 sont tournées vers l'intérieure la base pour former des 'lignes continues d'un verrouillage du type à crochets qui doit être engagé par les plaques de fixa- tion et de répartition en acier 10 qui sont placées dans la barrière pendant 1'installation à environ 0,75 mètre des centras. Ces plaques de répartition inférieures maintiennent les plaques latérales de la barrière fermement en position et assurent un alignement parfait de la base de la barrière le long de sa position prédéterminée.
Dans un exemple préféré de réalisation de l'invention, la barrière avait les dimensions suivantes : une largeur de
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base à la surface de la route de 56 centimètres; la hauteur' d'ensemble était de 66 centimètres,laquelle était de 2,5 centimètres à environ 9 centimètres plus élevée que le centre de gravité des automobiles de type courant et les cotés armés en acier de la barrière s'élèvent au-dessus de la surface de la route à un angle d'inclinaison de 65 3/4 . Cette inclinaison est suffisamment grande pour empêcher les roues de voitures de monter sur la barrière, particulièrement en raison du très faible coefficient de frottement qui se développerait entre les pneus de caoutchouc et la surface unie de l'acier telle que celle des cotés de la barrière.
L'inclinaison des côtés de-la barrière à 65 3/4 à partir du niveau de-la surface de la route permet aux roues de voitures de voyager le long de la barrière et en direct contact avec: la base de la barrière sans arracher aucune partie du corps de la voiture ou du châssis par contact avec les parties supérieures de la barrière.
Les plaques latérales 1 sont préférablement des plaques d'acier de 6 mètres de long réunies bout à bout pour former la forme de barrière indiquée, l'espace ménagé entre ces plaques âtant rempli de ciment,
Le court col ou collier vertical 1x qui s'élargit pour former une bande horizontale continue 1xx a la fonction de faire contact avec le pare-choc d'une voiture qui peut être projetée contre la barrière à, ou au voisinage, et à angle droit, comme montré dans la figure 13 qui représente'la hauteur normale des pare-chocs de voitures aourantes.
L'appareil peut être installé comme montré directement sur la surface de la route, que cette surface soit de niveau, ou dans de petites courbes verticales oudes courbes horizon- las.Elle peut également bien étre installée dans des courbes horizontales de faible rayon de courbure, simplement en les longueurs horizontales (longitudinales)
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des plaques latérales, comme cela peut tre désiré. Elle peut également être installée à la partie supérieure et le long des bords de parties hautes de courbes ou de plate-formes centrales surélevées des autoroutes. Dans de tels cas, les plaques latérales inclinées seront, placéesau-dessous du bord de la plate-forme par rapport au niveau de la route.
De courbes barres d'acier successives s'étendent le long de la partie la plus grande de ,1'ensemble de béton au-dessous du col de la barrière et jusqu'au flanc, des têtes plus étroites peuvent être insérées après le remplissage de ciment pour aider à empêcher des:dommages à la barrière ré- sultant d'impacts dds à des'chocs excessifs..
La forme, les dimensions générales, et la disposition de la barrière sont tels que a) elle constitue une barrière qui ne peut être :Cran, chie ou qui ne peut être chevauchée, b) elle guide une voiture hors de contrôle suivant un angle de déflexion plus petit que l'angle d'approche, c) elle-empêche le saut et le rebondissement de voitures après un impact tel que produit par des courbes ordinaires ou par des barrières d'inclinaison faible et elle aide par suite énormément à empêcher le retournement d'une voiture.
d) Etant donné que le caoutchouc sur l'acier peint ou non peint produit un coefficient de frottement très faible une roue de voiture peut rouler et glisser le¯long de la barrière en acier sans matériellement réduire la vitesse vers l'avant d'une voiture, En conséquence, il y aura très peu de tendance pour la voiture à monter sur la barrière, même lors d'angles d'approche trés grands. e) Elle peut être rapidement installée et ouverte au trafic presqu'immédiatement.
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f) la barrière est faite de parties standard qui peuvent être aisément stockées et l'installation dans des sections dangereuses de route peut être faite presqu' immédiatement.
g) comme montré dans lesdessins, la forme de la barrière permet à des voitures se déplaçant dans des direc- tions opposées de se croiser avec seulement un jeu de 10 centimètres entre les parois des voitures se croisant. h) le bord de projection à la partie supérieure de la barrière empche positivement une voiture de monter sur la barrière ou de chevaucher cette barrière même lorsqu'une voiture est forcée ou jetée contre la barrière par une collision antérieure avec une autre voiture ou un objet se trouvant sur le coté de l'autoroute. i) en raison de la base comparativement large pour la partie cantilever en hauteur de la barrière, les fatigues dues à des impacts produits par une collision contre la barrière sont immédiatement distribués sur une longueur substantielle de la barrière.
Cette distribution rapide des fatigues de l'impact est aidée par les boulons d'ancrage pré-tendus et elle réduit matériellement le danger de dom- mages résultant d'impact localisés sur la barrière au point de contact.
L'invention n'est pas limitée aux exemples de réali- sation qui viennent d'être décrits; elle est au contraire, de portée générale et susceptible de variantes et de modi- fications qui apparaîtront clairement à l'homme de l'art.