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Cette invention a trait à un transporteur à chariots pour le trans- port d'objets volumineux, plus particulièrement de véhicules à moteur et analogues
On connait déjà des transporteurs à chariots, dont les chariots par- courent une trajectoire annulaire comportant deux sections ou brins, hori- ontaux, superposés l'un à l'autre et espacés, et deux sections de raccord curvilignes reliant les extrémités des brins horizontaux pour assurer le pas- sage des chariots du brin horizontal supérieur au brin inférieur et vice ver- sa.
Dans les transporteurs de ce type les chariots sont guidés de pré- férence sur des rails sur lesquels ils appuient par l'interposition de roues.
On connait également des dispositifs assurant avec continuité une position parfaitement horizontale, à tout instant, du plan de chargement des chariots, surtout lors du passage d'un brin à l'autre de la trajectoire qu'ils décrivent pendant le fonctionneme nt du transporteur.
L'écartement entre les brins horizontaux supérieur et inférieur du transporteur, définis par la position de paires de rails sur lesquels rou- lent les roues des chariots, est déterminé selon la hauteur prévue de la charge qui est placée sur chaque chariot.
Dans les transporteurs connus jusqu'ici les chariots étaient mu- nis chacun de deux paires de roues guidées par les rails et on les faisait avancer sur les rails à l'aide de dispositifs propulseurs appropriés, tels que des câbles, chaînes ou analogues. Ils étaient maintenus espacés l'un de l'autre en vue d'éviter toute interférence entre les chariots; pendant les phases de descente et de montée de ces derniers depuis le brin supérieur jusqu' au brin inférieur de la trajectoire du transporteur et vice versa.
Cette solution constructive s'est avérée peu utile, car elle né- cessite un allongement considérable du transporteur et est en contradiction avec l'économie d'espace nécessaire., Elle a été remplacée par des types de transporteurs, dont les chariots se suivent sur les brins horizontaux de leur trajectoire directement l'un derrière l'autre.
Cela entraînait cependant la nécessité particulière d'effectuer la descente des chariots depuis le brin supérieur au brin inférieur et l'ascension le bras inférieur au brin supérieur à l'autre extrémité du transpor- teur, à une vitesse considérablement plus élevée que la vitesse normale d'a- vancement des chariots dans les plans horizontaux.
Pour satisfaire cette exigence, qui peut être ressentie aussi lors- que les chariots sont espacés ou bien l'écartement entre les brins horizon- taux superposés du parcours est important, on a créé des dispositifs très compliqués qui présentaient , entre autre, l'inconvénient sérieux d'un chan- gement brutal de la vitesse d'avancement du chariot lors de son passage de- puis les sections rectilignes horizontales de la trajectoire du transporteur aux sections curvilignes et vice versa.
Des déchirements brutaux se produisaient donc aux zones précitées à cause des accélérations et des décélérations soudaines des chariots, por- tant souvent de lourds fardeaux, ce qui était très nuisible aussi à leur mé- canisme d'entraînement.
La présente invention se propose de remédier aux inconvénients in- hérents à la structure de transporteur des types connus indiqués ci-dessus, et de prévoir un transporteur à chariots de construction simple, fonction- nement sûr, encombrement limité et rendement élevé, évitant toutes accélé- rations et décélérations brutales des chariots lors de leur avancement, les
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les chariots pouvant être maintenus, pendant leur avancement sur les brins horizontaux du transporteur, réciproquement au contact l'un de l'autre, ce qui assure une économie d'espace considérable et étant munis de moyens per- mettant d'assurer une disposition parfaitement horizontale de leur plan de chargement non seulement pendant leur avancement sur les brins horizontaux du transporteur, mais aussi lors de leur passage, sur une trajectoire cur- viligne,
depuis un brin du transporteur à l'autre.
D'après l'invention ces buts sont atteints par un transporteur mu- ni d'une pluralité de chariots mobiles, par l'interposition de roues, dans des coulisses rectilignes constituant les brins horizontaux superposés du transporteur, et muni, à ses extrémités opposées, de moyens pour le trans- fert rapide, selon une trajectoire curviligne, des chariots de l'un à l'au- tre de ces brins.
Le transporteur est muni de moyens pour la propulsion des chariots à une vitesse constante sur les sections intermédiaires des brins horizontaux, et de moyens propres à accélérer et, respectivement, décélérer graduellement le mouvement des chariots vers les extrémités de ces brins horizontaux en vue de leur conférer une vitesse égale à la vitesse périphéri- que de leur avancement sur les raccords curvilignes à leur entrée sur ces derniers, et de ralentir leur vitesse à la sortie de ces raccords curvilignes, pour atteindre graduellement leur vitesse de régime sur les sections inter- médiaires des brins horizontaux du transporteur.
Une autre caractéristique de l'invention consiste en ce que chacun des chariots est supporté par une paire seulement de roues roulant sur lescoulisse ou rails constituant les brins horizontaux du transporteur, montés sur un axe confondu de préférence avec le plan tranversal moyen de chaque chariot, et que chacun des chariots est muni,à ses extrémités, de moyens propres à le faire s'engager avec les chariots contigus, de façon à assurer un sup- port réciproque des chariots.
Une autre caractéristique de l'invention consiste en ce que les moyens pour l'avancement des chariots sur les sections reotilignes de la trajectoire du transporteur, comportent des paires de vis, maintenues en ro- tation continue, recevant entre leurs filets des saillies appropriées soli- daires des flasques de chaque chariot, et, au droit de l'extrémité des brins, ces vis comportant des troncs ayant un pas de leur filet constant au droit des sections intermédiaires des brins horizontaux du transporteur et, au droit des extrémités des brins horizontaux du transporteur des troncs de vis à pas variables croissant dans la direction de la section curviligne de rac- cord du transporteur, tournant à la même vitesse que les premières vis ci- dessus mentionnées, en vue d'assurer l'augmentation ou respectivement la diminution de la vitesse des chariots,
nécessaire pour leur passage sans à coups brutaux depuis la section rectiligne à la section curviligne de la tra- jectoire du transporteur et vice versa.
L'invention sera bien comprise en se reportant à la description qui va suivre et aux dessins ci-joints sur lesquels:
La figure 1 est une vue en élévation latérale schématique, partiel- le du transporteur suivant l'invention,
La figure 2 en est une vue en plan;
La figure 3 est une vue en coupe transversale suivant la ligne III-III de la figure 1; et la figure 4 est une vue latérale partielle du convoi de chari- ots.
On voit sur les dessins que le transporteur, au droit de ses brins
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horizontaux supérieur et inférieur, comporte deux paires de guides ou coulis- ses parallèles, consistant en des rails 1 et contre-rails 2, ces rails se raccordant l'un à l'autre par des coulisses en demi-cercle 3, aux extrémités opposées du transporteur.
Les rails et autres éléments du transporteur sont supportés par un châssis non représenté au dessin pour simplicitéo
Les chariots 4 du transporteur sont portés par deux roues 5 montées sur un axe commun se confondant de préférence avec le plan moyen tranversal des chariots. Ces roues roulent sur les rails horizontaux de guidage 1.
Les chariots se supportant réciproquement par des encastrements à tenon 6 et mortaise 7 (figure 4) prévus sur chaque chariot.
Latéralement aux rails 1 et à une certaine hauteur au-dessus de ces derniers sont prévues, au droit des brins horizontaux supérieur et in- férieur du transporteur des vis de propulsion 8 tourillonnées dans des sup- ports 30 que l'on fait tourner à vitesse constante par l'intermédiaire de transmission à chaînes 31 et respectivement 32 (figure 1) par des arbres 33 reliés au moyen de paires de roues coniques 34 à un arbre moteur transversal 35 entraîné par un moteur (non représenté).
Chacune des vis 8 peut ne comporter qu'une vis seulement s'éten- dant sur toute la longueur du brin horizontal du transporteur, ou bien plu- sieurs troncs de vis reliés l'un à l'autre.
Les pivots des roues 5 des chariots sont munis de saillies 9 (fi- gure 3) pénétrant entre les filets des vis 8, de manière que la rotation des vis assure un déplacement des chariots sur les rails 1.
Chacune des vis 8 est telle que son pas est constant sur la sec- tion intermédiaire des brins horizontaux-du transporteur, et est variable, croissant graduellement dans la direction de la zone où les coulisses cons- tituées par les rails 1 et contre-rails 2 se raccordent aux guides ou cou- lisses 3.
Le pas de vis varie d'une manière telle que, lorsque les saillies 9 des pivots supportant les roues 5 des chariots viennent en prise dans ces sections 8 à pas variables des vis 8, les chariots subissent une accéléra- tion, lorsqu'ils se déplacent dans la direction des coulisses 3 et ralentis- sent leur marche lorsqu'ils sortent de ces coulisses 3 et s'acheminent vers la section intermédiaire de chacun des brins horizontaux.
Chaque chariot se trouvant en prise avec les sections 8', 8", à pas variable des vis 8 et qui avance vers la coulisse en arc de cercle 3, augmente de vitesse, s'écarte donc du chariot successif, dégageant ses te- nons 6 des mortaises 7 du chariot successifo Lorsque les roues supportant le chariot 4 parviennent au début des coulisses 3, les pivots 9 qui étaient en prise entre les filets des vis 8, sont engagés chacun par un organe de guidage rotatif sous la forme d'un levier 10, destiné à accompagner le cha- riot. Chaque levier 10 est calé sur un axe 11 portant une roue hélicoïdale 12 entraînée par une vis sans fin 13 solidaire de l'arbre 34 recevant le mou- vement du moteur.
Le début du transfert du chariot de haut en bas ou, vive versa, s'opère lorsque les leviers 10 sont à leur position verticale. Les pivots 9 du chariot 4 sont alors en prise avec le levier qui est muni, à cet effet, à son extrémité, d'une fourche appropriée.
La rotation des leviers 10 assure le transfert du chariot d'un plan à l'autre, ses roues 5 étant guidées sur les coulisses curvilignes 3. Le chariot 4 se dégage du levier 10 à la fin de son transfert sur la trajectoire
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curviligne, ses pivots 9 venant en prise dans les filets section 8" à pas décroissant des vis 8, de manière que le chariot se déplace à.vitesse dé- croissante, tant que ses pivots 9 ne viennent pas en prise avec les filets des sections à pas constant des vis 8, se rapprochant à nouveau des chariots qui avancent à vitesse constante sur le brin horizontal de la trajectoire.
On voit que les mécanismes de propulsion des chariots sont tels qu'ils assurent facilement la réversibilité du fonctionnement du transpor- teur. Cela peut s'obtenir, par exemple, par l'inversion du sens de marche du moteur entraînant l'arbre 35.
Le mécanisme assurant le transfert des chariots d'un plan horizon- tal à l'autre du transporteur est également muni de dispositifs propres à garantir une position horizontale du plan de chargement du chariot en cours de transfert.
A cet effet, chacun des pivots latéraux supportant les roues 5 des chariots porte une roue dentée 22 qui, lorsque les pivots sont engagés par les leviers 10, vient en prise avec une roue dentée tourillonnée sur son le- vier respectif 10.
Sur chacun des leviers 10 sont montées, sur un pivot fou 14, les roues dentées 15 et 16, solidaires l'une de l'autre, qui accomplissant au cours de chaque rotation du levier 10, un tour de révolution autour d'une roue dentée fixe 17 solidaire de l'enveloppe 36 renfermant la transmission 12, 13, et un tour de rotation, dans le même sens que le levier 10, autour de son axe 14.
Par son mouvement de rotation autour de son axe la roue 16 entraîne dans le même sens, au moyen d'une transmission à chaîne 18 ou autre disposi- tif, les roues 19,20. Pour recevoir ce mouvement la roue 19 est calée sur le pivot 21, sur lequel est calée également la roue dentée 20.
La roue dentée 20 elle-même est en prise, pour toute la durée du transfert du chariot sur la coulisse curvuligne 3, avec la roue dentée 22 qui est immobile et ne peut donc tourner autour de son axe, étant assujettie au chariot et concentrique au pivot 9.
La roue dentée 20 accomplit donc un tour de rotation autour de son axe 21, et un tour de révolution autour de la roue dentée 22 assurant ainsi d'une manière permanente une position horizontale du chariot pendant sa phase de transfert.
Il est bien entendu que des modifications peuvent être apportées au transporteur décrit sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, par exem- ple, la propulsion des chariots avançant sur les sections intermédiaires des trajectoires horizontales peut être opérée par des moyens autres que des vis, des chaînes ou câbles par exemple; de plus, les chariots pourraient être équi- pés, outre la paire de roues 5, encore d'autres roues, et avancer espacés l'un de l'autre aussi sur les sections horizontales reotilignes de leur trajec- toire.
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