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La présente invention se rapporte à des freins de chemin de fer, plus particulièrement à des freins à air comprimé et à vide.--
Certains freins ont un mécanisme pour modifier la puissance de levier de la force de freinage appliquée, comprenant un levier ou une paire de leviers de freins égalisateurs accouplés en différents points à des bar- res d'accouplement diverses pour produire une puissance de levier inférieure et une supérieureo Les barres d'accouplement ont des courses à vide, et cette course à vide de la barre d'accouplement controlant la puissance de le- vier inférieure peut être réduite par un moyen de manoeuvre en vue de rendre cette barre d'accouplement opérante,
rendant ainsi inopérante durant le frei- nage la barre d'accouplement pour l'application de la puissance de levier supérieureo
Il est connu de pourvoir à la course à vide de la barre d'accouple- ment de la puissance de levier inférieure en la divisant en deux parties, mobiles longitudinalement l'une par rapport à l'autre; l'objet de la présen- te invention est d'apporter une barre d'accouplement de ce genreo La barre d'accouplement suivant l'invention comprend une construction considérable- ment simplifiée à la fois de la barre d'accouplement elle-même et du moyen de manoeuvre pour réduire la course à videdela barre d'accouplement.
Suivant l'invention, une barre d'accouplement a une tête à chaque extrémité pour le raccordement pivotant à la tringlerie de frein et est for- mée en deux parties qui sont déplaçables longitudinalement l'une par rapport à l'autreune tête se trouvant sur chaque partie ;dans cette barre d'ac- couplement une partie possède un bout mâle coulissable dans une douille sur l'autre partie;
, et un organe de butée est déplaçable, transversalement à l'axe de la barre dans une ouverture dans la douilleq en une position opéran- te dans laquelle il fait saillie dans un évidement du bout mâle et transmet une force axiale à partir d'un épaulement de l'évidement du bout mâle à un épaulement de l'ouverture dans la douille pour limiter le mouvement relatif entre les deux parties de la barre, ou en une position inopérante dans la- quelle il n'entre pas en engagement avec le bout mâle.
Deux exemples d'une construction de barre d'accouplement confor- mément à l'invention sont représentés dans les dessins d'accompagnement dans lesquels g
La figure 1 est une vue en plan de la barre d'accouplement pour l'emploi dans des freins à video
La figure 2 est une coupe longitudinale de la barre d'accouplement suivant la ligne II-II de la figure 1.
La figure 3 est une coupe transversale suivant la ligne III-III de la figure 20
La figure 4 est cune coupe longitudinale similaire à celle de la figure 2, qui montre une modification pour l'emploi avec des freins à air comprimé.
La figure 5 est une coupe transversale suivant la ligne V-V de la figure 40
La barre d'accouplement montrée dans les dessins se compose de deux parties 1 et 2, chacune avec une des deux extrémités de la barre d'ac- couplement. Ces extrémités se présentent sous la forme de têtes la et 2a, chacune avec un trou rond 3 pour son raccordement pivotant au moyen d'une cheville dans une tringlerie de frein à air comprimé ou à vide, la course à vide de la barre d'accouplement étant assurée du fait que les deux parties de la barre 1 et 2 sont mobiles longitudinalement l'une par rapport à l'au- tre. Les extrémités des deux parties de barre 1 et 2 éloignées des têtes res-
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pectives la et 2a coulissent l'une dans l'autre.
Ces extrémités sont formées en douille cylindrique 4 et en bout mâle cylindrique, respectivement, le bout mâle pénétrant dans la douille et y coulissant de manière analogue à un piston dans son cylindre. Le bout mâle a deux portions 5 et 6 d'un diamè- tre extérieur correspondant au diamètre intérieur du cylindre formé par la douille 4, et ces portions sont séparées axialement par une rainure 7 constituant une portion intermédiaire de diamètre réduit formée en évidement dans le bout mâle. En un point éloigné de ses extrémités à la fois et de préférence dans son côté supérieur, la douille 4 est pourvue d'une ouverture 8.
Dans cette ouverture 8 est inséré et reçu un organe de butée fourchu 9 qui est déplaçable, en un trajet substantiellement radial à l'axe longitudi- nal de la barre d'accouplement;, dans et hors d'une position opérante dans laquelle il fait saillie dans l'évidement prévu dans le bout mâle par la rai- nure 7 ;
est à califourchon dans la rainure et coulisse dans celle-cio Dans cette position opérante, l'organe de butée 9 agit comme un dispositif d'écar- tement axial entre un épaulement 10, formé par la portion terminale libre 5 du bout mâle et constituant une paroi terminale de l'évidement dans le bout mâle, et un épaulement 11 qui est formé par l'une des parois terminales axialement espacées de l'ouverture 8 qui est voisine de l'extrémité libre ouverte de la douille 4, et de préférence en partie aussi par une paroi ter- minale 12 d'une rainure interne 13 tournée dans la douille 4 immédiatement à l'intérieur de la dite paroi terminale de l'ouverture 80
La face de l'épaulement 11 s'étend de préférence dans un plan à angle droit par rapport à l'axe longitudinal de la douille 4 et peut être usinée par tournage grâce à la rainure 13.
De même,la face de l'épaulement 10 de préférence s'étend dans un plan à angle droit par rapport à l'axe lon- gitudinal du bout mâle 5, 6, 70
Dans la forme de l'invention suivant les figures 1 à 3, la barre d'accouplement est conçue pour l'emploi dans la tringlerie de freinage de freins à vide, et l'organe de butée mobile 9 est conçu pour être commandé par un servomoteur à vide alimenté avec le vide du système de frein à vide à l'aide d'une soupape fonctionnant en réponse à la charge du véhiculée Dans la construction montrée, ce servomoteur à vide comprend un diaphragme 14, de préférence en caoutchouc synthétique, qui est serré en sa périphérie entre un siège, formé sur l'extérieur de la douille 4 autour de 1 ouverture 8 qui s'y trouve,
et un couvercle en forme de coiffe 15 fixé de manière amovible sur la douille 4 par des vis 16 (figol) et pourvu d'une ouverture 17 pour le raccordement en cet endroit d'un tuyau flexible par lequel la chambre cloisonnée par le diaphragme 14 et le couvercle 15 est alimentée en vide ou raccordée à l'atmosphère par la soupape commandée en réponse à la charge du véhicule. L'organe de butée mobile 9 est fixé au diaphragme au moyen d'une vis 18 et il est commandé par les mouvements du diaphragme lors du raccorde- ment de cette chambre à une source de vide ou à l'atmosphère.
Un ressort 19 disposé dans le couvercle 15 sollicite le diaphragme 14 avec l'organe de bu- tée 9 dans la position opérante montrée dans laquelle l'organe de butée 9 ré- duit la course à vide des deux parties de barre 1 et 2 entre elleso Lorsque le vide est admis sur le côté du diaphragme regardant le couvercle, la pres- sion atmosphérique sur l'autre côté déplace le diaphragme avec l'organe de butée 9 en position inopérante, c'est-à-dire hors du trajet du bout mâle 5,6,7 coulissant dans la douille 40
A l'emploi, lorsque l'organe de butée 9 est en position opérante comme montré dans les dessins, et qu'une traction est exercée sur la barre d'accouplement, les deux parties de barre 1 et 2 s'écartento Le mouvement n'est toutefois que de faible amplitude et se produit jusqu'à ce que l'épau- lement 10 entre en prise avec la face droite, comme dans la figure 2,
de l'organe 9, la face gauche de l'organe 9 entrant en prise avec l'épaulement
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11. Tout mouvement supplémentaire entre les parties 1 et 2 de la barre d'ac- couplement est alors empêché;, et la traction est transmise par la barrée
Toutefois, lorsqu'un vide est appliqué à l'ouverture 17, l'organe de butée 9 est déplacé vers le haut en sa position inopérante et le bout mâle 5, 6, 7 est à même de glisser librement dans la douille 4, et ainsi les parties de barre 1 et 2 se déplacent l'une par rapport à l'autre, et il n'y a pas de transmission de traction.
La modification représentée dans les figures 4 et 5 se rapporte au servomoteur commandé par fluide pour le fonctionnement de l'organe de butée mobile 9 dans la douille 4, en vue d'adapter le dispositif à l'emploi dans les freins à air comprimée Alors que dans la forme des figures 1 à 3 le diaphragme 14 du servomoteur est serré en place sur l'ouverture 8 dans la douille 4 entre cette dernière et le couvercle 15, et est actionné par l'air de la pression atmosphérique agissant sur un vide dans le couvercle 15, dans la modification montrée dans les figures 4 et 5 le diaphragme 14 est serré en place sur une ouverture dans le couvercle 15 au moyen d'une coiffe 20 possédant une ouverture 21 à raccorder au moyen à soupape en vue de relier l'espace entre le diaphragme et la coiffe à une source d'air comprimé ou à l'atmosphère.
Le diaphragme 14 est actionné par l'air comprimé contre l'ac- tion d'un ressort hélicoïdal comprimé 22 inséré entre un support 23 dans le couvercle 15 et un piston 24 guidé dans l'ouverture dans le couvercle 15 et s'appuyant sur le diaphragme 140 Une tige 25 relie ce piston 24 au moyen d'une cheville 26 à l'extrémité supérieure en forme de fourche de l'organe de butée mobile 9 qui, dans ce cas;, a la forme d'un crochet et est monté pivotant au moyen d'une cheville 27 dans deux oreilles orientées vers le bas, 28, du couvercle 15.
Bien que le servomoteur du type à diaphragme soit de construction très simple et sure, recevant de ce fait la préférence, l'invention ne s'y limite paso Le servomoteur peut être'd'une autre construction quelconque adé- quate; le fonctionnement de la butée mobile 9 à la main par l'intermédiaire l'invention' abus son aspect le
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