BE562002A - - Google Patents

Description

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   La présente invention concerne lesdispositifs de freina- ge du type "frein de   voie".   pour lestrains de chemin de fer, et en particulier les dispositifs de freinage du type comprenant des bar- res de freinage, qui peuvent être appliquées contre les roues des   wagons,   s'étendent parallèlement aux   rails   d'une voie de chemin de fer et peuvent être rapprochées ou éloignées des rails pour passer respectivement en position de freinage ou en position de non freina- ge. 



   La présente invention concerne plus   particulière.fient   des perfectionnements au dispositif du type décrit dans le brevet améri- cain n  2.089.823 du 10 août   1937.   Dans ce dispositif, des barres 

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 de freinage sont supportées des deux côtés d'un rail de voie de chemin de fer, de manière à pouvoir être rapprochées ou éloignées du rail au moyen de leviers susceptibles d'être actionnés par un ou plusieurs moteurs à pression de fluide. 



   L'un des buts de l'invention est de réaliser un   disposi-   tif pour fixer une barre de freinage sur un levier de commande, sans utiliser des boulons ou vis de maintien vers le bas. 



     . L'invention   se propose aussi de réaliser un dispositif pour régler une barre de freinage plus prés d'un rail, dans le but de compenser l'usure des sabots de frein, au moyen de cales de réglage et de vis,. facilement accessibles, qui sont conçues de manière qu'aucun filetage actif ne soit exposé à la corrosion ou à d'autres causes de détérioration. 



     L'invention   a aussi pour but de réduire l'usure sur les longerons de freinage et sur leurs surfaces de support associées. 



   Conformément à l'invention, chaque levier de commande comporte, près du rail, une surface de supporta destinée à supor- ter les extrémités en regard de deux longerons   intermédiaires   de freinage adjacents ou une partie intermédiaire d'un longeron de freinage d'extrémité. Des pattes sont formées sur le levier, res- pectivement sur les côtés opposés de sa surface de support; elles sont destinées à coopérer avec des pattes de maintien vers le bas, qui sont prévues sur les faces inférieures des longerons de freina- ge associés. Une patte de poussée s'étendant vers le haut est éga- lement formée sur la surface de support de longeron, à   7--'extrémité   de celle-ci la plus éloignée du rail; cette patte de poussée com- porte des orifices destinés à recevoir les vis de montage d'un bloc de poussée.

   Le bloc de poussée est fixé sur cette patte au   moyen de ces vis ; ilcomporte des deux côtés des crochets, dont   chacun coopère avec une patte de retrait formée sur le côté exté- rieur de l'extrémité adjacente du longeron de freinage. Le déplace- ment du côté de chaque longeron le plus éloigné du rail e;t limité vers le haut, à une amplitude prédéterminée, par l'engagement d'une 

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 âme, formée entre le corps du longeron et la. patte de retrait, avec le dessous du crochet. Quand on met en service le frein, on place des cales de réglage, entre les têtes des vis de montage du bloc de poussée et la patte de poussée. Cette disposition garantit que les cales sont disponibles chaque fois qu'il faut effectuer un réglage, et elle dispense de changer la longueur des vis quand on modifie la position des cales.

   Puisque les vis sont toujours serrées à fond, aucune partie montée avec jeu ne crée des difficultés et aucune surface active filetée n'est découverte. 



   Chaque cale de réglage est fendue de manière qu'on puis- se l'enlever verticalement, en desserrant simplement les vis; elle est munie d'une nervure qui sert à la verrouiller avec les cales adjacentes, quand elle a été serrée en place; on empêche ainsi tou- te tendance des cales à quitter leurs positions sous l'action des charges considérables auxquelles elles sont soumises. Quand l'usure des sabots de frein apparaît, on peut enlever une ou plusieurs ca- les et les placer entre la patte de poussée et le bloc de poussée. 



  Il est évident que chaque déplacement de ce genre rapproche du rail le longeron de freinage. Il faut remarquer aussi que les filetages actifs des vis de montage du bloc de poussée ne sont jamais exposés 
D'autres buts de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre.   On   décrira un mode de réalisation parti- culier du dispositif de freinage conforme à   l'invention,   en se ré- férant au dessin annexé. Sur ce dessin : - la figure 1 est une vue en plan représentant un dis- positif de commande destiné à un ralentisseur de wagon et muni d' un dispositif de réglage et de fixation de barres de freinage, qui est conforme à   l'invention ;   - la figure 2 est une coupe verticale suivant la ligne II - II de la figure 1 ; - la figure 3 est une coupe suivant la ligne III - III de la figure 1 . 



   Les mêmes caractères de référence   désignent   les   parties   

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 analogues sur les différentes figures. 



   Si l'on se réfère au dessin, on voit que le nombre de référence 1 désigne un rail d'une voie de chemin de fer; cette voie est portée et fixée sur des supports 2, montés eux-mêmes de la ma- nière habituelle et bien connue sur des traverses 2a.. Un axe 8 est monté entre deux supports de rail adjacents. 



   Un levier supérieur 6 comporte à une extrémité une four- che montée pivotante sur l'axe 8. Ce levier s'incline vers le haut   en s'éloignant du rail ; ilcomporte, près du rail, une surface hori-   zontale 6a destinée à supporter un longeron de freinage. Un levier inférieur 7 est monté pivotant, entre ses extrémités, sur l'axe 8, entre les branches de la fourche du levier 6. Une extrémité 7e du levier 7 est inclinée vers le haut et s'éloigne du rail 1, du côté opposé à celui du levier 6. L'autre extrémité 7b du levier 7 est inclinée vers le bas et s'éloigne du rail 1, en dessous du levier 
6. L'extrémité 7e du levier 7 comporte aussi, près du rail, une sur- face horizontale   7a,   analogue à la surface 6a et destinée à suppor- ter un longeron de freinage.

   Comme on le montrera plus loin, ces surfaces de support 6a et 7a peuvent être utilisées pour supporter des barres de freinage de deux types différents, dont l'un est dési- gné par le nombre de référence 3 et l'autre par le nombre de réfé- rence   4.   Un moteur 5 à pression de fluide est monté entre les extré- mités libres 6b et 7b des leviers 6 et 7 et il est relié à ces ex- trémités. Quand une pression de fluide est admise dans ce moteur, il fait pivoter les leviers autour de l'axe 8, en entraînant ainsi les barres de freinage 3 et 4 vers le rail 1, jusqu'à des positions de freinage représentées sur la figure 2.

   Quand la pression de flui- de est évacuée en dehors du moteur   5,   les leviers tournent par gra- vité dans la direction voulue pour faire passer les barres de frei- nage à leurs positions de non freinage; ceci a été expliqué dans le brevet précité. 



   Chaque barre de freinage 3 ou 4 comprend plusieurs longe- rons de freinage 9 ou 10, disposés bout à bout et fixés ensemble 

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 au moyen d'un sabot de frein 11 remplaçable. 



   Les longerons 9 sont construits pour être utilisés à des emplacements intermédiaires dans le ralentisseur, tandis que le longeron de freinage 10 est destiné à être utilisé à l'entrée ou à la sortie du ralentisseur. La manière dont les longerons sont fi- xés sur les leviers associés varie notablement suivant leur mode de construction. Pour illustrer les deux types de longerons et pour montrer comment chaque type de longeron est fixé sur son levier as- socié, sans augmenter pour cela le nombre nécessaire des figures, on a représenté deux longerons intermédiaires 9, se succédant bout à bout et fixés sur le levier supérieur 6 du côté gauche du rail 1, et un longeron d'extrémité 10, fixé sur le levier 7, du côté droit du rail 1.

   Il est bien entendu cependant qu'en pratique les deux longerons de frein du même dispositif de commande sont du même type et peuvent être utilisés de l'un ou de l'autre côté du rail,   à   des emplacements appropriés. 



   Les longerons intermédiaires 9 sont fabriqués avec une matière appropriée, telle que l'acier coulé. Ces longerons intermé- diaires sont tous identiques et chacun d'eux franchit l'espace com- pris entre deux dispositifs adjacents de commande; ses extrémitésop- posées reposent sur les surfaces horizontales 6a ou 7a des leviers des dispositifs adjacents de   commande   de manière que le longeron puisse coulisser librement sur ces surfaces en se rapprochant ou en s'éloignant du rail. 



   Une patte de retrait 16 est prévue à chaque extrémité de chaque longeron intremédiaire, du côté opposé à celui du rail. Les deux pattes 16, se trouvant sur les extrémités voisines des longe- rons adjacents, coopèrent avec des crochets 15, formés sur un bloc de poussée 14, de manière à placer correctement les longerons en position de freinage, latéralement par rapport au rail.

   Le déplace- ment vertical des longerons 9, par rapport au levier associé, sur le bord le plus voisin du rail, est limité à une amplitude   prédéter   minée au moyen de pattes 12a et 12b de maintien vers le bas (figure 

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   3),. prises   dans la niasse des longerons et s'étendant transversalement; ces pattes coopèrent avec des jattes correspondantes 13a, 13b prévues respectivement sur les côtés opposés des surfaces   horizonta-   les des leviers associés 6 ou 7.

   En d'autres termes, les pattes   12a   et 12b de maintien vers le bas coopèrent avec les pattes de levier 13a, 13b, qui s'étendent vers l'extérieur et qui font partie des surfaces 7a, 7a des leviers 6 et 7,de manière à limiter le déplace- ment vertical des longerons, tout en permettant leur rapprochement ou leur éloignement par rapport au rail.

   Sur les longerons   9,   du côté le plus éloigné du rail, se trouvent également des âmes 9b, entre les pattes 16 et le corps des longerons.   Ces. roues   coopèrent avec les faces inférieures 15a des crochets 15, de manière à limi- ter à une amplitude prédéterminée le déplacement vertical du côté extérieur du longeron par rapport au levier 6; cependant, l'ampli- tude permise est suffisante pour que le longeron se règle de lui - même, sans coincement, pour s'adapter au cas où un assemblage de leviers est ouvert, tandis que l'assemblage adjacent est fermé. Ce- ci est nécessaire, puisque les leviers sont articulés et que les surfaces de supporta prévues sur les leviers adjacents pour les lon- gerons de freinage, ne sont pas constamment alignées.

   Une surface de poussée 14a, prévue sur chaque bloc de poussée 14, coopère avec les surfaces arrière 9a des longerons de freinage, près des côtés de chaque longeron, pour transmettre à partir des leviers la force de   freinage nécessaire aux barres de freinage ; celles-cis'éloignent   du rail pour passer en position de non freinage par suite de l'enga- gement des faces 15b des crochets 15 sur les faces 16a des pattes de retrait 16; cet engagement résulte du fait que les leviers pas- sent par gravité à leurs positions de non freinage, quand la pres- sion du fluide est évacuée du moteur. 



   Chaque bloc de poussée 14 est fixé par des vis 17 sur une patte de poussée   6c   du levier 6 ou   7c   du levier 7; ces pattes qui s'étendent vers le haut, sont prévues aux extrémités extérieures des surfaces supérieures planes des leviers. Les vis 17 passent à tra- 

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 vers des orifices 6d percés dans la patte de poussée 6c, ou des orifices 7d percés dans la patte de poussée   7c   et sont vissées dans des orifices taraudés prévus dans le bloc de poussée correspondant. 



  Quand il est nécessaire de retirer le longeron de freinage, on sou- lève et on enlève le bloc de poussée, après avoir retiré les vis 17, et on obtient alors un espace suffisant pour faire glisser les longerons de freinage vers l'arrière, assez loin pour que les pat- tes 12a, 12b de maintien vers le bas se dégagent des pattes   13a.,   13b du levier; on peut alors retirer les longerons de freinage en les soulevant verticalement. 



   Pour réaliser un réglage approprié de la barre de frei- nage par rapport au rail, dans le but de compenser l'usure des sa- bots de frein, on utilise un certain nombre de cales de réglage 18, disposées sur les vis de montage   17,   entre les têtes de ces vis et la patte de poussée 6c   ou 7c..   Quand,l'usure apparaît sur le sabot de frein, on peut enlever une ou plusieurs de ces cales de la posi- tion représentée pour les placer entre la patte de poussée et le bloc de poussée. Il est évident que chaque déplacement de ce genre rapproche le longeron du rail. 



   Le longeron d'extrémité 10, représenté à la droite du rail 1, est notablement plus long qu'un longeron intermédiaire 9; il est constitué aussi par une matière appropriée, par exemple, par de l'acier coulé. Chaque longeron d'extrémité 10 est supporté, près de son extrémité d'entrée ou de sortie, suivant le cas, sur la surface plane supérieure 6a ou 7a du levier 6 ou 7 du dispositif extrême de commande, comme on le voit sur la figure 1, tandis que son autre extrémité est supportée sur la face supérieure plane 6a ou 7a du levier 6 ou 7 du dispositif de commande adjacent, de la même manière que les extrémités des longerons intermédiaires (figu- re 1).

   L'une des extrémités du longeron d'extrémité 10, celle qui n'est pas représentée sur le dessin, est construite exactement de la même manière que les extrémités représentées des longerons 9, tandis que son extrémité opposée s'éltend légèrement au delà de la 

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 portion de longeron reposant sur le dispositif de commande extrême. 



  La portion de longeron extrême, reposant sur le dispositif extrême de commande, comporte deux pattes de retrait 19, qui sont analogues aux deux pattes 16, formées sur les extrémités voisines .des longe - rons intermédiaires, et qui sont séparées par le même intervalle. 



  Le longeron d'extrémité 10 est fixé sur le levier 7 de la même ma- nière que le longeron intermédiaire 9 sur le levier 6. Autrement dit, le longeron d'extrémité 10 est muni également de pattes de maintien vers le bas 12a, 12b prises dans la masse, qui s'étendent vers le bas à partir de la base du longeron, sur le coté de celui- ci le plus voisin du rail, et qui coopèrent avec des pattes 13a, 13b se trouvant respectivement de chaque côté de la portion de surface horizontale du levier 7. Un bloc de poussée   14   est fixé sur le levier 7 exactement comme le bloc de poussée 14 déjà men- tionné est fixé sur le levier 6.

   Autrement dit, le bloc de poussée 14 est.fixé par des vis sur une patte de poussée prévue à 1' extrémité extérieure de la surface supérieure plane du levier 7 et   s'étendant vers le haut ; vis fixant le bloc 14 passent à tra-   vers des orifices 7d de,la patte de poussée et se vissent dans des' orifices taraudés prévus dans le bloc de poussée. 



   Il faut remarquer, après la description précédente , que la construction conforme à l'invention a l'avantage d'utiliser, pour fixer les longerons sur les leviers, des pattes qu'il n'est pas nécessaire de régler. 



   La construction décrite ci-dessus présente aussi l'avan- tage de fournir un dispositif de commande pour régler les longerons de freinage de manière à les rapprocher du rail, dans le but de com    penser l'usure des sabots de frein ; ceréglage s'effectue en utili-   sant des cales et des vis ; dont les filetages actifs ne sont jamais exposés et ne risquent pas par conséquent d'être corrodés ou dété- riorés. 



   D'autre part, cette construction réduit la charge sur le.longeron de freinage et sur sa surface de support, d'où il ré- 

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 sulte une diminution   de' l'usure   sur ces parties. La raison de ceci est que les pattes de maintien vers le bas sont formées dans la par- tie avant,(c'est-à-dire la plus voisine du ra.il), des longerons et fournissent ainsi une base effective étendue, sans augmenter la lar- geur totale du longeron. Quand une roue de wagon doit être freinée (comme on le voit sur la figure 2), de l'air est admis dans le mo- teur à pression de fluide, qui entraîne les leviers de manière à les éloigner l'un de l'autre. La force créée par cette action est transférée des leviers à la barre de freinage, qui s'engage contre la roue du wagon.

   A cette force s'oppose la réaction exercée par la roue du wagon contre le sabot de frein. Puisque ces forces opposées sont appliquées à des niveaux différents, il se produit un couple de renversement égal au produit de la valeur   commune   de ces forces par la distance entre leurs.points d'application. Ce couple de ren- versement appliquait des charges considérables aux surfaces   deslon,   gerons et des leviers, dans les dispositifs connus. Avec le dispo- sitif conforme à l'invention, ce couple de renversement est absorbé à l'avant du longeron par la face supérieure des pattes de maintien vers le bas; et à l'arrière du longeron par l'engagement de la base, du longeron avec la surface de support du levier.

   L'amplitude des forces équilibrant ainsi le couple de renverse:.lent est inversement proportionnelle à la distance entre elles, de telle sorte que plus cette distance est grande, plus la charge est faible. Dans le dis- positif présent, on   donxle   à cette distance la valeur maxima possi- ble pour une largeur donnée du longeron. 



   La construction décrite plus haut présente encore un   au-   tre avantage; en effet, la conception des surfaces de maintien vers le bas est telle qu'on peut y accéder facilement pour d' usinage quand cela est nécessaire; de plus, en   choisissant   des matières   ap-   propriées pour ces surfaces, on peut les durcir par des   procèdes   de   trempe. -    
On n'a représente et décrit qu'un seul mode de réalisa- tion de   l'équipement   de   freinage   conforme à l'invention; cependant, 

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 il est évident   qu'on   peut apporter à ce mode de réalisotion des modifications variées, sans sortir pour cela du domaine de   l'inven-   tion.     

Claims (1)

1. R E S U M E.

   I. Longeron de freinage pour un équipement de freinage de chemin de fer du type "frein de voie!!, ce longeron étant caractérise par les points suivants considères isolément ou en combinaison ; 1 ) il comprend un corps, des pattes de maintien vers le bas, adjacentes à un côté du corps, des pattes de retrait adja- centes à l'autre côté du corps, et enfin des âmes comprises entre la base des pattes de. retrait et la ps tie adjacente du corps ; 2 ) le longeron de freinage comporte, du côté où se trouvent les pattes de maintien vers le bas, un dispositif pour recevoir un sabot de frein ;

   3 ) le longeron de freinage, destiné à un ralentisseur de wagon, est supporté à chaque extrémité sur un levier de comman- de, qui comporte une surface horizontale de support et des pattes de chaque côté de cette surface, le longeron étant muni près de chaque extrémité et sur sa face inférieure d'une patte tra.nsversa.- le de maintien vers le bas, qui coopère avec une patte du levier' pour limiter le déplacement vertical du longeron, tout en perment- tant son déplacement transversal par rapport à la surface de sup- port, le longeron étant muni également à chaque extrémité d'une patte de retrait qui coopère avec un crochet prévu sur un bloc de poussée, fixé sur le levier de commande associé, de Manière à dé- placer le longeron dans une direction ;

   4 ) le corps du longeron est muni sur sa face inférieur( à chaque extrémité, d'une patte transversale de maintien vers le bas, qui est disposée-prés du côté avant du longeron (c'est-à-dire vers le rail) pour coopérer avec une patte du levier, et il est muni du côté arrière, près de chaque extrémité, d'une patte longi- tudinale de retrait destinée à coopérer avec un crochet prévu sur <Desc/Clms Page number 11> un bloc de poussée fixé sur le levier de commande, de manière à dé- placer le longeron dans une direction, le corps du longeron compor- tant aussi, entre la base de la patte de retrait et le côté adja- cent du longeron, une âme coopérant avec le crochet pour limiter le déplacement vertical du côté arrière du longeron.

   II. Dispositif de freinage du type "frein de voie", pour les che- mins de fer, cet équipement étant caractérisé par les points sui- vants considérés isolément ou suivant toute combinaison : 1 ) il comprend un levier articulé près d'un rail de la voie et muni d'une surface horizontale de support destinée à sup- porter un longeron de freinage, .ce levier étant muni aussi d'une patte disposée de chaque côté perpendiculairement au rail, un longe- ron de freinage supporté à une extrémité sur ladite surface et muni sur sa face inférieure, près de ladite extrémité, d'une patte trans' versale de maintien vers le bas,qui, coopère avec la patte du le- vier pour limiter le mouvement vertical du longeron, du côté le plus voisin du rail, tout en permettant au longeron de se ra.ppro- cher ou de s'éloigner du rail,

   une patte de retrait prévue sur le longeron près de ladite extrémité, une patte de poussée.prévue sur le levier, à l'extrémité arrière de la surface de support, et un bloc de poussée boulonné sur ladite surface et muni d'un crochet, qui coopère avec la patte de retra.it pour éloigner du rail le lon- geron en réponse au mouvement du levier dans une direction ;

   2 ) le dispositif de freinage comprend un levier, arti- culé près d'un rail et comportant une surface horizontale de sup- port pour supporter les longerons de freinage, cette surface étant perpendiculaire au rail et se terminant de chaque côté, à l'extré- mité la plus rapprochée du ra.il, par une patte de levier, un pre- mier longeron de freinage, un second longeron de freinage, une extrémité du premier longeron et une extrémité du second longeron se trouvant bout à bout en regard l'une de l'autre et-pouvant cou- .

   hisser sur la.dite surface qui les supporte, les longerons compor- tant des pattes transversales de maintien vers le bas qui coopèrent <Desc/Clms Page number 12> avec les pattes du levier pour limiter le déplacement vertical des longerons, du côté le plus voisin du rail, tout en permettant aux longerons de se rapprocher ou de s'éloigner du rail, des pattes de retrait prévues sur les longerons près desdites extrémités, une pat- te de poussée portée par le levier à l'extrémité arrière de ladite surface de support et un bloc de poussée boulonné sur la patte de poussée et muni de crochets, qui coopèrent avec les pattes de re- trait pour éloigner du rail les longerons en réponse au mouvement du levier dans une direction ;

   3 ) le dispositif de freinage comprend un levier articu- lé près d'un rail et comportant une surface horizontale pour sup- porter un longeron de freinage, ce levier comportant également des pattes, un longeron de freinage susceptible de glisser sur ladite surface et muni, sur sa face inférieure, d'une patte transversale de maintien vers le bas, qui coopère avec l'une des pattes du le- vier pour fixer une extrémité du longeron sur le levier, tout en permettant un déplacement transversal du longeron, une patte de poussée prévue sur le levier, à l'extrémité arrière de la surface de support, et comportant des orifices destinés à recevoir des vis, un bloc de poussée disposé sur le levier, entre la patte de poussée et le longeron, et muni d'orifices taraudés,

   des vis destinées au montage du bloc de poussée et passant à travers les orifices de la patte de poussée pour se visser dans les orifices taraudés, de ma- nière à fixer le bloc de poussée sur le levier, ce bloc comportant une surface de poussée qui transmet une force du levier au longeron, et des cales de réglage montées sur les vis du bloc de poussée de telle façon qu'on peut retirer une ou plusieurs de ces cales d'un côté de la patte de poussée et les placer de l'autre côté de cette patte, entre celle-ci et le bloc, de manière à rapprocher du rail le longeron, dans le but de compenser l'usure du sabot de frein ;

   4 ) le dispositif' de freinage comprend un longeron, muni sur sa face inférieure d'une patte transversale de maintien vers le bas, qui coopère avec la patte du levier pour fixer un côté du <Desc/Clms Page number 13> sur le levier, la patte du levier étant disposée du côté du longe- ron le plus rapproché du rail, de manière à ménager sur le longeron une large base effective permettant de réduire à un minimum l'usure du longeron et de sa surface de support, une patte de retrait formée sur le longeron du côté le plus éloigné du rail, une âme prévue en- tre la base de la patte de retrait et le côté adjacent du corps du longeron, une patte de poussée à l'extrémité arrière de la surface de support du longeron,

   et un bloc de poussée'fixé sur la surface de la patte de poussée au moyen de plusieurs vis traversant des ori- fices percés dans la patte de poussée, ces vis se vissant dans des orifices taraudés, du bloc de poussée, ce bloc comportant un cro- chet qui s'engage contre l'âme du longeron, pour limiter le mouve- ment de l'autre côté du longeron vers le haut, et contre la face de la patte de retrait pour rétracter le longeron en l'éloignant de sa position de freinage, en réponse au mouvement du levier dans une direction ;

   5 ) le dispositif de freinage comprend deux leviers arti- culés près d'un rail, l'un des leviers comportant une surface hori- zontale supportant un longeron de freinage sur un premier côté du rail, l'autre levier comportant une surface horizontale qui suppor- te un longeron de freinage de l'autre côté du rail, un moteur re- lié aux extrémités libres des leviers pour écarter l'une de l'autre ces extrémités dans le but de déplacer les surfaces de support des .longerons vers le rail et d'effectuer un-freinage, chacune de ces surfaces se terminant de chaque côté par une patte perpendiculaire au rail, deux longerons de freinage, dont chacun est supporté à une extrémité sur chacune desdites surfaces et comporte sur sa face in- férieure, près de ladite extrémité, une patte transversale de main, tien vers le bas,

   qui coopère avec la patte de levier correspondan 'te pour limiter le mouvement vertical du longeron du côté le plus rapproché du rail, tout en permettant au longeron de se rapprocha;' ou de s'éloigner du rail, une patte de retrait prévue sur chaque longeron près de ladite extrémité, une patte (le pussée sur chaque <Desc/Clms Page number 14> levier à l'extrémité arrière de la surface de support, et un bloc de poussée fixé par des vis sur ladite surface et muni d'un crochet, qui coopère avec la patte de retrait pour éloigner du rail le longe. ron associé, en réponse au mouvement des leviers dans une direction;

   6 ) le dispositif de freinage comprend des longerons de freinage disposés de part et d'autre d'un rail, un premier levier et un second levier montés pivotants sur un axe, monté lui-même à ses extrémités sur un support du rail, chaque levier comportant une surface de support adjacente au rail et,destinée à supporter un longeron, cette surface de support se terminant de chaque côté par une patte de levier et comportant à son extrémité arrière une patte de poussée, un moteur relié aux deux extrémités libres des leviers pour actionner ceux-ci dans des directions opposées, dans le but de déplacer vers le rail leurs surfaces de support et d'effectuer un freinage, chaque levier portant sur sa surface de support un longe- ron susceptible de glisser sur cette surface,

   chaque longeron possé dant d'un côté une patte de maintien vers le bas destinée à s'enga- ger avec la patte de levier correspondante pour fixer le longeron sur le levier et pour limiter à une valeur prédéterminée l'amplitu- de du déplacement d'une extrémité du longeron vers le haut, une pat te de retrait formée sur l'autre côté du longeron, une âme formée entre.le corps de chaque longeron et la natte de retrait associée, un bloc de poussée disposé sur la surface de support de chaque le- vier, entre chaque longeron et chaque patte de poussée, chaque bloc de poussée étant muni d'un crochet susceptible de coopérer avec 1' âme du longeron associé, dans le but de limiter à une valeur prédé- terminée le déplacement du longeron vers le haut et de positionner le longeron sur le levier,

   ce crochet engageant la patte de retrait associée pour éloigner le longeron de sa position de freinage, en réponse au mouvement du levier dans une direction, chaque bloc de poussée possédant une surface de poussée qui transmet la. force du levier au longeron associé pour effectuer un freinte, des vis pour 'fixer le bloc de poussée sur la patte de pussée, ces vis passant <Desc/Clms Page number 15> travers des orifices de la patte de poussée et se vissant dans d, s orifices taraudés du bloc de poussée, et des cales de réglage mon- tées sur les vis, pour réaliser un intervalle réglable entre le bloc de poussée et la patte de poussée, tout en utilisant des vis de même longueur dont les parties filetées actives sont complète- ment recouvertes.