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ATTELAGE AUTOMATIQUE POUR WAGONS DE CHEMINS DE FER.
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Les attelages automatiques pour wagons de chemins de fer sont connus sous la forme de systèmes multiples dont une partie constitue ce que l'on appelle des attelages à griffes alors que d'autres sont constitués par des parties de crochets amenées en engagement les unes avec les autres dans la posi- tion d'attelage au moyen de boulons transversaux. Celui-ci sont habituellement amenés dans la position d'attelage au moyen de leviers à contrepoids disposés latéralement aux wagons, leviers qui, si on les soulève, déterminent un désac- couplement. Même en admettant que certains attelages aient donné des résultats satisfaisants, il n'en est pas moins vrai que, dans la pratique, on constate encore certaines défectuo- sités importantes.
C'est ainsi par exemple que si, pendant le voyage, les leviers à contrepoids viennent à osciller, des désaccouplements intempestifs peuvent parfaitement se produire
Lorsqu'il est fait usage de boulons de verrouillage pour constituer les verrous d'attelage, il a fallu
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habituellement commencer par les manipuler d'abord d'un côté, puis ensuite de l'autre côté, ce qui est très mal commode. Il arrive d'autre part que des désaccouplements ne peuvent pas s'effectuer, ou ne peuvent s'effectuer qu'avec peine, lors- que les wagons exercent les uns sur les autres un effet de traction, attendu que la résistance, opposée par friction, de l'attelage est dans certains cas considérable.
Dans les atte- lages à boulon de verrouillage transversal monté dans une anse spéciale, on emploie ordinairement plusieurs crochets qui vien- nent s'engager librement les uns dans les autres, ce qui est la cause de certains inconvénients. Cela augmente non seulement les frais de fabrication, mais encore le danger de rupture et, à cet égard, une accomodation réciproque précise est nécessairee Les leviers d'attelage agissant par traction sont ordinairement rigides et ne permettent aucun jeu élastique, même dans le sens , longitudinal, car autrement la position qu'ils doivent con- server exactement ntest plus garantie.
Lorsqu'on dételle les wagons, les leviers en question sont ordinairement soulevés et pour ne pas augmenter la difficulté de cette opération, il a fallu faire les contrepoids beaucoup trop lourds, ce qui est par contre défavorable à la sûreté de l'attelage.
La présente Invention a pour objet un attelage automatique pour wagons de chemins de fer au moyen duquel les inconvénients signalés ci-dessus se trouvent supprimés. Con- formément à l'invention, les moitiés d'attelage de ce système présentent chacune un levier de traction et un verrou d'attelage disposé sur celui-ci. Chaque levier d'attelage est susceptible de se déplacer horizontalement d'un côté et est relié d'une manière articulée à une tige de guidage soutenue par un ressort amortisseur de chocs. Pour chaque moitié d'attelage, il est prévu des organes de verrouillage pour les leviers à contre-
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poids, organes qui peuvent être commandés des deux côtés du wagon au moyen de poignées disposées à proximité des leviers.
Liarbre des dits leviers est relié de façon mobile avec le levier d'attelage, agissant par traction, de manière à per- mettre lors du désaccouplement un mouvement initial de marche à vide.
Un mode de réalisation de l'objet de l'invention est montré à titre d'exemple sur le dessin annexé dans lequel :
Fig. 1 est une vue latérale'de l'une des moitiés d'un attelage appliqué à l'une des extrémités du wagon.
Fig. 2 en est un plan et
Fig. 3 en est une vue de face partielle.
1 désigne un levier d'attelage agissant par trac- tion qui passe par le trou 2 de la traverse de bout 3 du châssis 4 du wagon et qui est relié d'une manière articulée, au moyen de la vis 5, à la tige de guidage 6 qui s'appuie contre le ressort 9 du tampon au moyen du disque 8 suscepti- ble de coulisser sur la tige 7. La tige de guidage 6 est articulée au châssis 4 du wagon au milieu de celui-ci. Le trou 2 va en s'élargissant latéralement vers la droite, en sorte que le levier 1 peut être, dans ce sens, retiré de sa direction longitudinale par rapport au châssis du wagon.
A proximité de la vis 5 se raccordent au levier d'attelage 1 deux ressorts à boudin 10 qui tendent à maintenir celui-ci dans la position représentée. Le levier 1 présente à son extrémité antérieure libre un crochet 11 dirigé en montant.
Le levier d'attelage agissant par traction 11 présente, à proximité immédiate du devant du châssis de wagon un axe ou pivot 12 sur lequel sont montées de manière à pouvoir tourner librement deux branches 13 sur lesquelles repose le cadre 14. Sur le boulon transversal 15, dans la
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partie supérieure du cadrer 14, sont montés deux galets 16.
Au-dessous de ces galets, il est prévu dans le cadre une autre paire de galets 17. Entre les galets 16, 17 sont disposés les bras 18 qui sont également montés librement sur l'axe 12. Les extrémités libres des bras 18 sont reliées ensemble au moyen du boulon 19 constituant le verrou d'attelage et ces parties 19 forment se que l'on est convenu d'appeler l'anse ou archet d'attelage.
Le cadre 14 présente un goujon 20 pouvu d'une frai- sure dirigée vers le bas et monté dans la fourche 21 du levier de direction 22. La fourche 21 a un certain jeu dans la direc- tion axiale du goujon 20. Le levier 22 est relié rigidement à l'arbre 23 monté de manière à pouvoir tourner dans les bras 24. L'arbre 23 fait saillie latéralement par rapport au châssis de wagon 4 et par conséquent de la transverse 3 et porte à ses deux extrémités un levier à contrepoids 25. Sur les extré- mités extérieures de l'arbre 23 sont calés des disques d'arrêt 26 pourvus, sur leur périphérie, de crans 27,28 dans lesquels s'engagent des crampons d'arrêt 29 fixés sur les tiges d'arrêt 30 s'étendant transversalement par rapport au wagon.
Ces tiges 30 portent, à leurs extrémités, des poignées 31 et leurs extré- mités intérieures sont articulées au double levier 32 disposé dans ltaxe longitudinal du wagon et susceptible de pivoter autour de l'axe 23. La fourche 21 est pourvue d'une cheville transversale 35 qui sert à guider l'axe 20 dans cette dernière.
Dans la position d'attelage, les leviers à contre- poids 25 s'étendent en avant dans la direction horizontale qui est montrée en pointillé en partie dans la fig. 1. Les contre- poids de ces leviers font que les leviers 25 ont toujours tend- ance à tourner dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre. Dans cette disposition également, l'arbre 23
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et la bielle 22 ont toujours tendance à se mouvoir dans le même sens, de telle sorte:.que le cadre 14, sur l'axe 20 du- quel est monté le levier 22 avec la fourche 21, est tiré vers le bas et que par suite aussi le boulon 19 est constamment refoulé vers le bas. Dans la position d'accouplement, ce boulon 19 s'engage dans le crochet 11 du levier d'attelage
1 d'un autre wagon.
Le levier d'attelage agissant par trac- tion ne se trouve pas dans la direction centrale longitudinale du wagon, mais est au contraire déporté vers la droite par rapport à ce dernier. Lorsque deux wagons s'entrechoquent, les leviers 1 se déplacent latéralement les uns à côté des autres, à un certain écartement, jusqu'à la hauteur du boulon ou cheville d'attelage 19. Ces leviers soulévent en même temps les organes 18,16, 14 et 20,21 et 22, lesquels reviennent à leur position initiale après avoir dominé le crochet 11, le , boulon 14 s'engageant alors dans celui-ci pour établir ainsi l'attelage. Les chocs des wagons sont, selon la manière connue amortis par les tampons 34. Dans la position d'attelage, les crampons ou tenons 29 reposent dans les crans 27, ce qui fait qu'un déplacement des organes 25, 23, 22,14 est empêché en assurant ainsi l'attelage.
Si on pousse vers l'intérieur les tiges 30 au moyen des poignées 31, les crampons 29 se déga- gent des crans 27 et l'arbre 23 peut alors se delacer avec les pièces 22, 20, 14, 18, 19. Avant l'accouplement, les cram- pons ou tenons 29 doivent, cela va de'¯soit, être dégagés des disques 26, S'il ne doit pas se prodhire d'attelage au moment où deux wagons viennent buter l'un contre l'autre, il suffit simplement de tourner les leviers 25, par exemple jusqu'à la position angulaire A de la fige 1, et les crampons ou tenons
29 s'engagent dans les crans 28, en sorte que les parties 22,
13, 18, 19 sont maintenues dans la position soulevée.
D'une
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façon normale, on tourne vers la droite un des leviers à contrepoids, en vue du désaccouplement, à savoir de 900 , pour l'amener dans la position qui est montrée en traits po pointillés à la fig. 1. Lorsque les leviers 25 ont tourné d'environ 450, les contrepoids de ces leviers agissent en partie sur l'arbre 23, en sorte que la manoeuvre de ces leviers n'entraîne aucune fatigue spéciale.
Lorsque les leviers à contrepoids 25 sont soulevés hors de leur position normale, l'arbre 23 et la bielle 22 sont entrainés immédistement ainsi que, à la suite de ceux- ci mais non pas au préalable, le cadre 14, La fourche 21 se soulèvera à vide depuis la position inférieure dans la- quelle la cheville 25 repose sur la tête du pivot, soit environ de la longueur de la fraisure du pivot 20, avant d'entrainer celuieoi, afin que le cadre 14 et les pièces 17, 18, 19 soient soulevées; il y a donc une certaine marche à vide. Dans le désaccouplement, cette marche à blanc ou à vide est d'une grand importance.
Les attelages employés jusqu' à présent, en effet, ne permettent la plupart du temps qu'un;'désaccouplement pénible, lorsque les wagons exercent les uns sur les autres un effort de traction, car sous l'effet de la pression par friction qui est engendrée, le boulon 19 est arrêté dans le crochet 11 d'un levier d'attelage voisin.
Selon l'invention, ce mouvement initial du levier 25 est léger; par son mouvement rapide, il exerce sur le cadre 14 un choc qui, par l'intermédiaire des pièces 17,18, fait sortir d'une façon sûre le boulon 19 hors du crochet du levier d'attelage correspondant. Au moment de l'attelag ou accouplement, le boulon 19 est soulevé par le crochet 11 et, avec lui aussi, par lt intermédiaire des galets 16, le cadre 14 avec les pivots 2o et 21.
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Les leviers d'arrêt 30 sont disposés de manière que, en même temps qu'a lieu le déplacement d'un côté, il se pro- duit aussi un verrouillage ou déverrouillage des disques 26, ou plutôt des leviers à contrepoids 25, sous l'action des crampons ou tenons 29.
L'objet de l'invention convient à tous les genres de voitures circulant sur rails et pour toutes les voitures, les organes d'attelage sont exactement les mêmes. Les intem- péries n'ont aucune influence sur le bon fonctionnement de l'attelage automatique qui vient d'être décrit, l'accouplement et le désaccouplement pouvant également se ?aire dans les courbes sans qu'il soit besoin de recourir à d'autres moyens.