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L'invention est relative à un camion-remorque, tout particulièrement pour transporter, charger et culbuter des récipients.
Les avantages techniques des camions-remorques sont connus et ont contribués à procurer à ces derniers en très peu de temps une large divulga- tion. Il est en outre connu d'exécuter de lourds camions, par exemple des trac- teurs, ou bien des voitures automobiles, de manière que les roues soient arti- culées à des bras de manivelle et que leur position, en ce qui concerne la hau- teur, puisse 8tre modifiée par rapport au châssis du véhicule, et ce, par l'in- termédiaire de moyens hydrauliques. Enfin on connaît dn général des disques rotatifs, localement fixes.
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En tenant compte de l'importance croissante en ce qui concerne le trafic par récipients, il est tout particulièrement important de fabriquer des véhicules routiers qui sont aptes à transporter des récipients, qui répondent à toutes les conditions qui se présentent à ce sujet et qui, en mêne temps, sont d'un service d'une simplicité telle qu'ils exigent un minimum de personnel pour leur manipulation et qu'ils puissent également âtre manoeuvrés par des personnes n'ayant pas reçu de formation spéciale.
La largeur des véhicules ferroviaires, admise suivant les lignes de délimitation générales, est oonsidérablement plus grande que la largeur régle- mentaire des véhicules routiers et fixée par les ordonnances sur le trafic rou- tier. De ce fait et afin d'exploiter au maximum l'espace de transport, les réci- pients sont transportés sur les véhicules de transport pour récipients du che- min de fer presque exolusivement en placant leur côté le plus long transversa- lement par rapport au sens du roulage. Toutefois lors du transport sur des vé- hicules routiers, les récipients ne peuvent être transportés qu'en disposant leur côté le plus long dans le sens du roulage, étant donné qu'autrement la lar- geur réglementaire serait considérablement dépassée.
Si on ne veut pas charger et décharger le véhicule exclusivement par l'arrière, il faut donc tenir compte de cet état de choses lorsqu'il s'agit d'un véhicule servant au transport et au chargement de récipients.
Etant donné que les récipients des véhicules ferroviaires doivent être transbordés ou chargés généralement approximativement à la même hauteur par dessus le bord supérieur du rail mais que, toutefois, les hauteurs des rampes de chargement peuvent être différentes et que les récipients doivent être dis- posés souvent sur des surfaces de hauteurs très différentes, il faut qu'un camion- remorque, utilisable pour le trafic par récipients, puisse s'adapter autant que possible aux hauteurs les plus diverses.
Dans un parc de véhicules, il sera dono d'un avantage particulier de pouvoir disposer de véhicules ppur récipients qui répondent à tous les besoins exigés d'un véhicule pour récipients mais qui, ce- pendant, peuvent être équipés de caissons afin de servir en tant que camions et qui, enfin, peuvent être accrochés tant à un camion-remorqueur qu'à une tête motrice ou à un axe de traction ordinaire.
Suivant l'invention, ces problèmea reçoivent leur solution du fait que l'organe d'accouplement et les bras de manivelle qui portent l'essieu ar-
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rière ou les essieux du camion-remorque, peuvent être soulevés et abaissés par rapport au mouvement vertical du châssis de support. A cette fine l'organe d'ac- couplement et les bras de manivelle portant les essieux arrière pivotent dana des paliers prévus sur le châssis de support et sont reliés, en résistant à la torsion, à des leviers élastiques qui travaillent sur des cylindres élastiques hydrauliques articulés au châssis de support.
Le châssis de support peut donc être réglé hydrauliquement en hauteur par l'intermédiaire des cylindres élasti- ques, de manière que le véhicule puisse adopter toute hauteur voulue et puisse toujours être chargé ou déchargé dans la position horizontale ou avec une incli- naison très faible.
Le châssis de support est muni d'une plateforme rotative qui porte des rails connus en soi munis de butées terminales servant à recevoir les ga- lets de roulement des récipients et qui sont montés sur des supports-rails. Le récipient peut être amarré au moyen de dispositifs connus sur ces rails ou les supports-rails. En raison de cette disposition, il est possible de charger ou de décharger de tous les c8tés suivant les conditions locales.
La source d'énergie pour le chargement et le déchargement du récipients respectivement pour le transbordement d'un caisson de wagon qui peut être éven- tuellement utilisé, est formée par un cylindre de transbordement hydraulique, à double action, articulé sur le prolongement du support-rail et pouvant être ar- ticulé également sur le récipient. Le cylindre de transbordement peut être bas- culé vers le haut et vers le c8té et peut être immobilisé dans une position de repos transversalement par rapport au sens longitudinal du wagon. Sa longueur active est au moins égale à la longueur du récipient, plus la longueur d'une rampe de transbordement pouvant être accrochée sur les extrémités libres des rails et qui peut être placée sur le véhicule ferroviaire, respectivement la rampe de chargement.
L'organe d'accouplement peut être articulé sur le papier avant du châssis de support et peut être incliné ou incurvé de manière que lorsque le châssis de support s'applique sur le sol, l'écartement entre le sol et le point d'accouplement soit au moins égal à la hauteur du fond du palier de l'accouple- ment. En raison de cette disposition il est possible d'économiser des chevalets de support ou similaires, autrement indispensables, pour l'accouplement ou le découplement. En outre, on obtient l'avantage que lors d'inétanchéités dans le
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système élastique, le véhicule accouplé, également, puisse s'abaisser jusqu'au sol et, de ce fait, même lors de défectuosités, il est possible d'éviter de devoir faire rouler le récipient sur un emplacement en déclivité.
Si le véhicule est utilisé en tant que camion-remorque, l'organe d'ac- couplement est constitué par un col de cygne, de préférence en forme de fourche articulé au châssis de support. Si le véhicule suivant l'invention est utilisé en coopération avec une tête motrice ou bien en tant que remorque ordinaire, l'organe d'accouplement est formé par des barres de guidage parallèles servant à l'accouplement à. la tête motrice ou à un essieu avant et qui sont articulées . deux points du châssis de support. Les barres de guidage parallèles sont arti- culées à. deux points également sur la tête motrice, respectivement l'essieu uni- que.
Le palier avant des longerons du châssis de support portent, dans ce cas, des cornes résistant à la torsion dont les extrémités sont munies, à leur tour, de paliers servant à articuler le guidage parallèle supérieur. En raison de cette disposition, on empêche un culbutage de la tête motrise à essieu unique ou de l'essieu avant. Si le véhicule suivant l'invention est accouplé à un essieu uni- que,il peut être remorqué en tant que remorque à. deux essieux par un moyen de traction quelconque. Etant donné que ces moyens de traction quelconques n'ont occasionnellement pas leur propre pompe à huile sous pression, il est possible de monter dans le camion-remorque même une petite source d'énergie avec une pompe.
Le culbutage des supports-rails aveo les rails disposés sur la plate- forme rotative est obtenu par un cylindre de culbutage vertical, de préférence télescopique, articulé excentriquement par rapport à la plateforme rotative sur la dite plateforme rotative et les supports-rails. Les supports-rails à leur tour sont articulés, à proximité des extrémités des rails par lesquels s'effectue le chargement, à la plateforme rotative en opposition à l'excentricité du cylin- dre de culbutage.
Plusiears formes d'exécution, données à titre d'exemple non limitatif, sont représentées aux dessins annexés, dans lesquels :
La fig. 1 représente une vue latérale d'un véhicule suivant l'inven- tion portant un récipient et formant un camion-remorque; le châssis de support se trouvant à hauteur moyenne.
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La fige 2 est une vue latérale du véhicule accouplé à une téta motrice à essieu unique et portant un caisson de véhicule.
La fig. 3 représente une vue latérale du m8me véhicule accouplé à un essieu unique, le cylindre de transbordement étant dans sa position active.
La fig. 4 est une vue latérale correspondant à celle de la fig. 3, le châssis de support étant totalement abaissé.
La fig. 5 est une vue frontale du véhicule pour récipients à coté d'un véhicule ferroviaire qui est relié au camion-remorque par une rampe de transbordement ; le récipient et le cylindre de transbordement étant représentés en traits mixtes dans la position qu'ils adoptent lorsque le récipient se trouve encore ou déjà sur le véhicule ferroviaire.
La fig. 6 est une vue correspondant à celle de la fig. 5 dans laquelle les supports-rails et les rails adoptent leur inclinaison maximum.
Un châssis de support 1, constitué de préférence par deux longerons reliés par des traverses, est muni d'une couronne rotative à bille 2 qui porte la plateforme rotative. La plateforme rotative est constituée par les deux sup- ports-rails 3 qui sont reliés l'un à l'autre par des traverses et qui portent les rails 4. Les supports-rails 3 sont disposés dans les paliers 5 de la-plate- forme rotative et portent les butées 6 qui limitent la course des galets de rou- lement 7 du récipient 8 ou du caisson de véhicule 9. Les galets de roulement 7 sont immobilisés sur les rails 4 à l'aide de dispositifs d'amarrage quelconques connus. L'extrémité opposée au palier 5 des suppàrts-rails 3 est munie de pro- longements 10 qui portent une articulation Il pour le cylindre de transborde- ment 12.
L'articulation 11 est exécutée de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe vertical et à permettre additionnellement un pivotement du cylindre de transbordement 12 autour d'un axe horizontal. L'extrémité avant du châssis de support 1 porte les paliers 13, tandis que l'extrémité arrière de ce dernier porte les paliers 14. Les paliers avant 13' reçoivent l'organe d'accouplement, tandis que les paliers arrière 14 reçoivent les bras de manivelle 15 pour l'essie arrière, ou bien si un essieu arrière traversant de part en part n'est pas prévu, les moignons d'essieu pour les roues arrière 16.
Les leviers élastiques 17, ré- aistant à la torsion, sont articulés sur les bras de manivelle 15,tandis que l'organe d'accouplement porte les leviers élastiques 18, disposés également de manière à résister à la torsion. Les leviers élastiques 17 et 18transmettent
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les forces de charge sur les pistons et cylindres élastiques 19 et 20 qui sont articulés en 21 et 22 au châssis de support 1.
Les cylindres élastiques ou hy- drauliques 20 sont reliée à un ressort quelconque, de préférence un ressort pneu- matique. Afin de pouvoir déterminer à volonté la caractéristique élastique, il est possible de connecter en parallèle un groupe de ressorts mécaniques, par exemple des ressor@s à disque, au ressort pneumatique. A l'aide du cylindre élastique et en utilisant une source de pression, le véhicule peut être amené à t toute position en hauteur voulue à l'intérieur d'une course d'environ 750 mm, en amenant ou en évacuant l'huile par pompage.
De préférence, les deux bras de manivelle 15 sont encore reliés l'un à l'autre au moyen d'un ressort de torsion. Il est également prévu de relier par un tube transversal éventuellement les deux extrémités de l'organe d'accou- plement, disposées dans les paliers 13.
Si l'accouplement doit être effectué sur un camion-remorque usuel 25, l'cagane d'accouplement est constitué par un col de cygne 23 qui est exécuté sous la.forme d'une fourche et qui est incurvé et porte à son extrémité avant, par exemple un accouplement Jumbo 24 servant à. l'accouplement. Toutefois il est également possible de prévoir d'autres accouplements quelconques.
Si l'accouple- ment se fait sur une tête motrice 26, l'organe d'accouplement est formé par des barres de guidage parallèles, constituées par un guidage inférieur 27 et par un guidage supérieur 28 qui sont articulés à des paliers appropriés de la tête mo- trice.Les guidages supérieurs 28 sont articulés à des cornes 29 qui sont re- liéea au châssis de support 1 en résistant à la torsion afin d'empêcher un oul- butage de la tête motrice et de garantir un guidage parallèle.
La tête motrice 26 est avantageusement munis d'une roue d'appui escamotable 30 afin d'empêcher le culbutage de la dite tête motrice à essieu unique 26 lorsqu'elle est découplée
Le véhicule suivant 1'invention-peut être utilisé comme remorque nor- male lorsque l'accouplement est effectué sur un essieu unique avant 31. Dans ce cas on utilise le même guidage parallèle 27, 28 qui est décrit en association avec la tête motrice 26.
Afin de franchir l'écartement entre le véhicule ferro- viaire et les rails 4 du véhicule suivant l'invention, on prévoit des rampes de transbordement 32 qui peuvent être accrochées à des prolongements 33 des supports rails 3, Afin de procurer la sécurité des supports-rails 3 à l'état abaissé, la plateformerotative porte des tenons 34 qui s'engagent dans des découpes 35 à .
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l'état abaissé des supports-rails 3, Afin d'obtenir le culbutage, un cylindre vertical 36, de préférence télescopique, est articulé excentriquement à la plateforme rotative et son piston est articulé aux supports-rails ou aux rails.
Le camion-remorque suivant l'invention fonctionne de la manière sui- vante :
Ainsi qu'indiqué par des traits mixtes à la fige 5, si un récipient 8 doit être transbordé depuis un véhicule ferroviaire 37, on amène d'abord le châssis de support de la remorque à une hauteur telle que les rails de la re- morque correspondent à la hauteur des rails, respectivement de la plateforme du véhicule 370 La plateforme rotative est tournée de manière que le coté ré- ception des rails soit orienté vers le véhicule 37. Ensuite on accroche les ram- pes de transbordement 32 qui peuvent être déplacées d'une valeur déterminée, par exemple de 250 mm, afin de compenser des inégalités d'écartement entre les véhi- cules.
Maintenantle cylindre de transbordement 12 est pivoté et est sorti jus- qu'au moment où il adopte la position représentée en traits mixtes à la fige 5.
Le piston du cylindre de transbordement est fixé sur le récipient 8 et le dit cylindre de transbordement est rentré de manière qu'il tire le récipient 8 sur le camion-remorque.
Après enlèvement de la rampe de transbordement, la plateforme rotative est à nouveau pivotée et le cylindre de transbordement peut rester articulé sur le récipient ou peut être pivoté et amené à la position de repos. Le récipient est amarré sur les rails, le châssis rotatif est amené à la hauteur voulue et on peut commencer le transport. Lors du déchargement, le même processus est ef- fectué dans une suite inversée.
Lorsque le châssis rotatif est totalement abaissé, la hauteur des rails au-dessus du sol est réduite de manière qu'il soit possible de charger depuis le sol au moyen de la rampe de transbordement, de façon que d'autres dispositifs ne soient plus nécessaires.
Si on veut procéder à un culbutage, la plateforme rotative est pivotée jusque dans le sens voulu et le cylindre de culbutage est mis en oeuvre; il est possible d'atteindre un angle de culbutage maximum d'environ 50 .
Dans les dispositions décrites jusqu'à présent et représentées aux dessins, le cylindre de transbordement 12 est disposé sur des prolongements 10 des supports-rails 3. Lors de la rotation de la plateforme et du récipient, le
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oylindre est donc entraîne dans tous les cas. Occasionnellement, cependant il peut Être avantageux que le cylindre soit déplacé indépendamment du mouvement des,-rails. A cette fin le cylindre de transbordement 12 peut être porté par une seconde plateforme qui est prévue sous les supports-rails 3 qui portent les rails 4.
Cette plateforme peut être pivotée indépendamment du mouvement de la plateforme rotative qui porte les rails, de manière qu'il soit possible d'amener le cylindre de transbordement à l'endroit où il doit être utilisé sans devoir par exemple pivoter le récipient qui a été chargé.
Le camion-remorque suivant l'invention peut être chargé et déchargé de tous les eûtes et peut également culbuter vers tous les c8tés. Lorsqu'il n'est pas utilisé comme véhicule pour récipients, il peut être muni d'un cais- son et être utilisé comme remorque, soit accouplé à une tête motrice en tant que camion normal, boit accouplé à un essieu unique en tant que remorque normale.
Ici on obtient alors les avantages supplémentaires découlant de la possibilité de pouvoir le soulever et l'abaisser, ainsi que de pouvoir le pivoter vers tous les cotés et de le déposer lorsque la canalisation d'huile est endommagée, avantages qui sont également déterminants pour le véhicule de transport pour récipients.
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The invention relates to a trailer truck, more particularly for transporting, loading and tumbling containers.
The technical advantages of tractor-trailers are known and have contributed to providing them with wide disclosure in a very short time. It is further known to execute heavy trucks, for example tractors, or even motor cars, so that the wheels are articulated to crank arms and that their position, with regard to the height. - tor, can be modified with respect to the chassis of the vehicle, and this, by means of hydraulic means. Finally, locally fixed rotating disks are generally known.
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Bearing in mind the growing importance of container traffic, it is particularly important to manufacture road vehicles which are suitable for transporting containers, which meet all the conditions which arise in this respect and which, at the same time, are of such a simple service that they require a minimum of personnel for their handling and that they can also be operated by persons who have not received special training.
The width of railway vehicles, admitted according to the general delimitation lines, is considerably greater than the statutory width of road vehicles and fixed by ordinances on road traffic. Therefore, and in order to make the most of the transport space, the containers are transported on the container transport vehicles of the railroad almost exclusively, placing their longest side transversely to the rail. direction of travel. However, when transporting on road vehicles, the receptacles may only be transported with their longest side facing the direction of travel, since otherwise the regulatory width would be considerably exceeded.
If one does not want to load and unload the vehicle exclusively from the rear, this state of affairs must therefore be taken into account when it is a vehicle used for transporting and loading containers.
Since the receptacles of railway vehicles must be transhipped or loaded generally at approximately the same height over the upper edge of the rail but, however, the heights of the loading ramps may be different and the receptacles must be placed often on surfaces of very different heights, a trailer truck, usable for container traffic, must be able to adapt as much as possible to the most diverse heights.
In a fleet of vehicles, it will therefore be of a particular advantage to be able to have available vehicles for containers which meet all the requirements demanded of a vehicle for containers but which, however, can be fitted with boxes in order to serve as a container. as trucks and which, finally, can be attached both to a towing truck, to a power head or to an ordinary traction axle.
According to the invention, these problems are solved by the fact that the coupling member and the crank arms which carry the rear axle
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or the axles of the trailer truck, can be raised and lowered relative to the vertical movement of the support frame. To this end, the coupling member and the crank arms carrying the rear axles pivot in bearings provided on the support frame and are connected, resisting torsion, to elastic levers which work on elastic cylinders. hydraulic articulated to the support frame.
The support frame can therefore be hydraulically adjusted in height by means of the elastic cylinders, so that the vehicle can adopt any desired height and can always be loaded or unloaded in the horizontal position or with a very low inclination. .
The support frame is provided with a rotating platform which carries rails known per se provided with end stops serving to receive the rolling rollers of the containers and which are mounted on rail supports. The container can be moored by means of known devices on these rails or the rail supports. Due to this arrangement, it is possible to load or unload from all sides depending on local conditions.
The energy source for the loading and unloading of the containers respectively for the transshipment of a wagon box which can be used if necessary, is formed by a hydraulic transfer cylinder, with double action, articulated on the extension of the support. -rail and can also be articulated on the container. The transfer cylinder can be tilted up and to the side and can be immobilized in a rest position transversely to the longitudinal direction of the wagon. Its active length is at least equal to the length of the container, plus the length of a transfer ramp which can be hooked onto the free ends of the rails and which can be placed on the rail vehicle, respectively the loading ramp.
The coupling member can be hinged to the front paper of the support frame and can be tilted or curved so that when the support frame rests on the ground, the gap between the ground and the coupling point or at least equal to the height of the bottom of the coupling bearing. By virtue of this arrangement it is possible to save support stands or the like, otherwise indispensable, for coupling or uncoupling. In addition, the advantage is obtained that when leaks in the
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elastic system, the coupled vehicle, also, can be lowered to the ground and, therefore, even in the event of defects, it is possible to avoid having to roll the container on a place on a slope.
If the vehicle is used as a trailer truck, the coupling member is constituted by a gooseneck, preferably in the form of a fork articulated to the support frame. If the vehicle according to the invention is used in cooperation with a power head or as an ordinary trailer, the coupling member is formed by parallel guide bars serving for the coupling to. drive head or to a front axle and which are articulated. two points of the support frame. The parallel guide bars are hinged to. two points also on the drive head, respectively the single axle.
The front bearing of the side members of the support frame carry, in this case, torsion resistant horns, the ends of which are provided, in turn, with bearings serving to articulate the upper parallel guide. Because of this arrangement, tumbling of the single-axle drive head or the front axle is prevented. If the vehicle according to the invention is coupled to a single axle, it can be towed as a trailer. two axles by any means of traction. Since these any traction means occasionally do not have their own pressurized oil pump, it is possible to mount even a small power source with a pump in the trailer truck.
The tumbling of the rail supports with the rails arranged on the rotating platform is obtained by a vertical tumbling cylinder, preferably telescopic, articulated eccentrically with respect to the rotating platform on said rotating platform and the rail supports. The rail supports in turn are articulated, near the ends of the rails by which the loading takes place, to the rotating platform in opposition to the eccentricity of the tumbling cylinder.
Several embodiments, given by way of non-limiting example, are shown in the accompanying drawings, in which:
Fig. 1 shows a side view of a vehicle according to the invention carrying a container and forming a trailer truck; the support frame being at medium height.
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Figure 2 is a side view of the vehicle coupled to a single-axle drive teat and carrying a vehicle body.
Fig. 3 shows a side view of the same vehicle coupled to a single axle, the transfer cylinder being in its active position.
Fig. 4 is a side view corresponding to that of FIG. 3, the support frame being fully lowered.
Fig. 5 is a front view of the container vehicle next to a railway vehicle which is connected to the trailer truck by a transfer ramp; the container and the transfer cylinder being shown in phantom in the position which they adopt when the container is still or already on the rail vehicle.
Fig. 6 is a view corresponding to that of FIG. 5 in which the rail supports and the rails adopt their maximum inclination.
A support frame 1, preferably consisting of two side members connected by cross members, is provided with a rotating ball crown 2 which carries the rotating platform. The rotating platform is formed by the two rail supports 3 which are connected to one another by crossbars and which carry the rails 4. The rail supports 3 are arranged in the bearings 5 of the platform. rotary form and carry the stops 6 which limit the stroke of the rolling rollers 7 of the container 8 or of the vehicle box 9. The rolling rollers 7 are immobilized on the rails 4 using any known mooring devices . The end opposite to the bearing 5 of the rail supports 3 is provided with extensions 10 which carry an articulation II for the transfer cylinder 12.
The articulation 11 is executed in such a way as to be able to pivot about a vertical axis and to additionally allow a pivoting of the transfer cylinder 12 about a horizontal axis. The front end of the support frame 1 carries the bearings 13, while the rear end of the latter carries the bearings 14. The front bearings 13 'receive the coupling member, while the rear bearings 14 receive the arms. crank 15 for the rear axle, or if a rear axle crossing right through is not provided, the axle stubs for the rear wheels 16.
The elastic levers 17, resistant to torsion, are articulated on the crank arms 15, while the coupling member carries the elastic levers 18, also arranged so as to resist the torsion. The elastic levers 17 and 18 transmit
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the load forces on the resilient pistons and cylinders 19 and 20 which are articulated at 21 and 22 to the support frame 1.
The elastic or hydraulic cylinders 20 are connected to any spring, preferably an air spring. In order to be able to determine the elastic characteristic at will, it is possible to connect in parallel a group of mechanical springs, for example disc springs, to the pneumatic spring. With the aid of the elastic cylinder and by using a pressure source, the vehicle can be brought to any desired height position within a stroke of about 750 mm, by supplying or discharging the oil by pumping.
Preferably, the two crank arms 15 are further connected to each other by means of a torsion spring. Provision is also made to connect the two ends of the coupling member, arranged in the bearings 13, by a transverse tube if necessary.
If the coupling is to be carried out on a conventional trailer truck 25, the coupling cage is constituted by a gooseneck 23 which is executed in the form of a fork and which is curved and carries at its front end , for example a Jumbo coupling 24 for. mating. However, it is also possible to provide any other couplings.
If the coupling takes place on a driving head 26, the coupling member is formed by parallel guide bars, constituted by a lower guide 27 and by an upper guide 28 which are articulated at appropriate bearings of the The upper guides 28 are hinged to lugs 29 which are connected to the support frame 1 resisting torsion in order to prevent the driving head from being knocked out and to guarantee parallel guidance.
The drive head 26 is advantageously provided with a retractable support wheel 30 in order to prevent the tumbling of said single-axle drive head 26 when it is decoupled.
The vehicle according to the invention can be used as a normal trailer when the coupling is effected on a single front axle 31. In this case the same parallel guidance 27, 28 is used which is described in association with the drive head 26. .
In order to cross the gap between the railway vehicle and the rails 4 of the vehicle according to the invention, transfer ramps 32 are provided which can be hooked to extensions 33 of the rail supports 3, In order to provide the safety of the supports. -rails 3 in the lowered state, the rotational platform carries tenons 34 which engage in cutouts 35 to.
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the lowered state of the rail supports 3, In order to obtain the tumbling, a vertical cylinder 36, preferably telescopic, is eccentrically articulated to the rotating platform and its piston is articulated to the rail supports or to the rails.
The truck-trailer according to the invention operates as follows:
As indicated by phantom lines in figure 5, if a container 8 is to be transferred from a rail vehicle 37, the support frame of the trailer is first brought up to a height such that the rails of the trailer. correspond to the height of the rails, respectively of the platform of the vehicle 370 The rotating platform is turned so that the reception side of the rails is oriented towards the vehicle 37. Then the transfer rams 32 are hooked up, which can be moved. of a determined value, for example 250 mm, in order to compensate for inequalities in spacing between the vehicles.
Now the transfer cylinder 12 is rotated and pulled out until it assumes the position shown in phantom in figure 5.
The piston of the transfer cylinder is fixed on the container 8 and said transfer cylinder is retracted so that it pulls the container 8 on the trailer truck.
After removal of the transfer ramp, the rotating platform is again pivoted and the transfer cylinder can remain hinged to the container or can be pivoted and brought to the rest position. The container is moored on the rails, the rotating frame is brought to the desired height and the transport can begin. When unloading, the same process is carried out in a reverse sequence.
When the rotating frame is fully lowered, the height of the rails above the ground is reduced so that it is possible to load from the ground by means of the loading ramp, so that other devices are no longer necessary .
If it is desired to tumble, the rotating platform is pivoted to the desired direction and the tumbling cylinder is activated; it is possible to achieve a maximum tilting angle of about 50.
In the arrangements described so far and shown in the drawings, the transfer cylinder 12 is arranged on extensions 10 of the rail supports 3. During the rotation of the platform and of the container, the
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oylindre is therefore driven in all cases. Occasionally, however, it may be advantageous if the cylinder is moved independently of the movement of the rails. To this end, the transfer cylinder 12 can be carried by a second platform which is provided under the rail supports 3 which carry the rails 4.
This platform can be rotated independently of the movement of the rotating platform which carries the rails, so that it is possible to bring the transfer cylinder to the place where it is to be used without having, for example, to pivot the container which has been charge.
The truck-trailer according to the invention can be loaded and unloaded from all sides and can also tumble to all sides. When not in use as a container vehicle, it can be fitted with a box and be used as a trailer, either coupled to a powerhead as a normal truck, or coupled to a single axle as a normal trailer.
Here we obtain the additional advantages resulting from the possibility of being able to raise and lower it, as well as to be able to pivot it to all sides and to put it down when the oil line is damaged, advantages which are also decisive for the transport vehicle for containers.