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L'invention est relative à un camion-remorque, tout particulièrement pour transporter, charger et culbuter des récipients.
Les avantages techniques des camions-remorques sont connus et ont contribués à procurer à ces derniers en très peu de temps une large divulga- tion. Il est en outre connu d'exécuter de lourds camions, par exemple des trac- teurs, ou bien des voitures automobiles, de manière que les roues soient arti- culées à des bras de manivelle et que leur position, en ce qui concerne la hau- teur, puisse 8tre modifiée par rapport au châssis du véhicule, et ce, par l'in- termédiaire de moyens hydrauliques. Enfin on connaît dn général des disques rotatifs, localement fixes.
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En tenant compte de l'importance croissante en ce qui concerne le trafic par récipients, il est tout particulièrement important de fabriquer des véhicules routiers qui sont aptes à transporter des récipients, qui répondent à toutes les conditions qui se présentent à ce sujet et qui, en mêne temps, sont d'un service d'une simplicité telle qu'ils exigent un minimum de personnel pour leur manipulation et qu'ils puissent également âtre manoeuvrés par des personnes n'ayant pas reçu de formation spéciale.
La largeur des véhicules ferroviaires, admise suivant les lignes de délimitation générales, est oonsidérablement plus grande que la largeur régle- mentaire des véhicules routiers et fixée par les ordonnances sur le trafic rou- tier. De ce fait et afin d'exploiter au maximum l'espace de transport, les réci- pients sont transportés sur les véhicules de transport pour récipients du che- min de fer presque exolusivement en placant leur côté le plus long transversa- lement par rapport au sens du roulage. Toutefois lors du transport sur des vé- hicules routiers, les récipients ne peuvent être transportés qu'en disposant leur côté le plus long dans le sens du roulage, étant donné qu'autrement la lar- geur réglementaire serait considérablement dépassée.
Si on ne veut pas charger et décharger le véhicule exclusivement par l'arrière, il faut donc tenir compte de cet état de choses lorsqu'il s'agit d'un véhicule servant au transport et au chargement de récipients.
Etant donné que les récipients des véhicules ferroviaires doivent être transbordés ou chargés généralement approximativement à la même hauteur par dessus le bord supérieur du rail mais que, toutefois, les hauteurs des rampes de chargement peuvent être différentes et que les récipients doivent être dis- posés souvent sur des surfaces de hauteurs très différentes, il faut qu'un camion- remorque, utilisable pour le trafic par récipients, puisse s'adapter autant que possible aux hauteurs les plus diverses.
Dans un parc de véhicules, il sera dono d'un avantage particulier de pouvoir disposer de véhicules ppur récipients qui répondent à tous les besoins exigés d'un véhicule pour récipients mais qui, ce- pendant, peuvent être équipés de caissons afin de servir en tant que camions et qui, enfin, peuvent être accrochés tant à un camion-remorqueur qu'à une tête motrice ou à un axe de traction ordinaire.
Suivant l'invention, ces problèmea reçoivent leur solution du fait que l'organe d'accouplement et les bras de manivelle qui portent l'essieu ar-
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rière ou les essieux du camion-remorque, peuvent être soulevés et abaissés par rapport au mouvement vertical du châssis de support. A cette fine l'organe d'ac- couplement et les bras de manivelle portant les essieux arrière pivotent dana des paliers prévus sur le châssis de support et sont reliés, en résistant à la torsion, à des leviers élastiques qui travaillent sur des cylindres élastiques hydrauliques articulés au châssis de support.
Le châssis de support peut donc être réglé hydrauliquement en hauteur par l'intermédiaire des cylindres élasti- ques, de manière que le véhicule puisse adopter toute hauteur voulue et puisse toujours être chargé ou déchargé dans la position horizontale ou avec une incli- naison très faible.
Le châssis de support est muni d'une plateforme rotative qui porte des rails connus en soi munis de butées terminales servant à recevoir les ga- lets de roulement des récipients et qui sont montés sur des supports-rails. Le récipient peut être amarré au moyen de dispositifs connus sur ces rails ou les supports-rails. En raison de cette disposition, il est possible de charger ou de décharger de tous les c8tés suivant les conditions locales.
La source d'énergie pour le chargement et le déchargement du récipients respectivement pour le transbordement d'un caisson de wagon qui peut être éven- tuellement utilisé, est formée par un cylindre de transbordement hydraulique, à double action, articulé sur le prolongement du support-rail et pouvant être ar- ticulé également sur le récipient. Le cylindre de transbordement peut être bas- culé vers le haut et vers le c8té et peut être immobilisé dans une position de repos transversalement par rapport au sens longitudinal du wagon. Sa longueur active est au moins égale à la longueur du récipient, plus la longueur d'une rampe de transbordement pouvant être accrochée sur les extrémités libres des rails et qui peut être placée sur le véhicule ferroviaire, respectivement la rampe de chargement.
L'organe d'accouplement peut être articulé sur le papier avant du châssis de support et peut être incliné ou incurvé de manière que lorsque le châssis de support s'applique sur le sol, l'écartement entre le sol et le point d'accouplement soit au moins égal à la hauteur du fond du palier de l'accouple- ment. En raison de cette disposition il est possible d'économiser des chevalets de support ou similaires, autrement indispensables, pour l'accouplement ou le découplement. En outre, on obtient l'avantage que lors d'inétanchéités dans le
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système élastique, le véhicule accouplé, également, puisse s'abaisser jusqu'au sol et, de ce fait, même lors de défectuosités, il est possible d'éviter de devoir faire rouler le récipient sur un emplacement en déclivité.
Si le véhicule est utilisé en tant que camion-remorque, l'organe d'ac- couplement est constitué par un col de cygne, de préférence en forme de fourche articulé au châssis de support. Si le véhicule suivant l'invention est utilisé en coopération avec une tête motrice ou bien en tant que remorque ordinaire, l'organe d'accouplement est formé par des barres de guidage parallèles servant à l'accouplement à. la tête motrice ou à un essieu avant et qui sont articulées . deux points du châssis de support. Les barres de guidage parallèles sont arti- culées à. deux points également sur la tête motrice, respectivement l'essieu uni- que.
Le palier avant des longerons du châssis de support portent, dans ce cas, des cornes résistant à la torsion dont les extrémités sont munies, à leur tour, de paliers servant à articuler le guidage parallèle supérieur. En raison de cette disposition, on empêche un culbutage de la tête motrise à essieu unique ou de l'essieu avant. Si le véhicule suivant l'invention est accouplé à un essieu uni- que,il peut être remorqué en tant que remorque à. deux essieux par un moyen de traction quelconque. Etant donné que ces moyens de traction quelconques n'ont occasionnellement pas leur propre pompe à huile sous pression, il est possible de monter dans le camion-remorque même une petite source d'énergie avec une pompe.
Le culbutage des supports-rails aveo les rails disposés sur la plate- forme rotative est obtenu par un cylindre de culbutage vertical, de préférence télescopique, articulé excentriquement par rapport à la plateforme rotative sur la dite plateforme rotative et les supports-rails. Les supports-rails à leur tour sont articulés, à proximité des extrémités des rails par lesquels s'effectue le chargement, à la plateforme rotative en opposition à l'excentricité du cylin- dre de culbutage.
Plusiears formes d'exécution, données à titre d'exemple non limitatif, sont représentées aux dessins annexés, dans lesquels :
La fig. 1 représente une vue latérale d'un véhicule suivant l'inven- tion portant un récipient et formant un camion-remorque; le châssis de support se trouvant à hauteur moyenne.
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La fige 2 est une vue latérale du véhicule accouplé à une téta motrice à essieu unique et portant un caisson de véhicule.
La fig. 3 représente une vue latérale du m8me véhicule accouplé à un essieu unique, le cylindre de transbordement étant dans sa position active.
La fig. 4 est une vue latérale correspondant à celle de la fig. 3, le châssis de support étant totalement abaissé.
La fig. 5 est une vue frontale du véhicule pour récipients à coté d'un véhicule ferroviaire qui est relié au camion-remorque par une rampe de transbordement ; le récipient et le cylindre de transbordement étant représentés en traits mixtes dans la position qu'ils adoptent lorsque le récipient se trouve encore ou déjà sur le véhicule ferroviaire.
La fig. 6 est une vue correspondant à celle de la fig. 5 dans laquelle les supports-rails et les rails adoptent leur inclinaison maximum.
Un châssis de support 1, constitué de préférence par deux longerons reliés par des traverses, est muni d'une couronne rotative à bille 2 qui porte la plateforme rotative. La plateforme rotative est constituée par les deux sup- ports-rails 3 qui sont reliés l'un à l'autre par des traverses et qui portent les rails 4. Les supports-rails 3 sont disposés dans les paliers 5 de la-plate- forme rotative et portent les butées 6 qui limitent la course des galets de rou- lement 7 du récipient 8 ou du caisson de véhicule 9. Les galets de roulement 7 sont immobilisés sur les rails 4 à l'aide de dispositifs d'amarrage quelconques connus. L'extrémité opposée au palier 5 des suppàrts-rails 3 est munie de pro- longements 10 qui portent une articulation Il pour le cylindre de transborde- ment 12.
L'articulation 11 est exécutée de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe vertical et à permettre additionnellement un pivotement du cylindre de transbordement 12 autour d'un axe horizontal. L'extrémité avant du châssis de support 1 porte les paliers 13, tandis que l'extrémité arrière de ce dernier porte les paliers 14. Les paliers avant 13' reçoivent l'organe d'accouplement, tandis que les paliers arrière 14 reçoivent les bras de manivelle 15 pour l'essie arrière, ou bien si un essieu arrière traversant de part en part n'est pas prévu, les moignons d'essieu pour les roues arrière 16.
Les leviers élastiques 17, ré- aistant à la torsion, sont articulés sur les bras de manivelle 15,tandis que l'organe d'accouplement porte les leviers élastiques 18, disposés également de manière à résister à la torsion. Les leviers élastiques 17 et 18transmettent
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les forces de charge sur les pistons et cylindres élastiques 19 et 20 qui sont articulés en 21 et 22 au châssis de support 1.
Les cylindres élastiques ou hy- drauliques 20 sont reliée à un ressort quelconque, de préférence un ressort pneu- matique. Afin de pouvoir déterminer à volonté la caractéristique élastique, il est possible de connecter en parallèle un groupe de ressorts mécaniques, par exemple des ressor@s à disque, au ressort pneumatique. A l'aide du cylindre élastique et en utilisant une source de pression, le véhicule peut être amené à t toute position en hauteur voulue à l'intérieur d'une course d'environ 750 mm, en amenant ou en évacuant l'huile par pompage.
De préférence, les deux bras de manivelle 15 sont encore reliés l'un à l'autre au moyen d'un ressort de torsion. Il est également prévu de relier par un tube transversal éventuellement les deux extrémités de l'organe d'accou- plement, disposées dans les paliers 13.
Si l'accouplement doit être effectué sur un camion-remorque usuel 25, l'cagane d'accouplement est constitué par un col de cygne 23 qui est exécuté sous la.forme d'une fourche et qui est incurvé et porte à son extrémité avant, par exemple un accouplement Jumbo 24 servant à. l'accouplement. Toutefois il est également possible de prévoir d'autres accouplements quelconques.
Si l'accouple- ment se fait sur une tête motrice 26, l'organe d'accouplement est formé par des barres de guidage parallèles, constituées par un guidage inférieur 27 et par un guidage supérieur 28 qui sont articulés à des paliers appropriés de la tête mo- trice.Les guidages supérieurs 28 sont articulés à des cornes 29 qui sont re- liéea au châssis de support 1 en résistant à la torsion afin d'empêcher un oul- butage de la tête motrice et de garantir un guidage parallèle.
La tête motrice 26 est avantageusement munis d'une roue d'appui escamotable 30 afin d'empêcher le culbutage de la dite tête motrice à essieu unique 26 lorsqu'elle est découplée
Le véhicule suivant 1'invention-peut être utilisé comme remorque nor- male lorsque l'accouplement est effectué sur un essieu unique avant 31. Dans ce cas on utilise le même guidage parallèle 27, 28 qui est décrit en association avec la tête motrice 26.
Afin de franchir l'écartement entre le véhicule ferro- viaire et les rails 4 du véhicule suivant l'invention, on prévoit des rampes de transbordement 32 qui peuvent être accrochées à des prolongements 33 des supports rails 3, Afin de procurer la sécurité des supports-rails 3 à l'état abaissé, la plateformerotative porte des tenons 34 qui s'engagent dans des découpes 35 à .
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l'état abaissé des supports-rails 3, Afin d'obtenir le culbutage, un cylindre vertical 36, de préférence télescopique, est articulé excentriquement à la plateforme rotative et son piston est articulé aux supports-rails ou aux rails.
Le camion-remorque suivant l'invention fonctionne de la manière sui- vante :
Ainsi qu'indiqué par des traits mixtes à la fige 5, si un récipient 8 doit être transbordé depuis un véhicule ferroviaire 37, on amène d'abord le châssis de support de la remorque à une hauteur telle que les rails de la re- morque correspondent à la hauteur des rails, respectivement de la plateforme du véhicule 370 La plateforme rotative est tournée de manière que le coté ré- ception des rails soit orienté vers le véhicule 37. Ensuite on accroche les ram- pes de transbordement 32 qui peuvent être déplacées d'une valeur déterminée, par exemple de 250 mm, afin de compenser des inégalités d'écartement entre les véhi- cules.
Maintenantle cylindre de transbordement 12 est pivoté et est sorti jus- qu'au moment où il adopte la position représentée en traits mixtes à la fige 5.
Le piston du cylindre de transbordement est fixé sur le récipient 8 et le dit cylindre de transbordement est rentré de manière qu'il tire le récipient 8 sur le camion-remorque.
Après enlèvement de la rampe de transbordement, la plateforme rotative est à nouveau pivotée et le cylindre de transbordement peut rester articulé sur le récipient ou peut être pivoté et amené à la position de repos. Le récipient est amarré sur les rails, le châssis rotatif est amené à la hauteur voulue et on peut commencer le transport. Lors du déchargement, le même processus est ef- fectué dans une suite inversée.
Lorsque le châssis rotatif est totalement abaissé, la hauteur des rails au-dessus du sol est réduite de manière qu'il soit possible de charger depuis le sol au moyen de la rampe de transbordement, de façon que d'autres dispositifs ne soient plus nécessaires.
Si on veut procéder à un culbutage, la plateforme rotative est pivotée jusque dans le sens voulu et le cylindre de culbutage est mis en oeuvre; il est possible d'atteindre un angle de culbutage maximum d'environ 50 .
Dans les dispositions décrites jusqu'à présent et représentées aux dessins, le cylindre de transbordement 12 est disposé sur des prolongements 10 des supports-rails 3. Lors de la rotation de la plateforme et du récipient, le
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oylindre est donc entraîne dans tous les cas. Occasionnellement, cependant il peut Être avantageux que le cylindre soit déplacé indépendamment du mouvement des,-rails. A cette fin le cylindre de transbordement 12 peut être porté par une seconde plateforme qui est prévue sous les supports-rails 3 qui portent les rails 4.
Cette plateforme peut être pivotée indépendamment du mouvement de la plateforme rotative qui porte les rails, de manière qu'il soit possible d'amener le cylindre de transbordement à l'endroit où il doit être utilisé sans devoir par exemple pivoter le récipient qui a été chargé.
Le camion-remorque suivant l'invention peut être chargé et déchargé de tous les eûtes et peut également culbuter vers tous les c8tés. Lorsqu'il n'est pas utilisé comme véhicule pour récipients, il peut être muni d'un cais- son et être utilisé comme remorque, soit accouplé à une tête motrice en tant que camion normal, boit accouplé à un essieu unique en tant que remorque normale.
Ici on obtient alors les avantages supplémentaires découlant de la possibilité de pouvoir le soulever et l'abaisser, ainsi que de pouvoir le pivoter vers tous les cotés et de le déposer lorsque la canalisation d'huile est endommagée, avantages qui sont également déterminants pour le véhicule de transport pour récipients.