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La présente invention est relative à un agencement pour la commande du ralentissement d'ascenseurs et d'élévateurs de mines du genre dans lequel les moyens d'entraînement sont influencés par un régulateur de vitesse, fonctionnant automatiquement, qui com- pare une tension fonction de la vitesse, obtenue à partir d'un gé- nérateur tàchymétrique, à une tension étalon.
Il est connu dans l'état actuel de la technique de commander le ralentissement d'un ascenseur ou d'une cage de mines du type décrit ci-avant en diminuant la tension étalon suivant une position prédéterminée de la cabine d'ascenseur dans la cage.
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Dans ce but, l'on a par exemple dérivé'la tension étalon d'un poten- tionmètre dont le contact mobile était couplé mécaniquement aux moyens d'entraînement pendant la période de ralentissement. Le con- tact était alors ramené à sa position primitive par des moyens de rappel spéciaux ou en l'accouplant mécaniquement aux moyens d'en- traînement de la cabine d'ascenseur, donc pendant l'accélération, le déplacement du contact étant alors habituellement utilisé pour commander l'accélération.
Les agencements connus pour la commande du ralen- tissement présentent le désavantage que ce ralentissement ne peut pas commencer avant que le contact mobile du potentiomètre n'ait été ramené à sa position primitive, si aucune disposition particulière n'est prise pour inverser le déplacement du contact plus tôt lors- que la cabine doit se déplacer entre deux paliers adjacents.
Ce désavantage est éliminé à l'aide de la présente invention, qui se caractérise en ce que deux émetteurs de tension étalon interconnec- tés mécaniquement sont prévus pour être couplés mécaniquement aux moyens d'entraînement de.la cabine uniquement pendant le ralentis- sement de celle-ci et en ce que les tensions de sortie des émet- teurs de tension étalon sont des images symétriques l'une de l'au- tre et des fonctions de la position de la cabine d'ascenseur dans sa cage, de telle sorte que l'un des émetteurs de tension étalon fournit toujours une tension étalon maximum lorsqu'une action de raletissement est achevée à l'aide de l'autre émetteur.
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description ci-après, donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
La figure 1 est une vue schématique d'une forme de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention.
La figure 2 est un diagramme constituant le program- me de fonctionnement d'un ascenseur ou d'un élévateur de mines équi pé d'un agencement suivant la présente invention.
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Dans les dessins, la référence 10 désigne une cabi- ne qui est fixée à un câble 11 et est actionnée par l'agencement habituel d'un moteur asynchrone 14, d'une transmission 13 et d'un tambour à câble ou poulie d'entraînement 12 et d'un frein 20. Le moteur asynchrone 14 peut être connecté à un réseau triphasé RST à l'aide d'un interrupteur 18 et est muni de résistances de rotor variables 15 qui sont ajustées par un agencement régulateur 16 fonctionnant automatiquement suivant le courant de stator, qui est mesuré à l'aide d'un transformateur de courant 17.
Le frein à main est influencé par le, courant dans un solénoïde de frein 21 qui est connecté en série avec une diode 22, une tension fonction de la vitesse provenant d'un générateur tachymétrique 23 et une tension étalon opposée provenant d'un agen., à cement/potentiomètre 30. En pratique, la force du solenoïde 21 est amplifiée pneumatiquement étant donné que le frein à main est com- mandé à l'aide d'air comprimé passant dans une soupape actionnée magnétiquement et le frein 20 est en outre équipé de moyens qui le maintiennent en position de freinage lorsque l'ascenseur est immo- bile. Ces agencements sont toutefois sans aucune importance pour la compréhension de l'invention et n'ont par conséquent pas été repré- sentés.
L'agencement à potentiomètre 30 comprend un certain nombre de plots de contact 33 qui sont disposés en des points si- tués à égale distance le long d'un cercle et deux contacts glissants 34 et 35 disposés sur un bras de contact commun 38 qui, à l'aide d'un embrayage actionné magnétiquement et d'un solénoîde 25,peut être couplé mécaniquement aux moyens d'entraînement de la cabine 10. Les contacts 33 sont connectés ensemble par paires et à des prises intermédiaires d'un diviseur de tension 32, qui est raccordé à une source de courant continu 31.
Les deux contacts glissants 34 et 3.5 sont connectés à des bandes de contact 36 et 37, respective- ment, qui peuvent être connectées alternativement, à l'aide d'un
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commutateur inverseur 29, en série avec le générateur tachymétrique
23.
Le solénoïde 25 dans l'embrayage magnétique 24 est connecté à une source de'courant 26 par l'intermédiaire d'un sé- / . lecteur d'étage qui peut être d'une construction quelconque et qui est représenté aux dessins sous la forme de contacts d'étage 28A,
28B, 28C et de contacts de destination 27A, 27B, 27C.
Outre les éléments représentés, l'équipement de l'ascenseur comprend des moyens destinés à modifier la polarité du générateur tachymétrique
23 et des moyens destinés à changer la séquence de phase du moteur asynchrone 14 et des commandes à relai normales.Ces agencements bien connus et qui sont sans importance pour la compréhension de l'in- vention n'ont pas été représentés au dessin dans un but de simpli- fication,
Lorsque l'ascenseur doit être.mis en marche, le com- mutateur 18 est fermé simultanément avec les relais du frein 20.
Ceci explique pourquoi la cabine -10 accélère avec un moment de dé- marrage moyen qui est maintenu pratiquement constant au moyen de l'agencement régulateur 16. La vitesse v de la cabine 10 augmente par conséquent au début paraboliquement sous forme d'une fonction de la distance parcourue s, mais devient ultérieurement constante lorsque le.moteur asynchrone 14 atteint sa pleine'vitesse. Ceci est représenté à, l'aide des courbes 41 et 42 du diagramme de la fi- gure 2, dans lequel l'abscisse s représente la position de la-cabine 10 dans sa cage et l'ordonnée v représente la vitesse de cette ca- bine. A la figure 2, so indique la position de la cabine d'aseenseur 10 avant le démarrage et s1 le point où cette cabine atteint sa vi- - fesse maximum vmax.
Pendant l'opération décrite, l'embrayage magnétique 24 a été relâché et les contacts glissants 34 et 35 sont immobiles à la position représentée. Le commutateur-inverseur 29 est à la po- sition représentée et il connecte le contact glissant 34 au solénoï-
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de de frein 21, de telle sorte que la pleine tension de la source de tension 31 est mise en oeuvre comme tension étalon en série avec la tension provenant du générateur tachymétrique 23. La tension étalon est alors assez élevée pour être juste supérieure à la ten- sion fournie par le générateur tachymétrique et la diode 22 bloque ainsi tout passage de courant vers le solenoide de frein 21 et le frein est donc relâché.
Lorsque la cabine dépasse le point s2 à une certaine distance d'un palier s3 où elle doit s'arrêter, les contacts de palier 28A-28B, qui se trouvent en séries avec le contact de desti- nation fermé du palier désiré fonctionneront de telle sorte que le circuit depuis la source de courant 26 jusqu'au solénoide 25 sera fermé et l'embrayage magnétique 24 sera actionné. Après ceci, le bras du contact 38 suit le déplacement de la cabine 10 et le contact glissant 34 se déplace le long des plots de contact 33 de telle sorte que la tension étalon diminue de façon parabolique. Etant donné que les plots de contact 33 sont connectés entre eux par pai- res, la tension étalon est indépendante du sens de déplacement de la cabine.
Lorsque la tension étalon diminue, la tension provenant du générateur tachymétrique 23 devient supérieure à cette tension étalon et la diode 22 commence à devenir conductrice, le courant passant alors dans le solénoïde de frein et provoquant une action de freinage qui augmente au fur et à mesure que la différence entre la tension tachymétrique et la tension étalon croît. Ceci explique pourquoi la cabine 10 est forcée à ralentir dans la même proportion que la tension étalon obtenue à partir du contact glissant 34 dimi- nue. La vitesse de la cabine diminue alors suivant la courbe 43 de la figure 2. Lorsque le palier 3 est atteint, le commutateur 18 est ouvert et le frein 20 est mis en service de la façon normale.
Avant ceci, les contacts de fin de course du dispositif à potentio- mètre 30 ont mis hors service les contacts de destination fermés du
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sélecteur de palier, de telle sorte que l'embrayage magnétique est également libéré.
Pendant la période' de ralentissement, le courant de stator dans le moteur asynchrone 14 est limité au moyen du dis- positif régulateur 16 afin que ni le moteur, ni le frein ne soient soumis à une surcharge.
,Pendant cette période de ralentissement, le contact glissant 34 dans le dispositif à potentiomètre 30 stest déplacé d'un demi-tour et, après une période de ralentissement complète, se trouve dans une position correspondant à la vitesse de déplace- ment lent'de la cabine. Simultanément, le contact glissant 35 a, toutefois, également parcouru un demi-tour de telle sorte que sa position, après l'achèvement de la période de ralentissement, est la même que la position du contact glissant 34 avant le début du ralentissement. Un nouveau ralentissement peut donc être commencé sans ramener le bras de contact 38 à sa position primitive, si le commutateur-inverseur 29 passe de la bande de contact 36 à la ban- de de contact,37.
Ce passage peut être effectué à l'aide de relais qui sont commandés par les contacts de fin de course du potentio- mètre 30, ou par tout autre moyen.
La figure 2 représente également le programme de dé- placement de la cabine entre deux paliers so et s5 qui sont si près l'un de l'autre que la cabine 10 ne peut pas atteindre sa pleine vitesse vmax si l'accélération et le ralentissement doivent être maintenus dans les limites prescrites. Dans ce cas, l'ascenseur ac- célère de la façon représentée par la courbe 41, mais, avant que la cabine n'atteigne sa pleine vitesse, le point 54 est atteint, point où le contact de plancher du palier s est fermé de telle sorte que l'embrayage magnétique 24 est mis en service et que la tension éta- lon commence à diminuer.
La tension étalon diminue suivant la courbe 44 mais est supérieure à la tension tachymétrique pendant quelques temps,
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suivant la courbe 41. Au point s6, lorsque la vitesse de la cabi- ne 10 a atteint une valeur v6, la tension tachymétrique commence à être supérieure à la tension étalon et la diode 22 commence à débiter et l'action de freinage débute. Après ceci, la cabine 10 est ralentie comme.décrit ci-avant, de telle sorte que la vitesse varie suivant la courbe 44, jusqu'à ce que la cabine atteigne le palier s5.
Lorsque le ralentissement est achevé, le bras de contact 38 a parcouru un demi tour, de telle sorte que l'une des bandes de contact 34, 35 est prête à être utilisée pour la commande d'une nou., velle période de ralentissement .
La construction du dispositif à potentiomètre 30 peut; évidemment être modifiée de nombreuses façons sans pour autant. modifier le mode de fonctionnement requis. Le dispositif peut par exemple être composé par deux potentiomètres distincts mais inter- connectés mécaniquement pour le dispositif représenté , avec un fil de contact commun pour les deux bandes de contacts et la dispo- sition symétrique du dispositif potentiométrique peut être rempla- cée par des moyens d'inversion qui commandent le sens de déplacement des contacts glissants indépendamment du sens de déplacement de la cabine d'ascenseur.
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The present invention relates to an arrangement for the control of the deceleration of elevators and mine elevators of the kind in which the driving means are influenced by a speed regulator, operating automatically, which compares a voltage as a function of the speed, obtained from a tachymetric generator, at a standard voltage.
It is known in the current state of the art to control the deceleration of an elevator or of a mine shaft of the type described above by reducing the standard voltage according to a predetermined position of the elevator car in the shaft. .
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For this purpose, for example, the standard voltage has been derived from a potentiometer, the moving contact of which was mechanically coupled to the drive means during the slowing down period. The contact was then returned to its original position by special return means or by coupling it mechanically to the driving means of the elevator car, therefore during acceleration, the displacement of the contact then usually being used to control acceleration.
The known arrangements for controlling the slowing down have the disadvantage that this slowing down cannot begin before the moving contact of the potentiometer has been returned to its original position, if no particular provision is made to reverse the displacement of the slowing down. contact earlier when the car has to move between two adjacent landings.
This disadvantage is eliminated with the aid of the present invention, which is characterized in that two mechanically interconnected standard voltage transmitters are provided to be mechanically coupled to the drive means of the car only during the deceleration of the car. the latter and in that the output voltages of the standard voltage emitters are symmetrical images of one another and of the functions of the position of the elevator car in its shaft, so that one of the standard voltage transmitters still supplies a maximum standard voltage when a slowdown action is completed using the other transmitter.
Other details and features of the invention will emerge from the description below, given by way of nonlimiting example and with reference to the accompanying drawings, in which:
Figure 1 is a schematic view of a particularly advantageous embodiment of the invention.
Figure 2 is a diagram constituting the operating program of an elevator or mine elevator equipped with an arrangement according to the present invention.
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In the drawings, reference numeral 10 denotes a cab which is attached to a cable 11 and is actuated by the usual arrangement of an asynchronous motor 14, a transmission 13 and a cable drum or pulley. drive 12 and a brake 20. The asynchronous motor 14 can be connected to a three-phase RST network by means of a switch 18 and is provided with variable rotor resistors 15 which are adjusted by a regulator arrangement 16 operating automatically according to the stator current, which is measured using a current transformer 17.
The handbrake is influenced by the current in a brake solenoid 21 which is connected in series with a diode 22, a speed dependent voltage from a tacho generator 23 and an opposite standard voltage from an agen. , to cement / potentiometer 30. In practice, the force of the solenoid 21 is amplified pneumatically since the handbrake is controlled by means of compressed air passing through a magnetically actuated valve and the brake 20 is additionally. equipped with means which keep it in the braking position when the lift is stationary. These arrangements are, however, of no importance for the understanding of the invention and have therefore not been shown.
The potentiometer arrangement 30 comprises a number of contact pads 33 which are disposed at equidistant points along a circle and two sliding contacts 34 and 35 disposed on a common contact arm 38 which, by means of a magnetically actuated clutch and a solenoid 25, can be mechanically coupled to the drive means of the cab 10. The contacts 33 are connected together in pairs and to intermediate taps of a voltage divider 32, which is connected to a direct current source 31.
The two sliding contacts 34 and 3.5 are connected to contact strips 36 and 37, respectively, which can be connected alternately, using a
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changeover switch 29, in series with the tacho generator
23.
The solenoid 25 in the magnetic clutch 24 is connected to a current source 26 through a se- /. floor reader which may be of any construction and which is shown in the drawings in the form of floor contacts 28A,
28B, 28C and destination contacts 27A, 27B, 27C.
In addition to the elements shown, the equipment of the elevator comprises means intended to modify the polarity of the tachometer generator
23 and means for changing the phase sequence of the asynchronous motor 14 and of the normal relay controls. These well-known arrangements which are of no importance for the understanding of the invention have not been shown in the drawing in a diagram. aim of simplification,
When the lift is to be started, the switch 18 is closed simultaneously with the relays of the brake 20.
This explains why the car -10 accelerates with an average starting moment which is kept nearly constant by means of the governor arrangement 16. The speed v of the car 10 therefore initially increases parabolically as a function of. the distance traveled s, but subsequently becomes constant when the asynchronous motor 14 reaches its full speed. This is represented with the aid of curves 41 and 42 of the diagram of figure 2, in which the abscissa s represents the position of the car 10 in its cage and the ordinate v represents the speed of this box. - bine. In FIG. 2, so indicates the position of the elevator cabin 10 before starting and s1 the point where this cabin reaches its maximum speed vmax.
During the operation described, the magnetic clutch 24 has been released and the sliding contacts 34 and 35 are stationary in the position shown. The change-over switch 29 is in the position shown and it connects the sliding contact 34 to the solenoid.
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brake 21, so that the full voltage of the voltage source 31 is implemented as the standard voltage in series with the voltage from the tacho generator 23. The standard voltage is then high enough to be just above the ten - sion supplied by the tachometer generator and the diode 22 thus blocks any current flow to the brake solenoid 21 and the brake is therefore released.
When the car passes point s2 at a certain distance from a landing s3 where it is to stop, the landing contacts 28A-28B, which are in series with the closed destination contact of the desired landing will operate as such. so that the circuit from the current source 26 to the solenoid 25 will be closed and the magnetic clutch 24 will be activated. After this, the arm of the contact 38 follows the movement of the car 10 and the sliding contact 34 moves along the contact pads 33 so that the standard voltage decreases in a parabolic fashion. Given that the contact pads 33 are connected to each other in pairs, the standard voltage is independent of the direction of movement of the car.
When the standard voltage decreases, the voltage coming from the tachometer generator 23 becomes higher than this standard voltage and the diode 22 begins to become conductive, the current then flowing through the brake solenoid and causing a braking action which increases as it goes. that the difference between the tachometric voltage and the standard voltage increases. This explains why the car 10 is forced to slow down in the same proportion as the standard voltage obtained from the sliding contact 34 decreases. The speed of the car then decreases along the curve 43 of FIG. 2. When the level 3 is reached, the switch 18 is open and the brake 20 is put into service in the normal way.
Prior to this, the limit switches of potentiometer device 30 disabled the closed destination contacts of the potentiometer.
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Bearing selector, so that the magnetic clutch is also released.
During the deceleration period, the stator current in the asynchronous motor 14 is limited by means of the regulator device 16 so that neither the motor nor the brake is overloaded.
During this deceleration period, the sliding contact 34 in the potentiometer device 30 is moved half a turn and, after a complete deceleration period, is in a position corresponding to the slow travel speed. the cabin. Simultaneously, the sliding contact 35 has, however, also made a half turn so that its position, after the end of the deceleration period, is the same as the position of the sliding contact 34 before the start of the deceleration. A new deceleration can therefore be started without returning the contact arm 38 to its original position, if the change-over switch 29 passes from the contact strip 36 to the contact strip 37.
This passage can be carried out using relays which are controlled by the limit switch contacts of potentiometer 30, or by any other means.
FIG. 2 also shows the program for moving the car between two bearings so and s5 which are so close to each other that the car 10 cannot reach its full speed vmax if the acceleration and deceleration must be kept within prescribed limits. In this case, the elevator accelerates as shown by curve 41, but, before the car reaches full speed, point 54 is reached, where the landing floor contact is closed by such that the magnetic clutch 24 is activated and the standard voltage begins to decrease.
The standard voltage decreases along curve 44 but is greater than the tachometric voltage for some time,
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following curve 41. At point s6, when the speed of the car 10 has reached a value v6, the tachometric voltage begins to be higher than the standard voltage and the diode 22 begins to output and the braking action begins. After this, the car 10 is slowed down as described above, so that the speed varies along the curve 44, until the car reaches the level s5.
When the deceleration is complete, the contact arm 38 has made a half turn, so that one of the contact strips 34, 35 is ready to be used for controlling a new deceleration period.
The construction of the potentiometer device 30 can; obviously be changed in many ways without actually. change the required operating mode. The device can for example be made up of two separate potentiometers but mechanically interconnected for the device shown, with a common contact wire for the two contact strips and the symmetrical arrangement of the potentiometric device can be replaced by means. inversion which control the direction of movement of the sliding contacts independently of the direction of movement of the elevator car.
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