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La présente invention est relative à un agencement pour la commande du ralentissement d'ascenseurs et d'élévateurs de mines du genre dans lequel les moyens d'entraînement sont influencés par un régulateur de vitesse, fonctionnant automatiquement, qui com- pare une tension fonction de la vitesse, obtenue à partir d'un gé- nérateur tàchymétrique, à une tension étalon.
Il est connu dans l'état actuel de la technique de commander le ralentissement d'un ascenseur ou d'une cage de mines du type décrit ci-avant en diminuant la tension étalon suivant une position prédéterminée de la cabine d'ascenseur dans la cage.
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Dans ce but, l'on a par exemple dérivé'la tension étalon d'un poten- tionmètre dont le contact mobile était couplé mécaniquement aux moyens d'entraînement pendant la période de ralentissement. Le con- tact était alors ramené à sa position primitive par des moyens de rappel spéciaux ou en l'accouplant mécaniquement aux moyens d'en- traînement de la cabine d'ascenseur, donc pendant l'accélération, le déplacement du contact étant alors habituellement utilisé pour commander l'accélération.
Les agencements connus pour la commande du ralen- tissement présentent le désavantage que ce ralentissement ne peut pas commencer avant que le contact mobile du potentiomètre n'ait été ramené à sa position primitive, si aucune disposition particulière n'est prise pour inverser le déplacement du contact plus tôt lors- que la cabine doit se déplacer entre deux paliers adjacents.
Ce désavantage est éliminé à l'aide de la présente invention, qui se caractérise en ce que deux émetteurs de tension étalon interconnec- tés mécaniquement sont prévus pour être couplés mécaniquement aux moyens d'entraînement de.la cabine uniquement pendant le ralentis- sement de celle-ci et en ce que les tensions de sortie des émet- teurs de tension étalon sont des images symétriques l'une de l'au- tre et des fonctions de la position de la cabine d'ascenseur dans sa cage, de telle sorte que l'un des émetteurs de tension étalon fournit toujours une tension étalon maximum lorsqu'une action de raletissement est achevée à l'aide de l'autre émetteur.
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description ci-après, donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
La figure 1 est une vue schématique d'une forme de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention.
La figure 2 est un diagramme constituant le program- me de fonctionnement d'un ascenseur ou d'un élévateur de mines équi pé d'un agencement suivant la présente invention.
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Dans les dessins, la référence 10 désigne une cabi- ne qui est fixée à un câble 11 et est actionnée par l'agencement habituel d'un moteur asynchrone 14, d'une transmission 13 et d'un tambour à câble ou poulie d'entraînement 12 et d'un frein 20. Le moteur asynchrone 14 peut être connecté à un réseau triphasé RST à l'aide d'un interrupteur 18 et est muni de résistances de rotor variables 15 qui sont ajustées par un agencement régulateur 16 fonctionnant automatiquement suivant le courant de stator, qui est mesuré à l'aide d'un transformateur de courant 17.
Le frein à main est influencé par le, courant dans un solénoïde de frein 21 qui est connecté en série avec une diode 22, une tension fonction de la vitesse provenant d'un générateur tachymétrique 23 et une tension étalon opposée provenant d'un agen., à cement/potentiomètre 30. En pratique, la force du solenoïde 21 est amplifiée pneumatiquement étant donné que le frein à main est com- mandé à l'aide d'air comprimé passant dans une soupape actionnée magnétiquement et le frein 20 est en outre équipé de moyens qui le maintiennent en position de freinage lorsque l'ascenseur est immo- bile. Ces agencements sont toutefois sans aucune importance pour la compréhension de l'invention et n'ont par conséquent pas été repré- sentés.
L'agencement à potentiomètre 30 comprend un certain nombre de plots de contact 33 qui sont disposés en des points si- tués à égale distance le long d'un cercle et deux contacts glissants 34 et 35 disposés sur un bras de contact commun 38 qui, à l'aide d'un embrayage actionné magnétiquement et d'un solénoîde 25,peut être couplé mécaniquement aux moyens d'entraînement de la cabine 10. Les contacts 33 sont connectés ensemble par paires et à des prises intermédiaires d'un diviseur de tension 32, qui est raccordé à une source de courant continu 31.
Les deux contacts glissants 34 et 3.5 sont connectés à des bandes de contact 36 et 37, respective- ment, qui peuvent être connectées alternativement, à l'aide d'un
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commutateur inverseur 29, en série avec le générateur tachymétrique
23.
Le solénoïde 25 dans l'embrayage magnétique 24 est connecté à une source de'courant 26 par l'intermédiaire d'un sé- / . lecteur d'étage qui peut être d'une construction quelconque et qui est représenté aux dessins sous la forme de contacts d'étage 28A,
28B, 28C et de contacts de destination 27A, 27B, 27C.
Outre les éléments représentés, l'équipement de l'ascenseur comprend des moyens destinés à modifier la polarité du générateur tachymétrique
23 et des moyens destinés à changer la séquence de phase du moteur asynchrone 14 et des commandes à relai normales.Ces agencements bien connus et qui sont sans importance pour la compréhension de l'in- vention n'ont pas été représentés au dessin dans un but de simpli- fication,
Lorsque l'ascenseur doit être.mis en marche, le com- mutateur 18 est fermé simultanément avec les relais du frein 20.
Ceci explique pourquoi la cabine -10 accélère avec un moment de dé- marrage moyen qui est maintenu pratiquement constant au moyen de l'agencement régulateur 16. La vitesse v de la cabine 10 augmente par conséquent au début paraboliquement sous forme d'une fonction de la distance parcourue s, mais devient ultérieurement constante lorsque le.moteur asynchrone 14 atteint sa pleine'vitesse. Ceci est représenté à, l'aide des courbes 41 et 42 du diagramme de la fi- gure 2, dans lequel l'abscisse s représente la position de la-cabine 10 dans sa cage et l'ordonnée v représente la vitesse de cette ca- bine. A la figure 2, so indique la position de la cabine d'aseenseur 10 avant le démarrage et s1 le point où cette cabine atteint sa vi- - fesse maximum vmax.
Pendant l'opération décrite, l'embrayage magnétique 24 a été relâché et les contacts glissants 34 et 35 sont immobiles à la position représentée. Le commutateur-inverseur 29 est à la po- sition représentée et il connecte le contact glissant 34 au solénoï-
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de de frein 21, de telle sorte que la pleine tension de la source de tension 31 est mise en oeuvre comme tension étalon en série avec la tension provenant du générateur tachymétrique 23. La tension étalon est alors assez élevée pour être juste supérieure à la ten- sion fournie par le générateur tachymétrique et la diode 22 bloque ainsi tout passage de courant vers le solenoide de frein 21 et le frein est donc relâché.
Lorsque la cabine dépasse le point s2 à une certaine distance d'un palier s3 où elle doit s'arrêter, les contacts de palier 28A-28B, qui se trouvent en séries avec le contact de desti- nation fermé du palier désiré fonctionneront de telle sorte que le circuit depuis la source de courant 26 jusqu'au solénoide 25 sera fermé et l'embrayage magnétique 24 sera actionné. Après ceci, le bras du contact 38 suit le déplacement de la cabine 10 et le contact glissant 34 se déplace le long des plots de contact 33 de telle sorte que la tension étalon diminue de façon parabolique. Etant donné que les plots de contact 33 sont connectés entre eux par pai- res, la tension étalon est indépendante du sens de déplacement de la cabine.
Lorsque la tension étalon diminue, la tension provenant du générateur tachymétrique 23 devient supérieure à cette tension étalon et la diode 22 commence à devenir conductrice, le courant passant alors dans le solénoïde de frein et provoquant une action de freinage qui augmente au fur et à mesure que la différence entre la tension tachymétrique et la tension étalon croît. Ceci explique pourquoi la cabine 10 est forcée à ralentir dans la même proportion que la tension étalon obtenue à partir du contact glissant 34 dimi- nue. La vitesse de la cabine diminue alors suivant la courbe 43 de la figure 2. Lorsque le palier 3 est atteint, le commutateur 18 est ouvert et le frein 20 est mis en service de la façon normale.
Avant ceci, les contacts de fin de course du dispositif à potentio- mètre 30 ont mis hors service les contacts de destination fermés du
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sélecteur de palier, de telle sorte que l'embrayage magnétique est également libéré.
Pendant la période' de ralentissement, le courant de stator dans le moteur asynchrone 14 est limité au moyen du dis- positif régulateur 16 afin que ni le moteur, ni le frein ne soient soumis à une surcharge.
,Pendant cette période de ralentissement, le contact glissant 34 dans le dispositif à potentiomètre 30 stest déplacé d'un demi-tour et, après une période de ralentissement complète, se trouve dans une position correspondant à la vitesse de déplace- ment lent'de la cabine. Simultanément, le contact glissant 35 a, toutefois, également parcouru un demi-tour de telle sorte que sa position, après l'achèvement de la période de ralentissement, est la même que la position du contact glissant 34 avant le début du ralentissement. Un nouveau ralentissement peut donc être commencé sans ramener le bras de contact 38 à sa position primitive, si le commutateur-inverseur 29 passe de la bande de contact 36 à la ban- de de contact,37.
Ce passage peut être effectué à l'aide de relais qui sont commandés par les contacts de fin de course du potentio- mètre 30, ou par tout autre moyen.
La figure 2 représente également le programme de dé- placement de la cabine entre deux paliers so et s5 qui sont si près l'un de l'autre que la cabine 10 ne peut pas atteindre sa pleine vitesse vmax si l'accélération et le ralentissement doivent être maintenus dans les limites prescrites. Dans ce cas, l'ascenseur ac- célère de la façon représentée par la courbe 41, mais, avant que la cabine n'atteigne sa pleine vitesse, le point 54 est atteint, point où le contact de plancher du palier s est fermé de telle sorte que l'embrayage magnétique 24 est mis en service et que la tension éta- lon commence à diminuer.
La tension étalon diminue suivant la courbe 44 mais est supérieure à la tension tachymétrique pendant quelques temps,
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suivant la courbe 41. Au point s6, lorsque la vitesse de la cabi- ne 10 a atteint une valeur v6, la tension tachymétrique commence à être supérieure à la tension étalon et la diode 22 commence à débiter et l'action de freinage débute. Après ceci, la cabine 10 est ralentie comme.décrit ci-avant, de telle sorte que la vitesse varie suivant la courbe 44, jusqu'à ce que la cabine atteigne le palier s5.
Lorsque le ralentissement est achevé, le bras de contact 38 a parcouru un demi tour, de telle sorte que l'une des bandes de contact 34, 35 est prête à être utilisée pour la commande d'une nou., velle période de ralentissement .
La construction du dispositif à potentiomètre 30 peut; évidemment être modifiée de nombreuses façons sans pour autant. modifier le mode de fonctionnement requis. Le dispositif peut par exemple être composé par deux potentiomètres distincts mais inter- connectés mécaniquement pour le dispositif représenté , avec un fil de contact commun pour les deux bandes de contacts et la dispo- sition symétrique du dispositif potentiométrique peut être rempla- cée par des moyens d'inversion qui commandent le sens de déplacement des contacts glissants indépendamment du sens de déplacement de la cabine d'ascenseur.
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