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La présente invention concerne un nouveau procédé d'assemblage d'éléments de voie de chemin de fer, autres que le ballast. Elle vise également une voie de chemin de fer sans solution de continuité obtenue suivant ce procédé.
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Une voie de chemin de fer classique est formée par assemblage de divers éléments, principalement les rails, leurs éléments de raccordement tels que les éclisses, leurs éléments de fixation tels que les selles d'appui, les coussinets, les anti-cheminants, les crapauds d'ancrage, etc., et leurs traverses, au moyen de boulons, de tire-fonds, de crampons d'attache, etc... l'ensemble, qui constitue la voie de chemin de fer pro- prement dite, reposant sur le ballast.
En dehors de l'usure normale due à la pression et au frottement des roues, ainsi qu'aux contraintes mécaniques qui se développent lors du passage des trains, les rails subissent une usure supplémentaire indésirable importante du fait des déplacements relatifs de ces divers éléments les uns par rapport aux autres aux points d'as- semblage. Le procédé classique d'assemblage par éclisses, boulons, tire-fonds, etc..., ne peut en effet assurer des liaisons mécaniques immuables sous les efforts que celles- ci sont appelées à subir, malgré des vérifications fré- quentes et indispensables. Le joint à éclisse constitue plus particulièrement un point faible, le martèlement des roues provoquant l'affaissement du rail aval et la dislocation de l'assemblage, avec usure du bord des extré- mités des tronçons de rail.
On a déjà essayé de remédier à ces inconvénients de diverses façons, par exemple en provoquant le grippage des assemblages, au moyen de grains d'abrasifs insérés entre les pièces métalliques assemblées, ou par une action chimique. Ces procédés de grippage se sont avérés peu pratiques et présentent en outre le risque de dimi-
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nuer la résistance des pièces assemblées, par rayure ou attaque chimique. Le meilleur résultat a été obtenu jusqu'ici par soudure des rails, le rail continu ainsi obtenu évitant l'usure des extré- mités des tronçons de rails à l'endroit des raccordements.
Cepen- dant, le rail continu présente d'autres inconvénients: il.est plus cher, délicat à réaliser et à mettre en place, enfin le remplace- ment d'une partie plus usée que les autres-ce qui est plus parti- culièrement fréquent dans les courbes- est une opération longue, délicate et onéreuse qui impose le tronçonnage sur place de la partie de rail à enlever. Par ailleurs, certains métaux ne se prêtent pas ou mal à la soudure et il n'est pas possible de réali- ser pratiquement un rail continu lorsqu'on utilise, par exemple, des rails bimétalliques, tels que ceux qui sont revêtus d'une couche d'acier au vanadium. De plus, il n'est pas possible, par les moyens jusqu'ici connus, d'isoler électriquement un tronçon d'un rail continu, ce qui est indispensable pour les circuits de signalisation et de sécurité, par exemple.
On a également proposé d'insérer une feuille en matériau re- lativement malléable, par exemple en fer doux, entre les parties assemblées, et d'exercer une pression sur l'assemblage suffisante pour que le matériau malléable prenne l'empreinte des infractuosi-, tés des pièces assemblées et améliore la liaison. Mais, si le ma- tériau de liaison a une résistance mécanique suffisante pour sup- porter les efforts développés par le trafic, il faut exercer une pression considérable pour assurer un assemblage convenable, ce qui nécessite l'emploi de moyens mécaniques importants,et déli- cats, sans'parler des risques de rupture des organes d'assemblage tels que les boulons qui sont alors soumis à des efforts inhabi- tuels.
Par contre, si le matériau de liaison est relativement malléable, sa"résistance mécanique est insuffisante pour suppor- ter le trafic et il faut procéder à des révisions et des rempla- cements fréquents.
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Par ailleurs, l'usure des traverses est augmentee du fait que des particules de ballast, voire même de simples poussières s'in- sèrent entre la semelle du rail, les biolles d'appui ou d'autres éléments de fixation du rail, et la traverse. Les déplacements re- latifs entre les éléments métalliques et le matériau, généralement plus tendre, bois béton armé, par exemple, qui constitue la traver- se, créent un effet d'abrasion qui augmente encore le jeu de l'as- semblage et l'usure de la voie. On a essayé de limiter cette cause de détérioration par un planage précis des traverses aux points d'appui des rails et un vissage mécanique puissant des tire-fonds, mais ce procédé est relativement onéreux puisqu'il fait appel à un usinage difficilement réalisable ailleurs qu'en atelier et il ne donne, par ailleurs, qu'un résultat imparfait.
Finalement, le pas- sage des roues d'un train engendre des vibrations sonores et ultra.. sonores qui se transmettent le long du rail où elles créent des usures ondulatoires et dos fissures à l'emplacement des joints, ce qui contribue à élever le"niveau de bruit" de la voie, autrement dit sa sonorité.
L'invention a pour objet un procédé peu onéreux d'assemblage d'éléments de voie de chemin de fer qui permet de pallier les in- convénients précités et de réaliser une voie de chemin de fer sans solution de continuité, de qualité analogue à celle de la voie à rail continu, mais de remplacement facile par éléments, à la façon de la voie classique, mais plus silencieuse que celle-ci.
Ce résultat est obtenu, suivant l'invention, par la mise en place dans les assemblages, d'un matériau de remplissage relative- ment fluide apte à remplir au moins les interstices entre les surfaces de contact des pièces assemblées et à acquérir, par la suite, des propriétés mécaniques comparables à celles d'au moins 'un des éléments assemblés. Les éléments ainsi assemblés se compor- tent comme une seule pièce, qui peut cependant présenter éventuel- lement une certaine élasticité. la transmission des vibrations est
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fortement amortie sans réflexion, ce qui réduit les possibilités d'établissement d'ondes stationnaires susceptibles de créer des fissures dans le rail, et empêche les semelles de vibrer sur les traverses.
L'absence de solution de continuité mécanique dans les liaisons renforce celles-ci, elle'évite également les chocs et les frottements qui sont considérés comme los principaux responsables de l'usure, ainsi que l'introduction éventuelle de corps étrangers indésirables entreles éléments assemblés.
Suivant l'invention, on peut renforcer encore une liaison en ' bourrant avec le matériau de remplissage, les intervalles sépa- rant deux pièces assemblées, par exemple l'intervalle prévu pour la dilatation entre deux extrémités de rails, sur les anciennes . voies de chemin de fer et qui ne s'est pas avéré être indispensable
Lorsque, suivant un mode de réalisation de l'invention, ledit matériau de liaison'présente, en outre, des qualités d'adhérence suffisante, il est même possible, on certains cas, de supprimer les organes d'assemblage classiques tels que les boulons, une fois que l'assemblage a été réalisé et que le matériau-do liaison ,a acquis la résistance désirable.
Suivant un autre mode de réalisation de l'invention, qui vise plus particulièrement l'assemblage des éclisses avec les rails, on réalise une sorte de frettage à chaud du rail sur l'éclisse afin d'augmenter les forces de liaison de l'assemblage.
L'invention permet également d'obtenir dcs liaisons électri- ques inaltérables par des agents extérieurs dans les conditions normales d'utilisation, grâce à l'enrobement des points de contact par le matériau de liaison. Lorsque le matériau de liaison est isolant, il est préférable, que l'une au moins des surfaces d'as- semblage soit sensiblement rugueuse afin que les aspérités assu- rent une multitude de contacts électriques entre les deux éléments conducteurs assemblés. L'assemblage doit être effectué,
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dans ce cas, avec un serrage suffisant pour chasser toute trace de matériau de liaison isolant entre les aspérités et les surfaces conductrices tout en laissant les in- terstices entre les aspérités' remplis de matériau de liaison.
De cette façon, les contacts électriques, réalisés par. assemblage de deux éléments conducteurs, sont protégés contre une altération éventuelle ultérieure sous l'effet d'agents extérieurs, tels que les intempéries.
Le matériau de liaison doit présenter un certain ensemble de qualités définies pour que le procédé, objet de l'invention, donne de bons résultats. Tout d'abord, il ne doit évidemment pas être susceptible d'avoir une réaction indésirable avec les matériaux constituant les éléments assemblés. Il doit résister convenablement aux agents extérieurs. Il doit présenter de bonnes propriétés d'étalement, de mouillage, sinon d'affinité moléculaire, vis-à-vis de ces matériaux, afin de pouvoir remplir les interstices les plus faibles sans qu'il soit nécessaire d'exercer des efforts de compression exagérés pour y par- venir. A cette fin, le matériau de liaison doit posséder une certaine fluidité au moment de l'assemblage.
Il doit pouvoir acquérir par la suite des qualités mécaniques comparables à celles d'au moins un des matériaux assemblés, afin d'assurer la continuité mécanique désirable des liai- sons réalisées. Cette transformation ou "durcissement" du matériau de liaison doit s'effectuer sans contraction , ni retrait, afin que les interstices restent toujours bien remplis dans l'assemblage final, par contre, on peut utiliser sans inconvénient des matériaux se dilatant lors du "durcissement", comme c'est le cas pour certains
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alliages ou ciments classiques, la dilatation contribue alors au serrage de l'assemblage final., On peut utiliser n'importe quel matériau, présentant les propriétés précitées, pour réa- liser des assemblages suivant l'invention,
par exemple des mélanges minéraux tels que les ciments magnésiens, ceux à base d'oxysulfochlorures complexes de thorium, etc., ou encore des matières organiques telles que certaines matières plastiques, ou des adhésifs.
Les conditions de durcissement du matériau de liaison sont évidemment particulières à chaque matériau. Il est pré- férable, en pratique, que ce durcissement puisse s'effectuer assez rapidement, afin de ne pas gêner le trafic sur la voie de chemin de fer.
Bien entendu, il est préférable que les surfaces à assembler soient nettoyées, avant assemblage afin d'éviter l'insertion de corps étrangers indésirables dans la liaison, pàr exemple des battitures de laminage ou une couche d'oxyde.
Ce nettoyage peut être réalisé efficacement par exemple par sablage, grattage ou par nettoyage ultrasonique.
Certaines résines éthoxylines rassemblent les diverses qualités requises et conviennent particulièrement bien comme matériau de remplissage pour la réalisation d'assemblages suivant l'invention, du fait de leur inaltérabilité, de leur résistance mécanique élevée, de leur facilité d'application, de leur rapidité de durcissement. De plus, il se trouve que certaines de ces résines possèdent des propriétés d'àdhéren- , ce remarquables sur le fer et autres matériaux et une résis- tance diélectrique très élevée. On obtient, notamment, de bons résultats avec les résines éthoxylines vendues par la Société 'dite "CIBA S.
A." sous la dénomination commercialed' "Araldite I" et "Araldite 123B", cette dernière étant utilisée
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en mélange avec un "durcisseur" convenable tel le "dur- cisseur 953 B CIB4". Ces résines éthoxylines possèdent également d'excellentes propriétés d'adhérence sur le bois, le verre, et d'autres matériaux. Elles Remettent donc d'assurer après durcissement et à elles seules, une liai- son convenable entre les parties assemblées, aussi bien métal sur métal, que métal sur bois.
La résistance au cisaillement des liaisons réalisées avec ces résines, est même suffisante pour permettre d'enlever, si on le désire et après durcissement de la résine, les organes d'assembla- ge tels que les boulons des éclisses, lorsque l'assemblage travaille seulement au cisaillement.
La résistance à la traction des résines éthoxylines est, en effet, notablement plus faible que leur résistance au cisaillement, par rapport aux résistances respectives du métal. On peut ainsi démonter les assemblages relative- ment facilement par "pelage" par exemple en insérant simplement à force un coin métallique entre les parties assemblées.
Grâce à la résistance diélectrique et aux propriétés d'adhérence des résines éthoxylines, on peut réaliser sans difficulté avec celles-ci des assemblages dans lesquels les éléments assemblés sont électriquement isolés l'un de l'autre, par exemple par simple interposition entre ceux-ci d'un matériau isolant tel que de la fibre de verre pour laquelle les résines éthoxylines ont sensiblement la. mène affinité que pour les métaux ferreux. Ainsi, on peut ob- tenir une liaison parfaitement isolée électriquement, d'une continuité mécanique analogue à celle d'un rail soudé et démontable sans difficulté.
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Suivant un mode de réalisation de l'invention, on supprime les solutions de continuité entre les extrémités des tronçons de rail avec le matériau de remplissage afin de réaliser une surface de roulement continue. On peut également dans ce cas, recouvrir la zone de jonction avec une bande de roulement métallique, fixée sur la partie supérieure du rail au moyen d'un matériau de liais on convenable, par exemple une résine éthoxylino, afin d'évi- ter le" contact et le frottement directs des roues sur le matériau de liaison.
Cette technique de "cheminage" de la surface de roulement du rail peut évidemment être appliquée si on le désire, aux parties du rail où l'usure est la plus importante, voire même sur toute la longueur du rail, afin de réaliser une couche superficielle de roulement en matériau plus résistant et plus onéreux que la masse du rail.
Il est bien évident que le procédé d'assemblage d'éléments de voie de chemin de fer objet de l'invention, qui consiste à .éviter toute solution de continuité Déca- nique dans des assemblages démontables, peut s'appliquer à tout élément, classique ou non, associé à la voie.
Un avantage particulier de l'invention réside dans le fait qu'elle permet de réaliser à volonté des assem- blages sans contrainte résiduelle, et sans toucher à l'in- tégrité du rail. Cette caractéristique présente un inté- rêt particulier du point de vue de la s@curité car on sait que les ruptures de rails on cours da trafic sont généralement dues à des entailles souvent peu profondes dans. la semelle: du rail, survenues le plus souvent lors de la mise en place et de la fixation des éléments.
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L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, et à l'examen dos dessins annexés qui représentent, à titre d'exemples non limitatifs, plusieurs modes de réalisation de l'invention.
Sur ces dessins :
La Fig. 1 est une vue, en perspective, d'un rac- cordement de deux tronçons de rails dans lequel divers éléments sont assembles suivant l'invention.
La Fig. 2 est une vue schématique, en coupe, d'un assemblage suivant l'invention, assurant une liaison électrique entre deux éléments conductours.
La Fig. 3 est une vue partielle, en coupe et à grande échelle, de la zone de jonction entre les deux éléments de la Fig. 2, montrant l'enrobement des points de contact électrique par le matériau de remplissage.
La Fig. 4 est une vue schématique, en coupe, d'un assemblage suivant'l'invention, assurant l'isolement électrique et la continuité mécanique entre deux éléments conducteurs.
La Fig. 5 est une vue en coupe montrant la mise en. place d'un "anti-cheminant"sur un rail.
La Fig. 5a est une vue en coupe correspondant à celle de la Fig. 5 montrant la position de l'"anti- cheminant" sur le rail une fois la mise en place effectuée.
La Fig. 5b est une vue en coupe transversale de l'anti-cheminant suivant la ligne B-B de la Fig. 5.
La Fig. 6 est une vue on perspective d'un autre mode de raccordement de deux tronçons de rails assemblés, suivant l'invention, par un manchon d'accouplement,
La Fig. 7 est uns vue en coupe transversale de
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l'assemblage do la Fig.6.
Les Figs 8 et 9 sont deux vues en coupes, analogues à celle de la Fig.7, montrant deux autres formes de manchons d'accouple- ment.
La Fig.10 est une vue en élévation d'un autre raccordement à éclisses renforcé suivant l'invention.
La Fig.ll est une vue en coupe suivant la ligne XI-XI de la Fig.lO, et la Fig.12 est une vue en coupe de l'application du procédé objet de l'invention, à 1 assemblage d'un rail et d'éclisses classiques, de la façon représentée sur une partie de la.Fig.l.
Le raccordement de deux tronçons de rails roprésenté sur la Fig.l rassemble plusieurs modes d'assemblage conformes à l'in- vention. Dans certains cas, le procédé objet do l'invention sert à améliorer les modes d'assemblage classique; c'est le cas des éléments fixés sur le tronçon de rail 1 situé gauche sur la Fig. l. Dans d'autres' cas, le procédé objet de l'invention permet de réaliser des modes d'assemblage inédits; c'est plus particu- librement le cas des éléments fixés sur le tronçon de rail 2 situé à droite sur la Fig.l.
Suivant l'invention, tous les interstices entre les surfa- ces respectivement en contact de ces divers éléments, y compris les traverses, sont remplis lors de l'assemblage, avec un maté- riau de remplissage, par exemple de l' "Araldite", amené par la suite à un degré de dureté comparable au métal, avant que le raccordement soit livré au trafic.
Le raccordement représenté sur la Fig.l comprend deux tron- çons de rails 1 et 2, réunis par une éclisse 3, classique. La jonction des deux rails est recouverte par un couvre-joint 4 formé par une bande métallique, encastrée dans la partie supérieure de chaque rail et fixée sur ceux-ci, suivant l'invention, au moyen d'une résine éthoxyline, par exemple colle vendue par la
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Société dite "CIBA S.A." sous la dénomination commerciale d' "Aralditc I". L'intervalle 5 entre los extrémités des deux rails placés bout-à-bout cat aussi réduit que possible et rempli d' "Araldite".
Le rail 1 repose librement sur la selle 8, les épau- lomcnts 27 l'empêchent de se déplacer suivant l'axe de traverse, mais il est libre de se soulever légèrement, par exemple de 10 mm environ, dans le sens vertical car les têtes des crampons 7-sont à une certaine distance de la semelle du rail. Cotte disposition est analogue a celle de la Fig.ll où on voit plus clairement les positions'relatives de la semelle du rail, des crampons 103 et 107 et des épaulomonts 114 et 115 de la selle 108. Do part et d'autre de la selle d'appui 8, des anti-cheminants 10 et 11 empêchent le déplacement longitudinal de la voie. L'éclisse 3 est fixée sur le rail 1 par trois boulons classiques 12.
Sur le tronçon de rail 2 sont fixés dos éléments analogues mais los qualités d'adhérence de l'3Araldite" sont telles que l'on peut retirer les boulons d'assemblage de l'éclisse et les tire- fonds une fois que l'"Araldite" est durcie. De môme, les anti- cheminants 13 et 14 sont simplement fixés par adhérence sur la semelle du rail 2 et non pas coincés à force autour de la semelle comme les anti-chominants classiques. En fait les anti-cheminants 13 et 14 peuvent être do simples doigts posés au bord de la selle 15, comme l'anti-cheminant 14,-ou engagés dans une ouverture de la selle 15, comme l'anti-chcminant 13.
Il est môme possible, en certains cas, de fixer simplement par adhérence la semelle du rail sur les selles d'appui également fixées par adhérence sur les traversas', sans crampon, ni tire-fond, ni anti-chominant, voire Même de fixer dircetement le rail sur une traverse nétallique par adhérence, par exemple dans le cas des voies de chemins de fer pour wagonnets du typo "Decauville" utilisées principalement pour les travaux publics.
Pour obtenir une jonction ayant lc maximum de rigidité et
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de résistance il est préférable do coincer l'éclisse contre le rail avec le maximum de force possible. L'"Aralditc se prête particulièrement bien à un mode d'assemblage suivant l'invention, qui permet d'effectuer une sorte de "frettage" du rail sur l'é- clisse qui renforce avantageusement l'assemblage. On peut procé- der comme suit pour combiner cet effet de "frottage" avec de bonnes conditions d'application de l'"Araldite".
On commence par sabler les parties des rails et des éclis- ses appelées à venir en contact, puis on met les rails en place bout à bout et on chauffe séparément d'une part les rails et d'autre part les éclisses qui ont été ainsi décapées convenable- ment. On porte les rails à 60 C environ et les éclisscs à 40 C environ seulement. On étend, sur les parties des éclisses qui viendront porter sur les rails, un mastic adhésif formé par un mélange pâteux, à parties égales de "Durcisseur 953B" et d' "Araldite 123 B", deux produits vendus sous ces dénominations commerciales par la société dite "CIBA S.A.". Ce mélange ne coule ni à la température ambiante, ni à chaud, ce qui permet d'éviter un coffrage, des joints remplis de maté- riau de liaison, pendant le durcissement de celui-ci.
L'application de ce matériau adhésif peut être effectuée à la spatule, au pinceau, avec un dispositif distributeur approprié, ou simplement à la main, avec un gant de caoutchouc. On met ensuite les éclisses en place, à cheval sur les deux rails et on serre les boulons autant que possible. La différence de température de l'ordre de 20 C entre les rails et lus éclisses crée une dilata- tion plus importante du rail et permet d'encastrer plus ,avant les éclisses entre la semelle et le champignon du rail. On chauffe alors l'ensemble du joint, éclisses et
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extrémités de rails, jusqu'à 180 C environ pour durcir
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10 mastic.
A cotte teripératuro, le durcissoaont conve- nable est atteint.en 3 à 5 minutes, alors qu'il faut 5 à 10 minutes pour obtenir lc môme résultat à 150 C environ, et 36 à 48 heures à 20-25 C environ. Lors du chauffage et de l'égalisation des températures, les éclissos se dilatent plus que les rails, ce qui réalise le "frettage"
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désire. Le mélange "Araldite"-"Durcissour" doit être réalisé avec soin; une fois préparé sa durée d'emploi à 20 C environ est de une heure et demie à deux hourus.
Le chauffage peut être réalisé par n'importe quel moyen convenable, électrique, infra-rouge ou à flamme directe, pax exemple une simple lampe à souder.
L'assemblage "frotté" ci-dessus convient particu- lièrement bien pour réaliser des liaisons électriques inaltérables par les intempéries ou autres agents exté- rieurs. LI".Aro.lditell est, en effet, un excellent isolant, cependant dans un assemblage réalisé do la manière dé- crite ci-dessus la conductibilité électrique est excol-. lente.
Comme on peut le voir sur les Figs. 2 et 5, ceci est dû au fait que les aspérités 16 formées et décapées par sablage des surfaces de chaque élément assemblé viennent porter directement contre la surface de l'élément opposé, les forces de compression exercées dans l'azzem- blage ayant chassé toute trace du matériau de liaison isolant (l'"Araldite") entre les deux surfaces, en contact.
Par contre le matériau de liaison 17 enrobe étroitoment cha que point de contact et l'isola de l'atmosphère, tout en assurant la continuité mécanique du joint. La conductibilité électrique réalisée ai@si est suffisante
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pour permettre de supprimer les raccordements électriques par câbles classiques aux jonctions de rail.
Lorsqu'on désire obtenir au contraire une liaison élec- triquement isolée entre deux éléments conducteurs assemblés, on peut procéder de diverses façons. Classiquement, on interpose entre les pièces et entre elles et leurs 'organes do liaison, des boulons généralement, une garniture isolante en fibre végétale, on caoutchouc ou autres matériaux isolants pas trop fragiles afin de pouvoir serrer suffisam- ment les boulons pour assurer la rigidité voulue à l'assem- blage. Cependant, la différence de résistance mécanique ,entre la garniture et les éléments provoque la destruction rapide de la'garniture par usure et oblige à des contrôles et des remplacements fréquents.
L'invention permet de réaliser, au contraire, une liaison électriquement isolée mais de continuité mécanique sensiblement identique à celle du rail qui rend inutiles los contrôles et dont la solidité et la durée sont les mêmes que celles du reste de la voie.
La Fig.4 représente un exemple d'une telle liaison suivant l'invention. Le rail 1 et l'éclisse 3 sont réunis par un boulon 12 modérément serré. Le rail 1 ost isolé de l'éclisse 3 et du boulon 12 par une garniture 18 en fibre végé- tale ou autre, en matériau non conducteur, noyée dans le maté- riau de liaison 17 constitué par de la résine "Araldite 123B" mélangée, à parties égales, de "Durcisseur 955B" et .durcie par chauffage, de la même façon que décrit ci-dessus. L'assem- blage se comporte mécaniquement comme une seule pièce.
On peut, si on le désire, retirer le boulon une fois l'assemblage réalisé, la..résistance de l'assemblage n'est pas sensiblement diminuée de ce fait.
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Pour que l'on puisse retirer sans difficulté des organes d'assemblage, tels que les boulons, une fois le
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matériau do liaison durci, il nj faut évidonLicnt pas que ce dernier adhère sur cos organes. On empoche l'adhérence en.traitant les parties désirées avec un agent de démoulée convenable, par exemple, en trempant les boulons dans un bain siliconé.
Les Figs, 5, 5a et 5b montrent la mise en place d'un anti-ohominant 10 sur un rail 1 suivant un procédé simplifié, conforme à l'invention, qui permet de suppri- mer le décapage préalable du rail 1. Co décapage est réalisé par raclage do la semelle 20 du rail par le bord tranchant 19 de l'anti-cheminant 10 lors de l'introduc- tion à force de ce dernier sur le rail sous l'effet d'un effort dirigé dans le sens do la flèche 21. L'anti- cheminant 10 a une forme générale cn U et s'ouvre élasti-
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quement pour venir s ',oI:lb1.tGr sur la se1:1ello. De pr6fé-- renée, il est renforcé par deux nervures verticales 22 et 23.
Pour la mise en place, on enduit do matériau de liaison 17 l'intérieur de l'anti-cheminant préalablement chauffé à 60 C environ, et on l'enfonce à coups demar-
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teau sur la senelle du rail chauffé préalableajnt à 40QC environ sculermnt, pour faciliter la Elis,} on pl:\ce Gt le serrage par la suite, de la mène façon que dans l'exemple précédent d'assemblage de l'éclisse. On durcit ensuite
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1" 'Araldito" ---jar chc:.uffag0 de l' onsGilblo rail-o.ntichoLlin<1.nt par exemple à 180 C, pendant une dizaine de minutes, et on laisse refroidir. On peut également effectuer la mise en place à température ambi@nte et laisser durcir à température relativement basse pondant un plus long
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temps, comme précédemment indiqué.
Pour enlever un anti-cheminant ainsi fixé, il suf- fit d'en écarter les doux branches.. La résistance méca- nique de l'assemblage à l'"Araldite" étant moins grande à la traction qu'au cisaillement, le glissement de l'anti-cheminant sur la semelle du rail est pratiquement impossible alors que son décollement ne présente pas de difficulté majeure et peut être réalisée facilement par pelage après introduction d'un coin ou d'un levier métalli- que entre l'anti-cheminant et le rail. A cotte fin, l'anti- cheminant 10 comporte deux paires de rainures latérales 24, 24' et 25, 25' destinées à faciliter l'introduction d'un coin pour le démontage.
Comme anti-cheminant, on peut aussi bien, suivant l'invention, utiliser un simple fer en U non élastique, comme représenté en 11 sur la Fig.l, ou les simples doigts 13 et 14 collés sur la semelle avec le même mélange d'"Araldite 123B" et de "Durcisseur 953B" que précédemment.
Lorsqu'on utilise un matériau de liaison plus fluide qui risque de couler au cours de l'assemblage, tel que la résine éthoxyline vendue par la Société dite "CIBA S.A." sous la dénomination commerciale d'"Araldite I", ou encore un alliage fusible ou un ciment, il est préférable de réa- liser un coffrage de l'assemblage pour éviter des lacunes dans l'assemblage. Un tel coffrage peut être réalisé en matériau léger et malléable, apte à s'appliquer facilement sur les parties à envelopper, par exemple une tôle d'alu- minium ou de fer doux comme représenté en 26 sur les Figs 6 et 7. On peut utiliser aussi
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un coffrage forme d'éléments préfabriqués assemblés représenté sur les Figs. 8 et 9.
Dans ces cas, la ré- sistance de la liaison obtenue dépend uniquement, en pratique, des qualités mécaniques et d'adhérence du matériau de liaison. Le coffrage peut d'ailleurs, être retiré par la suite si on le désire et si on l'a traité au préalable de manière à lui éviter d'adhérer au ma- tériau de liaison.
Si on désire renforcer au maximum un assemblage, il est évidemment préférable que les éléments assemblés s'emboîtent les uns dans les autres sur la plus grande surface possible. Ainsi, on pourra réaliser un raccorde- ment de. plus grande rigidité et de plus grande résistance si on utilise, suivant l'invention et comme représenté sur les Figs. 10 et 11, des éclisses 103 et 104, de formes adaptées au contour extérieur des rails 101 et 102.
L'intervalle 112 entre les extrémités des rails 101 et
102 est réduit au minimum et l'assemblage est maintenu, à demeure, par des boulons 105. Tous les éléments d'un tel assemblage sont réunis par un matériau de liaison adhérent qui remplit tous les interstices comme indiqué en 109, 110, lll et 112. Un tel raccordement se comporte exactement comme un rail unique ou un rail soudé simplement posé sur des salles d'appui 108 et maintenu en place par des crampons ou "épingles" classiques 107.
La selle d'appui 108 est fixée, suivant l'invention, sur la traverse 106 par adhérence, au moyen d'une couche de matériau de liaison 113 adhérent à la fois au bois de la traverse 106 et au métal de la selle 108. Dans ce mode d'application de l'invention, le matériau de liaison peut
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avoir avantageusement des qualités mécaniques intermédiaires entre celles de la traverse et celle de la selle afin de créer une liaison entre celles-ci et éviter un changement brusque de propriétés mécaniques entre deux surfaces accolées, ce qui cons- titue un point faible dans un assemblage.
L'élasticité relative du matériau de remplissage forme une sorte de coussin absorbant le bruit et les vibrations, sa fluidité lui permet de pénétrer' dans les trous tels quo ceux laissés par d'anciens crampons et d'y empocher la détérioration de la traverse. Les qualités adhé- sives du matériau de remplissage permettent de maintenir en pla- ce les crampons par adhérence, ce qui les empoche de sortir sous .l'effet des vibrations et des déplacements verticaux du rail. En outre, comme indiqué plus haut, le matériau de liaison empêche tout effet destructif par abrasion ou compression localisée dû à l'insertion de particules dures, telles que des débris de ballast entre les matériaux diversement résistants constituant les élé-. ments assemblés.
Bien entendu, dans le cas do traverses en bois, par oxemple, il n'est pas question de chauffer celles-ci à la manière des élé-. ments on métal. On pourra cependant chauffer modérément la selle seule pour activer, le cas échéant, le durcissement du matériau de liaison, mais il est préférable d'éviter la création de con- trainto dans la liaison par suite du retrait du métal lors du refroidissement, alors que le matériau de liaison est durci. A cette fin on peut, soit fixer lus selles sur les traverses à l'avance et à température sensiblement ambiante, soit poser et laisser en place des tire-fonds classiques pendant le temps né- cessaire au durcissement à température sensiblement ambiante.
L'invention permet ainsi de réaliser par assemblage d'éléments séparés, une voio de chemin de for qui a les qualités mécaniques
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d'unc voie à rail continu, môme à l'emplacement des coupu- res électriques,,ce qui n'est pas le cas dos rails soudés, mais qui est démontable sans difficulté. Elle permet en outre d'assurer des liaisons électriques inaltérables aux agents extérieurs, sans câbles électriques de raccordement, et de supprimer ou simplifier, éventuellement, les organes d'assemblage de la voie.
La surveillance et l'entretien d'une voie do chemin de for réalisée suivant l'invention sont ainsi considérablement réduits, ce qui fait qu'une telle voie est d'un prix de revient nettement inférieur aux voies connues jusqu'à présent, aussi bicn en ce qui concerne les éléments qui la constituent, quo la pose et l'entretien.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés; elle est suscepti- ble de nombreuses variantes, accessibles à l'homme de l'art, suivant les applications envisagées, sans qu'on s'écarte, pour cela, do l'osprit'de l'invention.
C'est ainsi que l'on peut incorporer n'importe quelle charge convenable dans le matériau de liaison par exemple do la sciure, du liège, des poudres minérales, des particu- les métalliques, de la fibre végétale, minérale, métallique, etc... voire nôme des pièces intercalaires plus ou moins adaptées pour combler certains intervalles relativement importants entre deux éléments assemblés.