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L'utilisation dans les veines minces de machines d'abatage procédant par raclage, de même que leur mise en service dans des-couches de charbon dur, se heurtent à des difficultés particulières lorsque le rabot employé est du type courant qui, en général donne les meilleurs résultats. Dans les conditions pré- citées:, les appareils d'abatage ne peuvent convenir, non seulement à cause de leurs grandes dimensions, notamment en hauteur, mais aussi parce qu'ils occupent trop de place du côté du front de'taille. Les organes de traction qui passent en- tre le transporteur et le front de taille rendent difficile le chargement du charbon abattu sur le transporteuro Lorsque la veine a un profil ondulé, ils traînent sur le mur ou frottent contre le toit.
En outre, le déplacement des or- ganes de traction à travers le charbon abattu, entre le rabot et le transporteur exige une force considérable, dépensée en pure perte, la plus grande partie de cette force étant destinée à vaincre les frottements et à briser le charbon.
On sait que le charbon abattu s'accumule devant le rabot. Or, lors- que les veines n'ont que peu d'épaisseur, l'espace demeurant libre entre le bord supérieur du transporteur et le toit est très faible. La chaîne de traction at- taquant le rabot du côté du front de taille, ainsi que son brin de retour, ré- duisent encore cet espaceo Il en résulte que les gros morceaux de charbon restent souvent longtemps accrochés devant le rabot avant d'être brisés suffisamment pour pouvoir passer par dessus le profil latéral et pour parvenir dans le transporteur.
Ceci est d'autant plus important que les veines minces ne valent en général la peine d'être abattues que si elles soit exemptes de pierrailles. Mais c'est pré- cisément dans le cas de veines de faible épaisseur que le charbon présent en cou- ches homogènes entre le mur et le toit s'écroule fréquemment par couches ou par blocs entiers. Dans l'ensemble, lorsqu'on travaille sur des veines de faible épaisseurla dépense d'énergie est proportionnellement beaucoup plus grande que dans le cas de veines épaisses, et n'est pas en rapport avec le résultat.
Lorsqu'on guide le rabot et qu'on fait passer les deux brins de la chaîne d'entraînement du rabot sur le côté du transporteur orienté vers le front de taille, il en résulte toujours cet inconvénient que, du fait de la plus gran- de distance qui sépare le transporteur du front de taille, une grande partie du charbon qui s'éboule tombe dans la galerie, et non directement sur le transpor- teuro Il en résulte également une perte d'énergie, puisqu'il faut ensuite rechar- ger le charbon sur le transporteur.
Par ailleurs,dans les veines de faible épaisseur, la visite du front de taille et la surveillance du rabot et de sa chaîne sont également beaucoup plus difficiles que dans les veines épaisses.
Les difficultés mentionnées sont aggravées lorsque le charbon est très dur.
Le but de l'invention est de permettre la réalisation d'un rabot à charbon grâce auquel les difficultés précitées sont évitées. Ce rabot doit être de construction aussi simple que possible et doit pouvoir être utilisé dans le plus grand nombre de circonstances possibles.
Pour parvenir à ce résultat, le rabot est muni de la manière connue d'un. porte-couteaux pivotant et d'organes de guidage montés sur le côté du trans- porteur orienté vers le remblai et reliés au porte-couteaux formé de deux élé- ments symétriques, par un chariot passant sous le transporteuro Les deux brins de la chaîne du rabot passent,de façon en soi connue, sur le côté du transporteur orienté vers le remblai. Une des caractéristiques nouvelles de l'objet de l'inven- tion réside dans l'utilisation du chariot, qui a la forme d'une plaque et qui por- te des organes de guidage fixés simplement à ses deux extrémités, l'écartement de ces organes étant supérieur à la longueur du porte-couteaux guidé de l'autre côté du transporteur. Ces organes de guidage se déplacent dans une gouttière ou- verte vers le bas.
Dans cette même gouttière se trouve également la chaîne du rabot, qui est fixée aux extrémités du chariot, au voisinage des organes de guida- ge. Rationnellement, le guidage du rabot s'effectue exclusivement du côté du
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transporteur orienté vers le remblai. Les organes du rabot faisant saillie vers le front de taille peuvent se trouver à une certaine distance du transporteur.
Au-dessus de la gouttière précitée, on peut prévoir un dispositif de guidage spé- cial pour le brin de retour de la chaîne d'entraînement du rabot. A cet effet, il peut être prévu par exemple à mi-hauteur du transporteur des supports formant entretoises d'espacement, servant à supporter des tôles de section en forme d'U.
Ces supports et ces tôles de recouvrement forment donc ensemble, en coopération avec le profil latéral du transporteur, les gouttières de guidage séparées gui- dant le rabot et l'un des brins de la chaîne, d'une part, ainsi que le brin de retour de la chaîne du rabot, d'autre part.
La gouttière inférieure est rationnellement ouverte en ménageant une fente longitudinale orientée obliquement vers le mur et vers le front de taille, par laquelle les organes de guidage peuvent agir. Les fines qui pourraient pé- nétrer dans cette gouttière de guidage peuvent ressortir par des crevés orientés obliquement vers le terrain, de sorte qu'il n'y a pas lieu de craindre que la chaîne ne se coince. Les tôles de recouvrement peuvent être elles-mêmes renfor- cées notamment à leurs extrémités, au moyen d'étriers disposés verticalement et adaptés à leur profil. Ces étriers s'opposent d'une part à la déformation des tôles de recouvrement, et améliorent d'autre part leur longévité. Eventuellement, ces étriers peuvent être indépendants des tôles de recouvrement, afin de pouvoir être remplacés séparément.
Les gouttières de guidage précitées peuvent être éga- lement formées par la combinaison des tôles de recouvrement précitées et de sup- ports ou consoles rapportés par vissage à la partie postérieure du transporteur, ces consoles rapportées pouvant former elles-mêmes, par leurs parties surplombant le transporteur, une gouttière longeant ce dernier et dans laquelle peuvent être logés et protégés des câbles, des tuyaux, etc...
Le chariot, qui est délimité de la manière connue à ses extrémités par des bords convergeant en direction du front de taille, a rationnellement, du côté du front de taille, une longueur supérieure à celle du porte-couteaux. De plus, il peut être pourvu, à une certaine distance du porte-couteaux, de patins réglables par lesquels il peut s'appuyer contre le front de taille, pour régler la profondeur d'attaque.
Afin de pouvoir guider le rabot même sur les bosses ou dans les dé- pressions, il est recommandé de constituer le chariot par deux ou plusieurs élé- ments reliés, dans la direction de la taille, par des articulations décalées par rapport au porte-couteaux; de telle sorte que ces éléments puissent épouser les inégalités du mur, mâis soient rigides perpendiculairement aux articulations, c'est-à-dire dans le plan de la veine. A cet effet, les différents éléments du chariot peuvent s'engager les uns dans les autres par des parties saillantes en forme de languettes et des évidements correspondants, et ils peuvent être reliés ensemble de façon à résister à la traction par des oeilletons d'articulation ou par de courts tronçons de chaîne s'engageant dans des crochets prévus à cet effet.
Le rabot étant constitué de la manière décrite, la ruelle subsistant entre le transporteur et le front de taille est très étroite. Le rabot n'a donc qu'un minimum de travail à effectuer pour charger le charbon sur le transporteur.
Le charbon qui se détache après le passage du rabot tombe en grande partie auto- matiquement dans le transporteur. Le rabot n'a donc pas à effectuer un travail de concassage notable. Par ailleurs, la chaîne du rabot se déplace en étant par- faitement guidée dans toute sa longueur, de sorte que l'énergie nécessaire à son entraînement peut n'être que très faible. Malgré cela, le rabot lui-même est par- faitement guidé. Le poids du transporteur agissant sur le chariot l'empêche avec certitude de remonter. Mais, avant tout, cet agencement empêche l'installation de s'enfoncer dans le mur si celui-ci est plus mou que le charbon comme cela est par- fois le cas.
Etant donné que les organes de guidage du chariot sont très écartés l'un de l'autre dans la gouttière de guidage qui se trouve sur le côté postérieur du transporteur, il n'y a pas lieu de craindre que le rabot dévie vers le front de taille ou qu'il s'y coince.
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Il est déjà connu de disposer le mécanisme d'entraînement de l'équi- page de rabotage sur le côté du transporteur orienté vers le terrain, car du côté du front de taille l'espace est généralement très restreint. Mais, dans ce cas, l'énergie assurant l'entraînement doit être transmise au côté opposé du transpor- teur au moyen d'un arbre spéciale car le barbotin d'entraînement doit se trouver sur le côté du transporteur sur lequel le rabot est disposé. Cette transmission est toujours la cause de nombreuses difficultés, car les forces qui agissent sur l'arbre et dans les paliers correspondants sont considérables.
On est alors obli- gé de calculer non seulement l'arbre lui-même, mais aussi les brides de raccor- dement et l'extrémité de tête du transporteur de façon telle qu'ils résistent à la torsion, de sorte que leurs poids augmente dans une mesure correspondante.
Grâce à l'invention, ceci n'est plus nécessaire, car l'entraînement du rabot s'ef- fectue directement sur le côté du transporteur orienté vers le terrain, par l'in- termédiaire de la chaîne quiy est guidée de préférence positivement. Ainsi, la construction est considérablement simplifiéeo Les dangers d'incident sont plus faibles, et en conséquence la longévité est plus grande. Tous les organes essen- tiels au fonctionnement sont facilement accessibles par le côté orienté vers le terrain.
Il est vrai qu'il a déjà été proposé de disposer la poutrelle de gui- dage du rabot sur le côté du transporteur orienté vers le terrain, et d'y faire également passer la chaîne d'entraînement. Cette chaîne passe alors dans un tu- be fermé. Mais, dans la pratique, ce tube est facilement obstrué par les fines.
Il en résulte la nécessité d'augmenter considérablement la puissance du mécanis- me d'entraînement, ce qui a souvent pour résultat de provoquer la rupture de la chaîne. Un incident de cette sorte est la cause de grosses difficultés, car il est pénible de réintroduire la chaîne dans le tube par traction, d'autant plus qu'il faut d'abord évacuer les fines qui se sont agglomérées au point d'avoir la dureté de la pierre, ce qui est un gros travail et entraîne une perte de temps.
La conformation du rabot suivant l'invention offre encore des avanta- ges particuliers,du fait que la chaîne du rabot ne constitue plus un danger pour le soutènement. Avec les rabots connus, on peut souvent remarquer que la chaîne du rabot frotte dans les dépressions du toit et arrache souvent les chapeaux du soutènement ou les déforme. Lorsqu'elle passe sur des bosses, la chaîne entre souvent en collision avec la bande à raclettes du transporteur ce qui gêne le transport et cause souvent la détérioration des raclettes.
Etant donné que la largeur de la ruelle ménagée entre le front de taille et le transporteur est réduite le transporteur peut être déplacé sans grand effort. On peut par conséquent utiliser des cylindres d'avance ou de poussée en nombre plus réduit ou de dimensions plus petites. Le transporteur est chargé uniformément, et les surcharges, telles qu'il s'en produit fréquemment, sont évi- tées. Un blocage dû à une surcharge a non seulement pour effet de surcharger le mécanisme d'entraînement du transporteur et la chaîne à raclettes, mais il en ré- sulte encore cet inconvénient supplémentaire que le rabot, qui continue de tra- vailler aggrave encore la surcharge du transporteur. Les difficultés qui se pro- duisent -quand on veut mettre le transporteur en marche sont de plus en plus gran- des.
Par contre, si le transporteur est chargé de façon continue et uniforme, il se produit moins de difficultés. L'ensemble de l'installation dure plus long- temps. On peut réduire le personnel de surveillance, la quantité de charbon transportée est augmentée, et par conséquent le rendement par équipe est supé- rieur .
Le dessin annexé montre, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation possible de l'objet de l'invention.
La figure 1 est une vue du dessus de l'ensemble de l'installation.
La figure 2 est également une vue du dessus montrant le rabot propre- ment dit, dessiné à plus grande échelle.
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La figure 3 est une vue en coupe transversale du transporteur montrant le rabot par sa face terminale.
Si l'on se reporte à la figure 1, on voit que le rabot 11 se déplace le long d'un transporteur 10 constitué, dans l'exemple représenté, par un trans- porteur à raclettes à deux chaînes. Le porte-couteaux 12 du rabot est monté sur un chariot 13 en forme de plaque, qui passe sous le transporteur 10 et auquel sont fixés, du côté du remblai, les organes de guidage 14 proprement dits. Il n'y a donc pas de dispositif de guidage du rabot 11 sur le côté du transporteur 10 orienté vers le front de taille. Le guidage est assuré exclusivement par le chariot 13 lui-même, ainsi que par les organes de guidage 14, sensiblement cylin- driques, montés à l'extrémité de ce chariot, du côté du remblai.
Ces organes de guidage s'engagent dans une gouttière de guidage 15 qui, comme montré en 16 sur la figure 3, présente une fente longitudinale orientée vers le front de taille, dans laquelle s'engagent ces organes de guidage 14. Dans la même gouttière 15 passe également le brin de travail de la chaîne 17 tirant le rabot 11, qui est en- traînée par deux barbotins 18 et 19 prévus aux extrémités du transporteur 10. Au- dessus de la gouttière de guidage 15 se trouve une gouttière spéciale 20 pour le brin de retour de la chaîne du rabot. Les deux brins de la chaîne suivent ainsi des trajets de guidage dans lesquels ils sont protégés.
Les gouttières de guidage 15 et 16 sont.formées par des pièces d'en- tretoisement 21 vissées sur le côté du transporteur 10 orienté vers le remblai et séparées les unes des autres. Ces pièces 21 servent de support à des tôles de recouvrement 22 de section en forme d'U. En cas de panne quelconque, ces tôles 22 peuvent être démontées sans peine, ce qui découvre complètement les brins de la chaîne. La chaîne du rabot est accrochée à des éléments 23 en forme de cro- chets, prévus aux extrémités du chariot 13, à proximité des organes de guidage 14.
En outre, le porte-couteaux 12 peut basculer de telle sorte que les arêtes qùi se trouvent en avant dans le sens de déplacement s'enfoncent plus pro- fondément dans le front de taille et soient davantage rapprochées du mur que les arêtes orientées vers l'arrière (en considérant le sens de déplacement du rabot).
Les couteaux sont décalés les uns par rapport aux autres ; formant ainsi des degrés.
Le chariot 13 est formé de deux éléments 24 et 25, qui sont reliés ensemble par une articulation 26 décalée par rapport au porte-couteaux 12. Cette articulation est réalisée du fait que les éléments 24 et 25 du chariot en forme de plaque s'engagent l'un dans l'autre sur leurs bords orientés l'un vers l'autre, par des éléments saillants et des évidements coopérant à la manière des éléments d'une charnière 26, comme visible notamment sur la figure 2. En outre, les élé- ments 24 et 25 sont réunis par de courts tronçons de chaîne 27 leur permettant de résister à la traction.
Le même châssis 13 porte, en avant.et en arrière du porte-couteaux 12, des patins 28, qui peuvent être facilement déplacés. Ces patins 28 prennent ap- pui contre le front de taille et déterminent ainsi la profondeur d'attaque du ra- bot. Les détails de réalisation peuvent être modifiés, sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalences mécaniques.
REVENDICATIONS.
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