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Il est actuellement courant, dans les véhicules ferroviaires, d'utili- ser des dispositifs de changement de régime dits: Vide-Chargé, permettant de régler l'intensité de l'effort de freinage suivant la charge du véhicule.
La demanderesse a depuis longtemps préconisé de tels systèmes et il suffira par exemple de rappeler son brevet français n 855.899 du 9 février 1939 et ses deux certificats d'additions n 55.642 du 15 mars 1943 et 550926 du 4 janvi- er 1945.
Le dispositif de oommande de changement de régime de freinage qui fait l'objet de la présente invention due aux travaux de Monsieur Anselme NEVEU, est un dispositifdu type en question dans lequel les balanciers reliés à la timonerie de frein et manoeuvrés par le cylindre de frein sont réunis non seulement par une bielle de poussée mais également par une biellette de liaison articulée sur l'un des balanciers et dont l'autre extrémité comporte une crossette munie de deux coulisses longue et courte dans lesquelles peuvent s'engager, au choix, l'axe d'articulation de ladite biellette de liaison sur le deuxième balancier, la posi- tion de cette crossette pour l'utilisation de l'une ou l'autre des coulisses étant déterminée suivant que le wagon à freiner est un wagon vide ou chargé.
La présente invention a pour objet d'améliorer le dispositif de comman- de du déplacement de la crossette du connecteur vide-chargé dont il vient d'être questiono On sait en effet, d'une part, qu'il est souhaitable que l'effort manuel à développer soit le plus réduit possible pour manoeuvrer la crossette en question lorsque celle-ci n'est pas verrouillée elle-même par un freinage, autre- ment dit, lorsque l'axe d'articulation de la biellette de liaison sur le deuxième balancier n'est pas engagé dans l'une des coulisses de la crossette.
D'autre part, lorsque ledit axe est engagé et que la crossette ne peut pas se déplacer, il faut cependant que la commande de changement de régime puisse être effectuée pour déplacer la crossette lorsque le frein sera desserré (cas par exemple du déchargement d'un wagon isolé avec freins serrés et où le préposé à la manoeuvre prépare le wagon pour être incorporé dans une rame); l'effort manuel à dé- velopper doit être également le plus réduit possible pour effectuer la manoeuvre et l'effort de déplacement de la crossette doit être aussi grand que possible pour la déplacer d'une position à l'autre, compte tenu de l'état de non graissage des organes.
La présente invention a donc pour objet un dispositif perfectionné de changement de régime de freinage suivant que le véhicule à freiner est vide ou chargé, ce dispositif présentant les caractéristiques suivantes considérées isolé- ment ou suivant toute combinaison-.
1 ) la bielle de transmission de la commande du changement de régime à crossette à double coulisse comporte un ressort qui n'intervient, dans la comman- de, que si cette crossette est verrouillée.
2 ) le ressort précité est interposé entre deux éléments coopérant avec une pièce solidaire de la crossette de changement de régime et comportant deux coulisses dans iesquelles peuvent se déplacer les deux éléments précités un de ces éléments disposé dans une des coulisses précitées étant solidaire d'une pièce coulissante, elle-même solidaire d'un troisième élément susceptible de coulisser dans l'autre des coulisses précitées, ainsi que dans une troisième coulisse prévue à l'extrémité de la bielle de transmission de la commande du changement de régime à la crossette à double coulisse, le second élément précité étant également sus- ceptible de coulisser dans la troisième coulisse précitée;
3 ) l'autre extrémité de la bielle de transmission de la commande de changement de régime est articulée à un levier de renvoi lui-même articulé à un levier de manoeuvre pour le changement de régime de freinage, un levier de verrouillage étant susceptible de coopérer, d'une part, avec le levier de manoeuvre précité et, d'autre part, avec une plaque de verrouillage fixe, par exemple fixée sur le support de point fixe du cylindre de frein
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4 ) le levier de manoeuvre précité comporte deux oreilles susceptibles de coopérer l'une ou l'autre avec un élément monté sur le levier de verrouillageo
Avec le dispositif de commande de changement de régime de freinage présentant les caractéristiques qui ont été résumées ci-dessus,
les conditions dé- sirées en vue de faciliter la manoeuvre de cette commande de changement de régime se trouvent remplies puisque lorsque la crossette est libre, son déplacement s'opère directement sans avoir à comprimer de ressort et que les nouveaux organes introduits dans cette commande ont pour effet d'augmenter la démultiplication totale entre la orossette du connecteur de changement de régime et le levier à main de commande
Si, au oontraire' la crossette est verrouillée, la bielle de transmis- sion de la commande du changement de régime est, comme on l'a vu, une barre élas- tique (avec un ressort dont la force peut être d'une quarantaine de kilos et qui peut jouer dans les deux sens, traction et compression).
C'est ce ressort que l'on comprime et qui se détend lorsque la crossette est libérée, pour la déplacer dans la position désirée
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparal tront au cours de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé sur lequel on a représenté sohématiquement et à titre d'exemple seulement un mode de réalisation de la présente inventiono
Sur ce dessin - la figure 1 est une vue d'ensemble schématique d'un dispositif de freinage d'un véhicule ferroviaire avec dispositifde changement de régime de freinage selon l'invention en fonction de la charge du véhicule.
- la figure 2 est une vue en perspective à plus grande échelle du système de verrouillage et de commande du dispositif de changement de régime.
- la figure 3 est une vue en coupe longitudinale du dispositif à res- sort associé à la bielle de transmission de commande du changement de régimeo
Ainsi qu'on le voit sur la figure 1, le dispositif de freinage du véhicule comporte deux balanciers 1-1', dont l'un, le balancier 1' est articulé à l'extrémité de la tige de piston 2 du cylindre de frein 3 tandis que l'autre est articulé sur ce qu'on appelle le support de point fixe 4 du cylindre 3.
Ces deux balanciers sont reliés par les biellettes 5 et 5' à la timone- rie de freino
Par ailleurs, ces balanciers 1 et 1' sont reliés par une tige de poussée 6 ainsi que par un connecteur 7, dit de vide-chargéqui est articulé à. une de ses extrémités sur le balancier 1' et qui, à l'autre extrémité, est muni d'une crossette 8 présentant deux coulisses 9 et 10 respectivement longue et courte, coulisses dans l'une ou l'autre desquelles peut venir s'engager l'axe d'articula- tion 11 porté par le balancier 1.
Les deux balanciers 1-1' sont reliés comme à 1 ordinaire par un ressort 12 dont la tension est réglable.
Pour déplacer la crossette 8 à double coulisse, on utilise un disposi- tif mécanique comportant essentiellement une poignée de manoeuvre 13 solidaire d'un arbre 14 qui, par l'intermédiaire d'une biellette 15, agit sur une biellette 16 reliée, par un dispositif qui va être décrit en détail ci-dessus, à une bielle de transmission 18 de la commande de changement de régime dont l'extrémité est reliée à la crossette 8, en 19, par un dispositif à ressort 20, qui sera décrit plus en détail dans ce qui va suivre avec référence à la figure 3.
Si l'en se reporte maintenant à la figure 2, on voit que la biellette 16 est articulée sur un levier de manoeuvre 20 qui comporte 2 oreilles 21-21' avec, entre ces deux oreilles, une échancrure permettant le passage d'un axe d'artioula-
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tion 22 de la bielle de transmission 18 de la commande de changement de régime.
Sur ce levier de manoeuvre 20 est articulé,par un axe 23, un levier de renvoi 24 comportant un axe d'articulation 25 pour un levier de verrouillage 26 qui comporte également 2 goupilles élastiques 27-27' sur lesquelles sont mon- tés des rouleaux 28-28', l'un des rouleaux (par exemple 28) étant susceptible de coopérer avec le levier de manoeuvre 20, tandis que l'autre rouleau 28' est susceptible de venir se verrouiller dans une plaque de verouillage 29 fixée de fa- çon convenable, par exemple au moyen de boulons 30, au support de point fixe 4, ladite plaque de verrouillage comportant 2 talons de verrouillage 31-31'o
Comme on le voit également sur le dessin,pour plus de commodité de fabrication et d'assemblage, les différents éléments tels que le balancier 1, le levier de manoeuvre 20,
la biellette de transmission 18 de la commande de chan- gement de régime, le levier de verrouillage 26, sont formés par l'assemblage de deux éléments identiques entre lesquels viennent se monter des organes de liai- son avec les organes destinés à coopérer avec eux.
Comme on le voit sur la figure 3, la bielle de transmission 18 de la commande du changement de régime à la crossette 8 à double coulisse comporte un ressort 20 qui est pris entre deux plaques 33-33' portant des ouvertures 34-34' dans lesquelles passent deux biellettes de crossette 35 pourvues de deux coulis- ses 36-36', une des extrémités de ces biellettes 35 étant reliée de façon convena- ble à la crossette 8. Bans les coulisses 36-36' sont engagées avec jeu des gou- pilles élastiques 37-37' elles-mêmes montées à force dans des rondelles 38-38'.
Deux biellettes de traction 40, portant une goupille élastique'4'!, ainsi que la goupille 37', peuvent coulisser entre les biellettes de crossette 350 @
L'extrémité de la bielle de transmission 18 est également munie d'une coulisse 42 dans laquelle peut se déplacer la goupille 11.
En examinant la figure 2, on peut constater que l'angle de déplacement du levier de manoeuvre 20 est beaucoup plus grand que celui du levier de renvoi 24. C'est grâce à cette différence d'angle que le verrouillage est possible.
En effet, à chaque fin de course,il existe un jeu important entre l'axe 25 et les languettes ou oreilles 21-21' du levier de manoeuvre 200
De plus, un des rouleaux 28 ou 28' est en contact avec les faces d'ap pui telles que 32-32' du levier 200
Si, par conséquent, on manoeuvre au moyen de la poignée 13 (voir figure 1) le levier 20, par l'intermédiaire de l'axe 14 des biellettes 15 et 16 pour le faire tourner en sens inverse des aiguilles d'une montre, on commence par pousser, au moyen de la face 32 du levier 20 (voir figure 2) sur le rouleau 28, ce qui a pour effet de faire tourner le levier 26 autour de l'axe 25 et de libérer le rouleau 28'de la plaque de verrouillage 29.
Le levier 20 peut alors entraîner librement le levier 24 par contact de l'oreille 21 avec l'axe 250
Si ci crossette 8 (voir figure 1) est libre, le ressort 20 ne joue pas mais si la crossette est verrouillée, la bielle de transmission 18 vient appuyer sur la goupille 37, (voir figure 3), qui pousse sur la plaque 33; ladite goupille 37 se déplace dans les coulisses 36 des bielles de crossette 35 et la goupille 41 dans la coulisse 42 de l'extrémité de la bielle 18, ceci jusqu'au moment où le rouleau 28 (voir figure 2) venant en regard du dispositif de verrouil. lage 29 peut se placer derrière le talon 31 de ce dispositif 29 et maintenir le ressort 20 comprimé.
Il est à remarquer qu'au début du déplacement du levier de manoeuvre 20, le levier de verrouillage 26 a basculé, poussé par la bielle de transmission 18; le rouleau 28' est alors venu au contact du talon 31' du dispositif de verroui lageo
On voit, d'après la description qui précède, que la manoeuvre du chan-
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gement de régime se trouve grandement facilitée et permet en particulier de dimi- nuer les efforts nécessaires pour effectuer ce changement de régime dans les divers caso
Le ressort 20 utilisé en effet n'a à être comprimé pour le déplacement de la crossette 8 que lorsque celle-ci est verrouillée dans une des deux coulisses 9 ou 10 à la suite d'un freinageo Dans tous les autres cas,
le déplacement de la crossette 9 se fait directement sans compression de ressort contrairement à la plupart des systèmes actuellement utilisés.