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DISPOSITIF ADJOINT AU FREIN PERMETTANT DE COMPENSER LES VARIATIONS DE CHARGE D'UN VEHICULE.
L'invention concerne un dispositif applicable aux appareils de réglage du rapport de transmission de la tring- lerie de freins de véhicules spécialement de wagons de chemin de fer, dans lequel le mouvement de réglage est transmis aux organes de réglage déterminant le rapport de transmission par l'intermédiaire d'un ressort.
L'invention a pour objet un mode de construction particulier du dispositif à ressort qui est conçu de façon à limiter les possibilités de réglage à deux positions extrê- mes déterminées et d'assujettir ledit organe dans ces posi- tions, de façon à ce qu'il ne puisse être involontairement
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déplacé p, ex. pendant la marche à la suite de vibrations.
Le dispositif présente cet avantage que le ou les organes de commande du réglage n'ont pas à être verrouillés après que le réglage est effectué; ledit organe est bloqué dans la position désirée par le ressort qui maintient l'organe de réglage à l'une de ses positions respectives. Outre une simplification de ce mécanisme, on obtient l'avantage de ne pas avoir à débloquer l'organe de verrouillage de l'organe de commande avant d'effectuer un réglage et ce dernier peut être déplacé à la main d'une position extrême à l'autre, même quand les freins sont appliqués. De cette manière la manoeuvre du dispositif est grandement facilitée.
D'une façon générale, l'invention repose sur 1' emploi d'un ressort tendu comme organe de déplacement à action directe, ledit ressort étant disposé entre des boutons de manivelle, de façon à être obligé de se déplacer d'un côté ou de l'autre de la position médiane. L'invention comporte également l'emploi d'un dispositif permettant de réduire à un minimum l'angle de rotation de l'organe per- mettant de répondre aux variations de charge, ledit organe étant constitué par l'une des manivelles entre lesquelles est tendu le ressort.
Au dessin annexé représentant à titre d'exemple un mode de réalisation de l'invention,
La figure 1 représente, à petite échelle, le cy- lindre de frein et les leviers qui lui sont associés.
La figure 2 représente, en coupe verticale, le dispositif de réglage du rapport de transmission.
La figure 3 est une coupe verticale perpendiculai- re à la vue représentée figure 1 du dispositif de réglage.
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La figure 4 est une coupe horizontale du dispo- sitif.
Le mode de réalisation de l'invention représenté au dessin, se rapporte à une tringlerie de frein à rapport de transmission variable par degrés et deux leviers de frein à rapport de transmission constant mais différents l'un par rapport à l'autre, pouvant être introduits alterna- tivement dans la tringlerie de frein. L'invention n'est pas limitée à Inapplication ci-desses, elle peut aussi être appliquée aux tringleries dans lesquelles la varia- tion du rapport de transmission est obtenue par le déplace- ment du point d'appui d'un levier unique, L'invention est caractérisée, en principe, par le déplacement du point d'appui de la position de travail à la position inactive ou inversement, indépendamment du fait que ceci ait lieu en relation avec un levier possédant un autre point d'appui ou non.
Même si dans la suite et sur le dessin on décrit l'invention appliquée aux leviers de la tringlerie qui sont directement associés au cylindre de frein; ceci ne doit pas nécessairement être le cas, et l'invention peut dans la même mesure être appliquée partout où des leviers sont reliés à la tringlerie, c,a,d. même si ceux-ci sont des leviers intermédiaires entre les leviers associés au cy- lindreet les sabots.
A la figure 1, le cylindre de frein est repré- senté en 1; 2 désigne le levier de la tête du piston, 3 le levier à point fixe, 4 une barre disposée entre ces deux leviers et 5 le ressort de rappel. Les leviers 2 et 3 sont reliés, à la manière habituelle, aux barres 6 et 7
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de la tringlerie qui transmettent l'effort de freinage aux sabots de frein.. Dans ce cas, le levier 3 n'est pas relié directement à la barre 7, la liaison entre ces deux éléments est réalisée par une pièce articulée 8 dans laquelle est prévue une rainure dans laquelle coulisse la tige 10 qui est solidaire du levier. La tringlerie compor- te un troisème levier 11 relié par une barre 12 au levier de la tête de piston 2.
On voit facilement au dessin, que le rapport de transmission des leviers 2 et 5 reliés par la barre 4, est différent de celui des leviers 2 et 11 reliés par la barre 12, Il en résulte que les leviers 3 et 11 ne peuvent pas agir au même moment. Ces leviers être/ sont prévus pour/mis en action alternativement lors du freinage avec des rapports de transmission différents. La rainure 9 décrite plus haut a été prévue dans ce but et l'extrémité du levier 11 opposée à la barre de traction 7, est mobile dans un guidage 13 et reliée à une tige 14.
Cette tige coopère de telle manière avec la butée mobile 15 (figures 2 et 3), que celle-ci puisse être amenée dans ou hors de la trajectoire de l'extrémité libre de la tige 14, suivant que le levier 11 est placé en position de travail ou en position de repos. Lorsque le levier 3 opère le freinage, la butée 15 est en dehors de la trajec- toire de la tige 14; le levier 11 n'ayant plus de point d'appui, ne participe plus à la transmission de l'effort aux sabots de frein et il est entraîné à vide dans son guidage. Quand le freinage est effectue par le levier 11, la butée 15 est amenée dans la trajectoire de la tige 14 et fournit un point d'appui à celle-ci et audit levier.
L'effort de freinage est donc transmis tandis que le levier
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3 se déplace à vide et que le bouton 10 glisse dans la rainure 9.
Le dispositif est dans sa partié décrite pré- cédamment à considérer comme connue On voit que lorsque le levier 11 a participé à la transmission de l'effort de freinage et que les freins sont appliqués, la tige 14 presse contre la butée 15 avec une force telle, qu'elle ne peut être déplacée avant que les freins soient des- serrés. Par contre, lorsque le levier 3 a participé à la transmission de l'effort, la tige dépasse la butée 15 d'une distanoe telle, qu'elle ne peut plus être amenée dans la trajectoire de ladite tige. Il en résulte que le dispositif selon l'invention doit fonctionner, de manière à effectuer automatiquement les déplacements dès que les freins sont desserrés.
La pièce 15 (figures 2 - 4) est montée rotative- ment sur un arbre 17 dans une boîte 16 ; l'arbre 17 est relié à un organe de commande approprié par exemple un levier à main 18 comme indiqué sur le dessin ; peut tra- verser complètement la boîte 16 et être relié à ses deux extrémités à des leviers disposés de part et d'autre du véhicule, de manière que le réglage puisse être effectué d'un côté quelconque de la voiture. A l'intérieur de la boîte l'arbre est formé en forme de manivelle 19 qui est donc solidement reliée à l'arbre, Sur le même arbre est monté une autre manivelle 20 placée dans la direction opposée à la première et venue de fonte avec la butée 15 en forme de bloc.
Ce dernier peut donc tourner avec la manivelle 20 autour de l'arbre 17; son mouvement est limité dans un sens (sens lévogyre à la figure 2) par des butées 21 fixées
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dans la boîte 16 contre lesquelles s'appuie la manivelle 20, le mouvement en sens contraire est limité par des butées 22 qui servent d'appui au bloc 15 dans sa posi- tion de travail. Un ressort 23 relativement fort est tendu entre les manivelles 19 et 20 et le mouvement de la manivelle 19 est de même limité par des butées 24, 25 fixées dans la boîte 16. La butée 25 peut être venue de fonte avec les butées 22. Toutes ces butées peuvent être formées par des épaulements de la boîte 16.
On voit, figure 2, que les butées sont placées de façon que la manivelle 19 et, par suite, l'arbre 17 et le levier de commande 18, puissent décrire un angle de 120 ; le mou- vement de la manivelle 20 et, par suite, celui du bloc 15, est limité à 30 et les positions extrêmes des manivelles sont symétriques par rapport à une ligne droite commune passant par l'axe de rotation des manivelles. Il en ré- sulte que lorsque la manivelle 19 est tournée dans une direction donnée, la manivelle 20 est amené dans sa posi- tion limite correspondante et le ressort 23 maintient la manivelle 20 dans sa nouvelle position. D'autre part, l'écart entre les angles de rotation des manivelles est suffisant pour que, lorsque la manivelle 19 est tournée con- tre la saillie 25, la manivelle 20 est obligée de se dépla- cer dans la même direction (figure 2).
Par le fait que la ti- ge 14 est en,-foncée, elle empêche le bloc 15 d'occuper tout de suite la position active, la manivelle 19 se déplace cependant suffisamment au-delà de sa position médiane pour entraîner le bloc 15 en position active d'és que la tige 14 s'est effacée de la trajectoire du bloc au moment du desserrage des freins. Quand ceux-ci sont appliqués et que le levier 11 est en position active, la tige 14 bute
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contre le bloc 15 et empêche un déplacement immédiat de ce dernier. Quand on déplace la manette 18, la manivelle 19 dépasse suffisamment sa position médiane (en haut, figure 2, position en traits mixtes) pourprovoquer un déplacement dès que les freins sont desserrés et, par suite, la tige 14 retirée.
On remarquera qu'il n'est pas nécessaire d'utiliser un dispositif de verrouillage pour maintenir le levier de commande 18 à ses positions ex- trêmes, le ressort 23 a, en effet, la même action sur ce levier que sur le bloc 15.
Pour obtenir un fonctionnement sus-indiqué, l'angle de rotation de la manivelle 19 doit être beaucoup plus grand que celui de la manivelle 20, afin d'obtenir un fonctionnement parfait même dans le cas où la manivelle 20 ne peut immédiatement suivre le mouvement,, Pour des raisons de construction, l'angle d'avancement de la mani- velle 19 ne peut être quelconque; en effet, si cet angle était trop grand, le ressort 23 serait complètement détendu aux positions extrêmes. Il est donc important de choisir l'angle d'avancement du bloc ou butée 15 et de la manivelle 20 aussi petit que possible ; condition entraîne des difficultés, car le mouvement du bloc doit être d'une amplitude suffisante pour s'effacer complètement de la tra- jectoire de la tige 14 qui, pour des raisons mécaniques, doit avoir certaines dimensions minimales.
Pour éviter cet inconvénient, le bloc 15 n'est pas massif, il porte du côté opposé à l'arbre 17, un évidement semi-cylindrique 26 à fond incliné (fig. 2 et 3). L'inclinaison de l'é- videment (fig, 2) est telle que dans la position du bloc representée en traits mixtes, le fond soit sensiblement
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parallèle à la direction du mouvement de la tige 14 et que celle-ci se déplace librement dans l'évidement dans ladite position du bloc. Dans le même but, les butées 22 sont disposées derrière les arêtes latérales opposées du bloc, de façon à permettre à la tige 14 de se déplacer librement entre ces arêtes.
Quand on veut freiner au moyen du levier 11 la transmission de l'effort, on amène le bloc 15 à la position représentée en lignes inintérompues figure 2, de manière que, par l'intermédiaire de la tige 14, le bloc fournisse un point d'appui audit levier, Le dessin représente la tige 14 à peu près dans la position qu'elle occupe quand les freins sont desserrés; on voit qu'il existe un inter- valle entre l'extrémité de la tige et le bloc-butée. Cet espace correspond à la portion de la course du piston, qui est nécessaire pour appliquer les sabots de frein sur les roues. Dans le cas ou., voulant freiner au moyen du levier 3, le bloc se trouve hors de la trajectoire de la tige 14, celle-ci dépasse le bloc 15, ce qui peut être obtenu avec le dispositif décrit.
Au lieu d'un ressort de tension, on pourrait em- ployer un ressort de compression; dans ce cas, les manivel- les seraient disposées du même coté de l'axe de l'arbre.
On notera enfin qu'il n'est pas indispensable que les manivelles 19 et 20 soient placées de manière à oscil- ler autour d'un même axe. On pourrait obtenir un fonction- nement identique avec des manivelles ayant des axes diffé- rents. Dans ce cas, la ligne de symétrie commune des posi- tions extrêmes des deux manivelles doit être la droite passant par les axes de rotation,