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Lorsqu'il s'agit du service ferroviaire, tout particulièrement des voies de manoeuvre dans les installations industrielles, les ports, etc.. il est désirable de disposefi de véhicules qui peuvent être utilisés comme moyen de trac- tion tant pour les véhicules sur rail que pour des véhicules routiers. Les véhicu- les de ce type doivent avant tout pouvoir se placer, entre ou devant les wagons, transversalement par rapport aux rails sans qu'il faille prévoir des points d'en- trée spéciaux et ils doivent ensuite pouvoir se transformer pour le service ferro- ire et se placer verticalement par rapport au sens des roues routières. Afin d'accroître la force de traction en accroissant le frottement entre rail et roue, une partie de la charge du véhicule 'sur rail mobile doit être reprise.
On connaît déjà de tels véhicules spéciaux. Ceux-ci travaillent avec des roues routières pouvant être soulevées etabaissées par rapport au châssis.
En outre, on prévoit un mécanisme de levage additionnel qui soulève le véhicule sur rail au point de son accouplement de tampon central afin de reprendre une par- tie de la charge pesant sur le véhicule spécial. Les véhicules connus sont des vé- hicules spéciaux qui ne peuvent être fabriqués que moyennant des frais considéra- bles et qui ne peuvent pas être mis en oeuvre en dehors de leur domaine de travail spécifique. En outre, ils présentent la difficulté additionnelle considérable qu'au moins deux des roues routières soulevables doivent .pouvoir''être commandées.
La présente invention vise à l'exécution d'un véhicule de prix avan- tageux et répondant à toutes les exigences, pouvant être utilisé universellement et pouvant s'adapter simplement et rapidement à tous les besoins du service.
A cette fin l'invention part d'un moyen de traction normal pour véhi- cules routiers, tout particulièrement d'un tracteur et ce dernier est équipé d'un châssis de véhicule sur rail qui lui permet d'être utilisé également en tant que moyen de traction pour des véhicules sur rail.
De ce fait on obtient l'avantage extraordinaire qu'il est possible d'utiliser des tracteurs et autres véhicules courants dans le commerce et qui ne doivent être complétés que par le châssis de véhicule sur rail conforme à l'inven- tion. Si les véhicules complétés de cette manière ne sont pas utilisés en tant que véhicules sur rail, tout particulièrement en tant que machines de manoeuvre, ils peuvent assumer toutes les fonctions usuelles d'un tracteur étant donné qu'à l'état retracté le châssis de véhicule sur rail ne gêne en rien son utilisation normale. Tout particulièrement pour des petites exploitations de manoeuvre le vé- hicule conforme à l'invention est idéal en raison du fait qu'il peut être utilisé dans des buts multiples.
Le châssis de véhicule sur rail conforme à l'invention et monté sur des véhicules routiers, tout particulièrement sur des tracteurs afin que ces véhi- cules puissent être utilisés en tant que moyen de traction également pour des vé- hicules sur rail, est construit de manière qu'un châssis à roues sur rail souleva- bles soit disposé dans le sens transversal entre les roues de vehicule routier.
Les roues sur rail sont rabattues de façon que leur écartement 'du sol permette que le véhidule roule sur la route et elles peuvent être pivotées vers l'extérieur au moins d'une valeur telle que l'écartement du sol des roues routières suffise pour rouler sur les rails. Au moins une des paires de roues sur rail peut être rabattue vers l'intérieur et être pivotée vers l'extérieur et les deux paires de roues sur rail traversent simultanément une position approximativement verticale des bras de manivelle qui les supportent, tandis que le mouvement des roues sur rail est exécuté depuis un dispositif de basculement qui est de réalisation suffi- samment robuste pour soulever le véhicule sur rail à déplacer au moins partielle- ment et par l'intermédiaire d'un bloc d'accouplement ou d'un bras de basculement.
En opposition au véhicule spécial connu dans les roues routières peu- vent être soulevées, on obtient l'avantage qu'il ne faut prévoir aucun dispositif de levage supplémentaire pour le véhicule sur rail afin d'accroître l'adhésion de ses roues, étant donné que ceci est accompli par les paires de roues sur rail bas- culables mêmes. Du fait qu'au moins une des paires de roues sur rail peut être ra-
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battue vers l'intérieur, la largeur maximum admise par les ordonnances sur le tra- fic routier n'est pas dépassée. Du fait que cette paire de roues sur rail peut être pivotée vers l'extérieur, elle peut adopter une position telle que le point d'attaque de la charge du véhicule sur rail se situe entre les trains de roues sur rail, ce qui permet d'éviter tout culbutage.
Ces avantages sont obtenus addition- nellement à l'avantage déjà mentionné de l'utilisation de véhicules de série. Jus- qu'à présent les milieux professionnels ont toujours supposé que pour ce but spé- cial il fallait un véhicule spécial, tandis que la construction conforme à l'in- vention permet de suivre cette nouvelle voie-pour la première fois.
La paire de roues sur rail pivotable vers l'extérieur peut être pivoté vers l'extérieur d'une valeur telle que les roues routières puissent être dépo- sées également dans cette position. De cette manière il est possible d'accroître sensiblement la longueur du véhicule entre les points d'appui des roues. Les deux paires de roues sur rail sont pivotées par un dispositif de basculement com- mun ; les bras de basculement, portant les roues sur rail, étant de préférence reliés par l'intermédiaire d'un actionnement à manivelle ou d'un actionnement com- biné à manivelle et à chaîne de manière que dans chaque phase du pivotement les deux paires de roues sur rail adoptent la même hauteur. Le véhicule restera donc toujours approximativement horizontal.
Conformément à l'invention, le racoord d'actionnement des bras de ma- nivelle portant les paires deroues sur rail est réalisé de manière que les bras de manivelle de la paire de roues sur rail ne pouvant être pivotée que vers l'ex- térieur puissent exécuter un pivotement depuis le point extérieur le plus élevé jusqu'au plus bas, tandis que les bras de manivelle de la paire de roues sur rail pouvant être pivotée vers l'intérieur et vers l'extérieur permettent un pivotement depuis le point intérieur le plus élevé jusqu'au plus bas et lors du pivotement ultérieur vers l'extérieur des bras de manivelle mentionnés en dernier lieu, les bras de manivelle mentionnés en premier lieu pivotent à nouveau vers l'extérieur en inversant leur sens de mouvement.
Il est évidemment possible que les deux pai- res de roues sur rail soient pivotées depuis l'intérieur vers l'extérieur, toute- fois ceci entraine un raccourcissement des longueurs des bras de manivelle ou bier il existe un risque que la largeur admise pour les véhicules routiers soit dépas- sée.
Dans une des formes d'exécution, le dispositif de basculement commun amène, par l'intermédiaire d'un actionnement à manivelle, une des paires de roues sur rail depuis une position extérieure soulevée, par l'intermédiaire d'une posi- tion essentiellement verticale, jusqu'à une position de levage moyenne extérieure, tandis que l'autre paire de roues sur rail est pivotée au moyen d'un actionnement à chaîne depuis une position extrême soulevée, rabattue vers l'intérieur, par l'intermédiaire de la position verticale, jusqu'à une position de levage moyenne extérieure.
Suivant une forme d'exécution préférée, l'actionnement est encore sim. plifié du fait que les bras de manivelle qui portent les paires de roues sur rail sont reliés à des leviers de manivelle calés sur des axes de basculement disposés dans le sens longitudinal du véhicule, leviers de manivelle dont les extrémités libres sont articulées à une barre de manivelle, et du fait que l'angle entre les bras de manivelle et les leviers de manivelle, la longueur des leviers de manivel. le, l'écartement entre les axes de basculement et la longueur de la barre de mani. velle sont choisis de manière que tandis qu'une des paires de bras de manivelle exécute un mouvement uniforme, l'autre paire de bras de manivelle exécute un mou- vement inversé harmonieux. Ici l'actionnement à chaîne complémentaire, nécessaire dans l'autre forme d'exécution, est totalement-négligé.
Le déplacement des trains de roues sur,-,rail est obtenu, de préférence, par l'intermédiaire d'un dispositif hydraulique. Toutefois on peut également prévoir d'autres actionnements- La force d'actionnement peut être transmise depuis le moteur du véhicule routier par l'in- termédiaire de dispositifs d'accouplement appropriés. Toutefois il est également possible de prévoir*un moteur additionnel pour le dispositif hydraulique ou bien
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des réservoirs hydrauliques. De manière courante, le tracteur est muni d'un rac- cord à arbre à tenon et de dispositifs pour le montage d'outils à buts multiples, par exemple pour la reprise de palettes de chemin de fer depuis des wagons de marchandises.
Plusieurs formes d'exécution, données à titre d'exemple non limitatif, sont représentées aux dessins annexés, dans lesquels :
La fig. 1 est une vue latérale d'un tracteur portant le châssis de vé- hicule sur rail suivant l'invention, les roues sur rail étant rétractées.
La fig. 2 est le même véhicule que celui de la fige 1 mais en une vue frontale avec les roues sur rail descendues et les roues routières soulevées du sol.
La fig. 3 est un schéma de la disposition du dispositif de levage pour les roues sur rail, ces dernières étant soulevées.
La fig. 4 est la même disposition que celle de la fig. 3 avec les roues sur rail pivotées vers le dehors.
La fig. 5 est un schéma des dispositions suivant les figs. 3 et 4.
La fig. 6 est un schéma de la disposition simplifiée dont les fonc- tions correspondent à celles des dispositions suivant les figs. 3 à 5.
La fig. 1 représente un tracteur 28 qui roule sur les roues routières 30. Sous le tracteur est prévu le châssis à roues sur rail conforme à l'invention dont les roues au rail 6 sont retractées, de manière que le véhicule est prêt à rouler sur route. Les bras de basculement 27 sont fermement reliés au châssis du véhicule ou au châssis de véhicule sur rail et peuvent s'engager sous le véhicule sur rail afin de reprendre une partie de la charge du véhicule sur rail lors du soulèvement du tracteur en déchargeant les ressorts du dit véhicule sur rail.
La fig. 2 représente une vue frontale du tracteur 28. Les paires de roues sur rail 6,7 sont pivotées vers l'extérieur et soulèvent de ce fait les roues routières 30 du sol. Au moyen d'un bloc d'accouplement 31, le support fron- tal 32 du véhicule sur rail 33 est légèrement soulevé. Additionnellement on pré- voit un.accouplement 34 quelconque, servant au raccordement du véhicule sur rail 33.
La fig. 3 représente un schéma du châssis de véhicule sur rail qui est encastré dans le tracteur et qui est désigné par 1. Ce châssis porte des axes de basculement 2,3 fixes sur lesquels sont montés les bras de manivelle 4, 5 dont les extrémités libres portent les paires de roues sur rail 6,7 sous forme de trains de roues ou de roues individuelles.
En outre, le châssis de véhicule sur rail 1 porte un cylindre hydrau- lique 8 dans lequel glisse un piston 9, influencé des deux côtés, et dont la tige de piston 10 porte à son extrémité une denture 10a. La denture 10a coopère avec une roue dentée-11 qui est calée sur un arbre 29. Sur l'arbre 29 est également calé un levier de manivelle 12 dont l'extrémité libre est articulée à une barre de manivelle 13. L'autre extrémité de la barre de manivelle 13 est articulée à un levier de manivelle 14 qui est calé sur l'axe de basculement 3.
En outre,sur l'arbre 29 est calée une roue à chaîne 15. Sur la roue à chaîne 15 passe une chaîne 16 qui coopère avec une roue à chaîne 17 qui est fermement reliéeàune autre roue à chaîne coaxiale qui agit par l'intermédiaire d'une chaîne 18 sur une roueà chaîne 19. La roue à chaîne 19 est calée sur l'axe de basculement 4.
Il est possible d'actionnerles deux paires de roues sur rail 6,7' A cette fin,la force d'actionnement peut être transmise,par exemple par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement non représenté,à une roue d'actionnement 20 et,de ce point,elle peut être transmise par les chaînes 21,23 aux roues à chaîne 36,24 et de ce point à nouveau par les chaînes 22,25 à la paire de roues sur rail 7, respective-
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ment à une autre roue à chaine 37 couverte par la roue à chaîne 19, et de dépeint, au moyen de la chaîne 26, à la paire de roues sur rail 6'. Les roues à chaîne 36 et 37 peuvent être disposées librement sur les axes de basculement 3, 2.
Les figs. 3 et 4 ne représentent un schéma que d'un bras de bascule- ment 27 servant à l'accouplement au véhicule sur rail, respectivement à la reprise de la charge.,
Le dispositif suivant les figs. 3 et 4 travaille de la manière suivan- te :
Le tracteur 28 est d'abord roulé sur ses roues routières 30 transver- salement par dessus les rails de chemin de fer, jusque devant le véhicule ferro- viaire à déplacer. Maintenant le cylindre hydraulique 8 est alimenté en huile sous pression et la denture 10a de la tige de piston 10 tourne la roue dentée 11, à la fig. 1 par exemple en opposition au sens de rotation des aiguilles d'une mon- tre.
De ce fait la paire de roues sur rail 7 est pivotée vers le bas, en opposi- tion au sens de rotation des aiguilles d'une montre et par l'intermédiaire du le- vier de manivelle 12, de la barre de manivelle 13, du levier de manivelle 14 et du bras de manivelle 5, tandis que Impaire de roues sur rail 6 est pivotée dans le sens de la rotation des aiguilles d'une montre par l'intermédiaire de la roue à chaîne 15, de la chaîne 16, de la roue à chaîne 17, de la chaîne 18, de là roue à chaîne 19 et des bras de manivelle 4. De ce faillies deux paires de roues sur rail 6 et 7 atteignent simultanément approximativement leur point le plus bas et la paire de roues sur rail 7 exécute ensuite un mouvement d'inversion, tandis que la paire de roues sur rail 6 pivote harmonieusement plus vers l'extérieur.
Ce processus est expliqué en détail à l'appui de la fig. 5. A l'état retracté, les paires de roues sur rail 6 et 7 adoptent les positions 6a et 7a in- diquées en pointillés. Si la roue dentée 11 est maintenant pivotée dans le sens oppose, celui de la rotation des aiguilles d'une montre autour de l'angle alpha, le levier de manivelle 12 se place dans la position indiquée en pointillés. La barre de manivelle 13 adopte également la position indiquée en pointillés, de mè- me le levier de manivelle 14 et les bras de manivelle 5 arrivent, après pivotement autour de l'angle alpha, à la position indiquée en pointillés de manière que la paire de roues sur rail 7 atteigne la position verticale ou d'inversion 7b.
Simul- tanément la paire de roues sur rail 6 est pivotée, par l'intermédiaire des action- nements à chaînes, depuis la rotation intérieure 6a indiquée en pointillés à la position verticale 6b indiquée en pointillée;, les bras de manivelle 4 étant pivo-, tés autour de l'angle alpha". Lors d'une rotation ultérieure en opposition au sens de rotation des aiguilles d'une montre et autour de l'angle béta de la roue den- tée 11, les barres de manivelle 12, 13, 14 arrivent à la position indiquée en traits pleins, les bras de manivelle.5 sont pivotés autour de l'angle béta à l'er contre de leur mouvement précédent et les roues sur rail 7 adoptent la position de levage moyenne 7c.
Par contre, les bras de manivelle 4 sont pivotés davantage dans le sens opposé à celui de la rotation des aiguilles d'une montre, passent l'angle béta" et arrivent à la position de levage moyenne 6c.
Dans une autre forme d'exécution préférée, réprésentée schématique-. ment à la fig. 6, l'actionnement combiné à manivelle et à chaîne des figs. 3, 4 et 5 est remplacé par un simple actionnement à manivelle. Sur les axes de bascu- lement 2, 3 sont disposés des leviers de manivelle 14, 35 rigidement reliés aux bras de manivelle 4, 5 et renfermant avec les dits bras de manivelle 4, 5 des an- gles fixes gamma, delta. Les extrémités libres des leviers de manivelle 14, 35 sont reliées par l'intermédiaire des articulations 38, 39 à une barre de manivel- le 40. L'axe de basculement 2 est, de préférence, basculé par l'intermédiaire d'un roue dentée 11 dont le dispositif d'actionnement est exécuté, par exemple, comme celui représenté aux figs. 3 et 4.
Le dispositif représenté à la fig. 6 travaille d'une manière corres- pondant à celle des dispositifs représentés aux figs. 3 à 5. Dans la position du roulage sur route, les paires de roues sur rail 6 et 7 se trouvent dans les posi-
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tions 6a et 7a indiquées en traits pleins. Les bras de manivelle et les actionne- ments à manivelle sont également indiqués en traits pleins dans cette position. Si la roue dentée 11 est pivotée autour de l'angle alpha, le levier de manivelle 35 arrive à la position 35b, l'articulation 38 à la position 38b, la barre de mani- velle 40 à la position 40b et le levier de manivelle 14 à la position 14b. De ce fait le levier de manivelle 14 a été pivoté autour de l'angle alpha'. Le bras de manivelle 5 est pivoté autour du même angle et arrive à la position 5b.
De ce fait la paire de roues sur rail 7 est arrivée à la position la plus basse 7b. Les bras de manivelle 4 sont pivotés autour de l'angle alpha, tout comme le levier de manivelle 35, et adoptent la position 4b. De ce fait la paire de roues sur rail 6 arrive à la position verticale 6b.
La situation représentée montre le point d'inversion du mouvement de la paire de roues sur rail 7, à savoir le point où la barre de manivelle 40 et le levier de manivelle 35 forment une droite. Lors du pivotement ultérieur autour de l'angle béta du levier de manivelle 35 et les bras de manivellè 4, la paire de roues sur rail 6 arrive à la position extrême extérieure 6c, tandis que la paire de roues sur rail 7 arrive à la position extrême extérieure 7c. Les leviers de manivelle 14 et les bras de manivelle 5 sont, de ce fait, pivotés autour de l'an- gle béta'.
Du fait d'un choix judicieux des longueurs R des bras de manivelle 4, 5, des longueurs r et r' des leviers de manivelle 35 et 14, des longueurs m de la barre de 'manivelle 40 et de l'écartement 1 entre les axez de basculement 2 et 3 ainsi que de l'angle gamma entre le levier de manivelle 35 et les bras de mani- velle 4 et de l'angle delta entre le levier de manivelle 14 et les bras de manivel- le 5, il est possible de garantir que les deux mouvements angulaires s'accomplis- sent de manière harmonieuse et de façon que le véhicule reste toujours approxima- tivement horizontal.
Lors de la reprise d'une partie de la charge du véhicule, la paire de roues sur rail 6, pivotable vers l'extérieur, est pivotée avantageusement d'une valeur telle que l'attaque de la charge se fasse à l'intérieur des points d'appui des paires de roues sur rail 6 et 7. -
Si le tracteur n'est pas utilisé pour la manoeuvre de véhicules fer- roviaires, il peut être muni d'outils courants tels que des chargeurs frontaux, des gerbeuses, des faucheuses ou des balayeuses et être utilisé en tant que trac- teur normal.
Si le véhicule est utilisé pour le chargement de palettes, la ger- beuse, en opposition aux exécutions usuelles, n'est avantageusement pas munie de guidages droits mais, au moyen d'un parallèlogramme articulé, il est possible d'ob- tenir outre le mouvement de levage, également un mouvement d'engagement pendant lequel elle glisse dans les palettes.
L'invention n'est pas limitée aux formes d'exécution représentées et décrites. Tout particulièrement les dispositifs de pivotement des roues, respec- tivement la transmission de force, peuvent être exécutés d'une manière appropriée quelconque, L'actionnement des roues peut être obtenu par d'autres moyens que par des chaînes. Enfin, il suffit dans la plupart des cas que soient actionnées seules les roues qui sont situées sous le point d'attaque de la charge du Véhicule sur rail.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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When it comes to rail service, especially shunting tracks in industrial plants, ports, etc., it is desirable to have available vehicles which can be used as a means of traction for both rail vehicles. only for road vehicles. Vehicles of this type must first and foremost be able to position themselves, between or in front of the wagons, transversely to the rails without having to provide special entry points, and they must then be able to transform for rail service. - ire and stand vertically in relation to the direction of the road wheels. In order to increase the traction force by increasing the friction between rail and wheel, part of the load of the vehicle on the moving rail must be taken up.
Such special vehicles are already known. These work with road wheels that can be raised and lowered relative to the chassis.
In addition, an additional lifting mechanism is provided which lifts the rail vehicle to the point of its central buffer coupling in order to take up some of the load on the special vehicle. The known vehicles are special vehicles which can only be produced at considerable expense and which cannot be operated outside their specific field of work. Further, they present the considerable additional difficulty that at least two of the liftable road wheels must be controllable.
The present invention aims at the execution of a vehicle of advantageous price and meeting all the requirements, being able to be used universally and being able to adapt simply and quickly to all the needs of the service.
To this end, the invention starts from a normal traction means for road vehicles, more particularly a tractor and the latter is equipped with a vehicle-on-rail frame which enables it to be used also as a tractor. means of traction for rail vehicles.
As a result, the extraordinary advantage is obtained that it is possible to use tractors and other vehicles which are customary on the market and which only need to be completed by the rail vehicle frame according to the invention. If the vehicles completed in this way are not used as rail vehicles, especially as shunting machines, they can assume all the usual functions of a tractor, given that in the retracted state the chassis of rail vehicle does not interfere with its normal use. Particularly for small shunting operations the vehicle according to the invention is ideal due to the fact that it can be used for multiple purposes.
The rail vehicle frame according to the invention and mounted on road vehicles, especially on tractors so that these vehicles can be used as traction means also for rail vehicles, is constructed from such that a chassis with liftable rail wheels is arranged transversely between the wheels of a road vehicle.
The wheels on the rails are folded down so that their distance from the ground allows the vehicle to roll on the road and they can be pivoted outwards at least by an amount such that the distance from the ground of the road wheels is sufficient to roll. on rails. At least one of the pairs of rail wheels can be folded in and pivoted out and the two pairs of rail wheels simultaneously pass through an approximately vertical position of the crank arms supporting them, while the movement of the wheels on rail is executed from a tilting device which is sufficiently robust to lift the rail vehicle to be moved at least partially and by means of a coupling block or a tilting arm .
In contrast to the known special vehicle in which road wheels can be lifted, the advantage is obtained that no additional lifting device is required for the rail vehicle in order to increase the adhesion of its wheels, given that this is accomplished by the pairs of tilting rail wheels themselves. Because at least one of the pairs of rail wheels can be removed
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beaten towards the interior, the maximum width allowed by the ordinances on road traffic is not exceeded. Because this pair of rail wheels can be rotated outward, it can assume a position such that the point of attack of the load of the rail vehicle is between the rail wheel sets, which allows '' avoid tumbling.
These advantages are obtained in addition to the advantage already mentioned of the use of production vehicles. Until now, professional circles have always assumed that for this special purpose a special vehicle is needed, while the construction according to the invention makes it possible to follow this new path - for the first time.
The pair of outwardly swiveling rail wheels can be swiveled outward to such an extent that the road wheels can also be placed in this position. In this way it is possible to significantly increase the length of the vehicle between the support points of the wheels. The two pairs of rail wheels are pivoted by a common tilting device; the tilting arms, supporting the wheels on a rail, preferably being connected by means of a crank actuation or a combined crank and chain actuation so that in each phase of the pivoting the two pairs of rail wheels adopt the same height. The vehicle will therefore always remain approximately horizontal.
According to the invention, the actuation connection of the crank arms carrying the pairs of wheels on the rail is made in such a way that the crank arms of the pair of wheels on the rail can only be pivoted outwards. can pivot from the highest outside point to the lowest, while the crank arms of the inward and outward pivotable rail wheelset allow pivoting from the lowest inside point. higher to the lowest and during the subsequent outward pivoting of the last mentioned crank arms, the first mentioned crank arms again rotate outward reversing their direction of movement.
It is of course possible that the two pairs of rail wheels are swiveled from the inside to the outside, however this leads to a shortening of the lengths of the crank arms or there is a risk that the permissible width for the road vehicles is exceeded.
In one embodiment, the common tilting device brings, by means of a crank actuation, one of the pairs of rail wheels from a raised outer position, by means of an essentially position. vertical, to an outer middle lift position, while the other pair of rail wheels are swiveled by means of a chain drive from an extreme lifted, folded inward position via the vertical position, up to an external middle lift position.
According to a preferred embodiment, the actuation is still sim. plified by the fact that the crank arms which carry the pairs of wheels on the rail are connected to crank levers wedged on tilting axes arranged in the longitudinal direction of the vehicle, crank levers whose free ends are articulated to a bar of crank, and because the angle between the crank arms and the crank levers, the length of the crank levers. the, the distance between the tilting axes and the length of the handling bar. velle are chosen so that while one of the pairs of crank arms performs a uniform motion, the other pair of crank arms performs a smooth reverse motion. Here the complementary chain actuation, necessary in the other embodiment, is totally neglected.
The movement of the wheel sets on, -, rail is obtained, preferably, by means of a hydraulic device. However, other actuations can also be provided. The actuating force can be transmitted from the engine of the road vehicle by means of suitable coupling devices. However, it is also possible to provide * an additional motor for the hydraulic device or else
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hydraulic reservoirs. Commonly, the tractor is provided with a tenon shaft connection and devices for mounting multi-purpose tools, for example for picking up railway pallets from freight cars.
Several embodiments, given by way of non-limiting example, are shown in the accompanying drawings, in which:
Fig. 1 is a side view of a tractor carrying the rail vehicle frame according to the invention with the rail wheels retracted.
Fig. 2 is the same vehicle as that of fig 1 but in a frontal view with the wheels on the rail lowered and the road wheels raised from the ground.
Fig. 3 is a diagram of the arrangement of the lifting device for the rail wheels, the latter being lifted.
Fig. 4 is the same arrangement as that of FIG. 3 with the track wheels swiveled out.
Fig. 5 is a diagram of the arrangements according to FIGS. 3 and 4.
Fig. 6 is a diagram of the simplified arrangement, the functions of which correspond to those of the arrangements according to FIGS. 3 to 5.
Fig. 1 shows a tractor 28 which rolls on the road wheels 30. Under the tractor is provided the chassis with wheels on rails according to the invention, the wheels of which on the rail 6 are retracted, so that the vehicle is ready to travel on the road. The tilt arms 27 are firmly connected to the vehicle frame or to the rail vehicle chassis and can engage under the rail vehicle to take part of the load of the rail vehicle when lifting the tractor by unloading the springs of said rail vehicle.
Fig. 2 is a front view of the tractor 28. The pairs of rail wheels 6,7 are pivoted outward and thereby lift the road wheels 30 off the ground. By means of a coupling block 31, the front support 32 of the rail vehicle 33 is slightly raised. In addition, any coupling 34 is provided, serving to connect the vehicle to rail 33.
Fig. 3 shows a diagram of the rail vehicle frame which is embedded in the tractor and which is designated by 1. This frame carries fixed tilting pins 2,3 on which are mounted the crank arms 4, 5, the free ends of which bear pairs of wheels on rails 6.7 in the form of wheel sets or individual wheels.
In addition, the rail vehicle frame 1 carries a hydraulic cylinder 8 in which slides a piston 9, influenced from both sides, and the piston rod 10 of which has teeth 10a at its end. The toothing 10a cooperates with a toothed wheel-11 which is wedged on a shaft 29. On the shaft 29 is also wedged a crank lever 12, the free end of which is articulated to a crank bar 13. The other end of the crank bar 13 is articulated to a crank lever 14 which is wedged on the tilting axis 3.
Furthermore, on the shaft 29 is wedged a chain wheel 15. On the chain wheel 15 passes a chain 16 which cooperates with a chain wheel 17 which is firmly connected to another coaxial chain wheel which acts through the intermediary of a chain wheel. 'a chain 18 on a chain wheel 19. The chain wheel 19 is wedged on the tilting axis 4.
It is possible to actuate the two pairs of wheels on rail 6.7 'To this end, the actuating force can be transmitted, for example by means of a coupling device not shown, to a wheel of actuation 20 and, from this point, it can be transmitted by the chains 21,23 to the chain wheels 36,24 and from this point again by the chains 22,25 to the pair of rail wheels 7, respectively-
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ment to another chain wheel 37 covered by the chain wheel 19, and depicts, by means of the chain 26, to the pair of rail wheels 6 '. The chain wheels 36 and 37 can be arranged freely on the tilting axes 3, 2.
Figs. 3 and 4 only show a diagram of a rocking arm 27 serving for coupling to the rail vehicle, respectively for taking up the load.,
The device according to figs. 3 and 4 work as follows:
The tractor 28 is first rolled on its road wheels 30 across the railroad tracks, up to in front of the rail vehicle to be moved. Now the hydraulic cylinder 8 is supplied with pressurized oil and the toothing 10a of the piston rod 10 turns the toothed wheel 11, in FIG. 1 for example in opposition to the direction of rotation of the hands of a watch.
As a result, the pair of wheels on rail 7 is pivoted downwards, in opposition to the direction of rotation of clockwise and by means of the crank lever 12, of the crank bar 13, of the crank lever 14 and the crank arm 5, while Odd rail wheels 6 is rotated clockwise through the chain wheel 15, chain 16, chain wheel 17, chain 18, chain wheel 19 and crank arms 4. Hence two pairs of rail wheels 6 and 7 simultaneously reach approximately their lowest point and the pair of wheels on rail 7 then performs a reversing movement, while the pair of rail wheels 6 smoothly swings more outward.
This process is explained in detail in support of fig. 5. In the retracted state, the pairs of rail wheels 6 and 7 assume the positions 6a and 7a shown in dotted lines. If the toothed wheel 11 is now rotated in the opposite direction, that of clockwise rotation around the angle alpha, the crank lever 12 moves to the position shown in dotted lines. The crank bar 13 also assumes the position indicated in dotted lines, likewise the crank lever 14 and the crank arms 5 arrive, after pivoting around the angle alpha, at the position indicated in dotted lines so that the pair of wheels on rail 7 reaches the vertical or inversion position 7b.
At the same time, the pair of rail wheels 6 is pivoted, by means of the chain actuators, from the internal rotation 6a indicated in dotted lines to the vertical position 6b indicated in dotted lines ;, the crank arms 4 being pivoted. , tees around angle alpha ". On subsequent rotation in opposition to the clockwise direction of rotation and around the angle beta of the toothed wheel 11, the crank bars 12, 13 , 14 arrive at the position shown in solid lines, the crank arms 5 are rotated around the beta angle against their previous movement and the rail wheels 7 assume the middle lifting position 7c.
On the other hand, the crank arms 4 are rotated further in the opposite direction of the clockwise rotation, pass the angle beta "and arrive at the middle lifting position 6c.
In another preferred embodiment, shown schematically. ment in fig. 6, the combined crank and chain actuation of FIGS. 3, 4 and 5 is replaced by a simple crank operation. On the rocking pins 2, 3 are arranged crank levers 14, 35 rigidly connected to the crank arms 4, 5 and enclosing with said crank arms 4, 5 fixed gamma, delta angles. The free ends of the crank levers 14, 35 are connected via the articulations 38, 39 to a crank bar 40. The tilting axis 2 is preferably tilted via a wheel. toothed 11 whose actuating device is executed, for example, like that shown in FIGS. 3 and 4.
The device shown in FIG. 6 works in a manner corresponding to that of the devices shown in FIGS. 3 to 5. In the road travel position, the pairs of rail wheels 6 and 7 are in the posi-
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6a and 7a indicated in solid lines. Crank arms and crank actuators are also shown in solid lines in this position. If toothed wheel 11 is rotated around angle alpha, crank lever 35 goes to position 35b, joint 38 to position 38b, crank bar 40 to position 40b and crank lever. 14 at position 14b. Therefore the crank lever 14 has been rotated around the angle alpha '. The crank arm 5 is rotated around the same angle and arrives at position 5b.
As a result, the pair of rail wheels 7 has reached the lowest position 7b. The crank arms 4 are rotated around the angle alpha, as is the crank lever 35, and assume the position 4b. As a result, the pair of rail wheels 6 arrives at the vertical position 6b.
The situation shown shows the point of reversal of the movement of the pair of rail wheels 7, namely the point where the crank bar 40 and the crank lever 35 form a straight line. Upon subsequent pivoting around the beta angle of the crank lever 35 and the crank arms 4, the rail wheel pair 6 arrives at the outermost position 6c, while the rail wheel pair 7 arrives at the position extreme outer 7c. The crank levers 14 and the crank arms 5 are therefore pivoted about the beta 'angle.
Due to a judicious choice of the lengths R of the crank arms 4, 5, the lengths r and r 'of the crank levers 35 and 14, the lengths m of the crank bar 40 and the distance 1 between the tilt axis 2 and 3 as well as the gamma angle between the crank lever 35 and the crank arms 4 and the delta angle between the crank lever 14 and the crank arms 5, it is It is possible to ensure that the two angular movements are accomplished harmoniously and so that the vehicle always remains approximately horizontal.
When taking up part of the load from the vehicle, the pair of wheels on rail 6, pivotable outward, is advantageously pivoted by a value such that the load is attacked inside the support points for pairs of wheels on rail 6 and 7. -
If the tractor is not used for maneuvering rail vehicles, it can be fitted with common implements such as front loaders, stackers, mowers or sweepers and be used as a normal tractor.
If the vehicle is used for loading pallets, the stacker, in contrast to the usual executions, is advantageously not provided with straight guides but, by means of an articulated parallelogram, it is possible to obtain further the lifting movement, also an engaging movement during which it slides in the pallets.
The invention is not limited to the embodiments shown and described. In particular, the devices for pivoting the wheels, respectively the force transmission, can be implemented in any suitable manner. The actuation of the wheels can be obtained by means other than by chains. Finally, in most cases it is sufficient that only the wheels which are located under the point of attack of the load of the rail vehicle are actuated.
CLAIMS.
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