<Desc/Clms Page number 1>
Lorsqu'il s'agit du service ferroviaire, tout particulièrement des voies de manoeuvre dans les installations industrielles, les ports, etc.. il est désirable de disposefi de véhicules qui peuvent être utilisés comme moyen de trac- tion tant pour les véhicules sur rail que pour des véhicules routiers. Les véhicu- les de ce type doivent avant tout pouvoir se placer, entre ou devant les wagons, transversalement par rapport aux rails sans qu'il faille prévoir des points d'en- trée spéciaux et ils doivent ensuite pouvoir se transformer pour le service ferro- ire et se placer verticalement par rapport au sens des roues routières. Afin d'accroître la force de traction en accroissant le frottement entre rail et roue, une partie de la charge du véhicule 'sur rail mobile doit être reprise.
On connaît déjà de tels véhicules spéciaux. Ceux-ci travaillent avec des roues routières pouvant être soulevées etabaissées par rapport au châssis.
En outre, on prévoit un mécanisme de levage additionnel qui soulève le véhicule sur rail au point de son accouplement de tampon central afin de reprendre une par- tie de la charge pesant sur le véhicule spécial. Les véhicules connus sont des vé- hicules spéciaux qui ne peuvent être fabriqués que moyennant des frais considéra- bles et qui ne peuvent pas être mis en oeuvre en dehors de leur domaine de travail spécifique. En outre, ils présentent la difficulté additionnelle considérable qu'au moins deux des roues routières soulevables doivent .pouvoir''être commandées.
La présente invention vise à l'exécution d'un véhicule de prix avan- tageux et répondant à toutes les exigences, pouvant être utilisé universellement et pouvant s'adapter simplement et rapidement à tous les besoins du service.
A cette fin l'invention part d'un moyen de traction normal pour véhi- cules routiers, tout particulièrement d'un tracteur et ce dernier est équipé d'un châssis de véhicule sur rail qui lui permet d'être utilisé également en tant que moyen de traction pour des véhicules sur rail.
De ce fait on obtient l'avantage extraordinaire qu'il est possible d'utiliser des tracteurs et autres véhicules courants dans le commerce et qui ne doivent être complétés que par le châssis de véhicule sur rail conforme à l'inven- tion. Si les véhicules complétés de cette manière ne sont pas utilisés en tant que véhicules sur rail, tout particulièrement en tant que machines de manoeuvre, ils peuvent assumer toutes les fonctions usuelles d'un tracteur étant donné qu'à l'état retracté le châssis de véhicule sur rail ne gêne en rien son utilisation normale. Tout particulièrement pour des petites exploitations de manoeuvre le vé- hicule conforme à l'invention est idéal en raison du fait qu'il peut être utilisé dans des buts multiples.
Le châssis de véhicule sur rail conforme à l'invention et monté sur des véhicules routiers, tout particulièrement sur des tracteurs afin que ces véhi- cules puissent être utilisés en tant que moyen de traction également pour des vé- hicules sur rail, est construit de manière qu'un châssis à roues sur rail souleva- bles soit disposé dans le sens transversal entre les roues de vehicule routier.
Les roues sur rail sont rabattues de façon que leur écartement 'du sol permette que le véhidule roule sur la route et elles peuvent être pivotées vers l'extérieur au moins d'une valeur telle que l'écartement du sol des roues routières suffise pour rouler sur les rails. Au moins une des paires de roues sur rail peut être rabattue vers l'intérieur et être pivotée vers l'extérieur et les deux paires de roues sur rail traversent simultanément une position approximativement verticale des bras de manivelle qui les supportent, tandis que le mouvement des roues sur rail est exécuté depuis un dispositif de basculement qui est de réalisation suffi- samment robuste pour soulever le véhicule sur rail à déplacer au moins partielle- ment et par l'intermédiaire d'un bloc d'accouplement ou d'un bras de basculement.
En opposition au véhicule spécial connu dans les roues routières peu- vent être soulevées, on obtient l'avantage qu'il ne faut prévoir aucun dispositif de levage supplémentaire pour le véhicule sur rail afin d'accroître l'adhésion de ses roues, étant donné que ceci est accompli par les paires de roues sur rail bas- culables mêmes. Du fait qu'au moins une des paires de roues sur rail peut être ra-
<Desc/Clms Page number 2>
battue vers l'intérieur, la largeur maximum admise par les ordonnances sur le tra- fic routier n'est pas dépassée. Du fait que cette paire de roues sur rail peut être pivotée vers l'extérieur, elle peut adopter une position telle que le point d'attaque de la charge du véhicule sur rail se situe entre les trains de roues sur rail, ce qui permet d'éviter tout culbutage.
Ces avantages sont obtenus addition- nellement à l'avantage déjà mentionné de l'utilisation de véhicules de série. Jus- qu'à présent les milieux professionnels ont toujours supposé que pour ce but spé- cial il fallait un véhicule spécial, tandis que la construction conforme à l'in- vention permet de suivre cette nouvelle voie-pour la première fois.
La paire de roues sur rail pivotable vers l'extérieur peut être pivoté vers l'extérieur d'une valeur telle que les roues routières puissent être dépo- sées également dans cette position. De cette manière il est possible d'accroître sensiblement la longueur du véhicule entre les points d'appui des roues. Les deux paires de roues sur rail sont pivotées par un dispositif de basculement com- mun ; les bras de basculement, portant les roues sur rail, étant de préférence reliés par l'intermédiaire d'un actionnement à manivelle ou d'un actionnement com- biné à manivelle et à chaîne de manière que dans chaque phase du pivotement les deux paires de roues sur rail adoptent la même hauteur. Le véhicule restera donc toujours approximativement horizontal.
Conformément à l'invention, le racoord d'actionnement des bras de ma- nivelle portant les paires deroues sur rail est réalisé de manière que les bras de manivelle de la paire de roues sur rail ne pouvant être pivotée que vers l'ex- térieur puissent exécuter un pivotement depuis le point extérieur le plus élevé jusqu'au plus bas, tandis que les bras de manivelle de la paire de roues sur rail pouvant être pivotée vers l'intérieur et vers l'extérieur permettent un pivotement depuis le point intérieur le plus élevé jusqu'au plus bas et lors du pivotement ultérieur vers l'extérieur des bras de manivelle mentionnés en dernier lieu, les bras de manivelle mentionnés en premier lieu pivotent à nouveau vers l'extérieur en inversant leur sens de mouvement.
Il est évidemment possible que les deux pai- res de roues sur rail soient pivotées depuis l'intérieur vers l'extérieur, toute- fois ceci entraine un raccourcissement des longueurs des bras de manivelle ou bier il existe un risque que la largeur admise pour les véhicules routiers soit dépas- sée.
Dans une des formes d'exécution, le dispositif de basculement commun amène, par l'intermédiaire d'un actionnement à manivelle, une des paires de roues sur rail depuis une position extérieure soulevée, par l'intermédiaire d'une posi- tion essentiellement verticale, jusqu'à une position de levage moyenne extérieure, tandis que l'autre paire de roues sur rail est pivotée au moyen d'un actionnement à chaîne depuis une position extrême soulevée, rabattue vers l'intérieur, par l'intermédiaire de la position verticale, jusqu'à une position de levage moyenne extérieure.
Suivant une forme d'exécution préférée, l'actionnement est encore sim. plifié du fait que les bras de manivelle qui portent les paires de roues sur rail sont reliés à des leviers de manivelle calés sur des axes de basculement disposés dans le sens longitudinal du véhicule, leviers de manivelle dont les extrémités libres sont articulées à une barre de manivelle, et du fait que l'angle entre les bras de manivelle et les leviers de manivelle, la longueur des leviers de manivel. le, l'écartement entre les axes de basculement et la longueur de la barre de mani. velle sont choisis de manière que tandis qu'une des paires de bras de manivelle exécute un mouvement uniforme, l'autre paire de bras de manivelle exécute un mou- vement inversé harmonieux. Ici l'actionnement à chaîne complémentaire, nécessaire dans l'autre forme d'exécution, est totalement-négligé.
Le déplacement des trains de roues sur,-,rail est obtenu, de préférence, par l'intermédiaire d'un dispositif hydraulique. Toutefois on peut également prévoir d'autres actionnements- La force d'actionnement peut être transmise depuis le moteur du véhicule routier par l'in- termédiaire de dispositifs d'accouplement appropriés. Toutefois il est également possible de prévoir*un moteur additionnel pour le dispositif hydraulique ou bien
<Desc/Clms Page number 3>
des réservoirs hydrauliques. De manière courante, le tracteur est muni d'un rac- cord à arbre à tenon et de dispositifs pour le montage d'outils à buts multiples, par exemple pour la reprise de palettes de chemin de fer depuis des wagons de marchandises.
Plusieurs formes d'exécution, données à titre d'exemple non limitatif, sont représentées aux dessins annexés, dans lesquels :
La fig. 1 est une vue latérale d'un tracteur portant le châssis de vé- hicule sur rail suivant l'invention, les roues sur rail étant rétractées.
La fig. 2 est le même véhicule que celui de la fige 1 mais en une vue frontale avec les roues sur rail descendues et les roues routières soulevées du sol.
La fig. 3 est un schéma de la disposition du dispositif de levage pour les roues sur rail, ces dernières étant soulevées.
La fig. 4 est la même disposition que celle de la fig. 3 avec les roues sur rail pivotées vers le dehors.
La fig. 5 est un schéma des dispositions suivant les figs. 3 et 4.
La fig. 6 est un schéma de la disposition simplifiée dont les fonc- tions correspondent à celles des dispositions suivant les figs. 3 à 5.
La fig. 1 représente un tracteur 28 qui roule sur les roues routières 30. Sous le tracteur est prévu le châssis à roues sur rail conforme à l'invention dont les roues au rail 6 sont retractées, de manière que le véhicule est prêt à rouler sur route. Les bras de basculement 27 sont fermement reliés au châssis du véhicule ou au châssis de véhicule sur rail et peuvent s'engager sous le véhicule sur rail afin de reprendre une partie de la charge du véhicule sur rail lors du soulèvement du tracteur en déchargeant les ressorts du dit véhicule sur rail.
La fig. 2 représente une vue frontale du tracteur 28. Les paires de roues sur rail 6,7 sont pivotées vers l'extérieur et soulèvent de ce fait les roues routières 30 du sol. Au moyen d'un bloc d'accouplement 31, le support fron- tal 32 du véhicule sur rail 33 est légèrement soulevé. Additionnellement on pré- voit un.accouplement 34 quelconque, servant au raccordement du véhicule sur rail 33.
La fig. 3 représente un schéma du châssis de véhicule sur rail qui est encastré dans le tracteur et qui est désigné par 1. Ce châssis porte des axes de basculement 2,3 fixes sur lesquels sont montés les bras de manivelle 4, 5 dont les extrémités libres portent les paires de roues sur rail 6,7 sous forme de trains de roues ou de roues individuelles.
En outre, le châssis de véhicule sur rail 1 porte un cylindre hydrau- lique 8 dans lequel glisse un piston 9, influencé des deux côtés, et dont la tige de piston 10 porte à son extrémité une denture 10a. La denture 10a coopère avec une roue dentée-11 qui est calée sur un arbre 29. Sur l'arbre 29 est également calé un levier de manivelle 12 dont l'extrémité libre est articulée à une barre de manivelle 13. L'autre extrémité de la barre de manivelle 13 est articulée à un levier de manivelle 14 qui est calé sur l'axe de basculement 3.
En outre,sur l'arbre 29 est calée une roue à chaîne 15. Sur la roue à chaîne 15 passe une chaîne 16 qui coopère avec une roue à chaîne 17 qui est fermement reliéeàune autre roue à chaîne coaxiale qui agit par l'intermédiaire d'une chaîne 18 sur une roueà chaîne 19. La roue à chaîne 19 est calée sur l'axe de basculement 4.
Il est possible d'actionnerles deux paires de roues sur rail 6,7' A cette fin,la force d'actionnement peut être transmise,par exemple par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement non représenté,à une roue d'actionnement 20 et,de ce point,elle peut être transmise par les chaînes 21,23 aux roues à chaîne 36,24 et de ce point à nouveau par les chaînes 22,25 à la paire de roues sur rail 7, respective-
<Desc/Clms Page number 4>
ment à une autre roue à chaine 37 couverte par la roue à chaîne 19, et de dépeint, au moyen de la chaîne 26, à la paire de roues sur rail 6'. Les roues à chaîne 36 et 37 peuvent être disposées librement sur les axes de basculement 3, 2.
Les figs. 3 et 4 ne représentent un schéma que d'un bras de bascule- ment 27 servant à l'accouplement au véhicule sur rail, respectivement à la reprise de la charge.,
Le dispositif suivant les figs. 3 et 4 travaille de la manière suivan- te :
Le tracteur 28 est d'abord roulé sur ses roues routières 30 transver- salement par dessus les rails de chemin de fer, jusque devant le véhicule ferro- viaire à déplacer. Maintenant le cylindre hydraulique 8 est alimenté en huile sous pression et la denture 10a de la tige de piston 10 tourne la roue dentée 11, à la fig. 1 par exemple en opposition au sens de rotation des aiguilles d'une mon- tre.
De ce fait la paire de roues sur rail 7 est pivotée vers le bas, en opposi- tion au sens de rotation des aiguilles d'une montre et par l'intermédiaire du le- vier de manivelle 12, de la barre de manivelle 13, du levier de manivelle 14 et du bras de manivelle 5, tandis que Impaire de roues sur rail 6 est pivotée dans le sens de la rotation des aiguilles d'une montre par l'intermédiaire de la roue à chaîne 15, de la chaîne 16, de la roue à chaîne 17, de la chaîne 18, de là roue à chaîne 19 et des bras de manivelle 4. De ce faillies deux paires de roues sur rail 6 et 7 atteignent simultanément approximativement leur point le plus bas et la paire de roues sur rail 7 exécute ensuite un mouvement d'inversion, tandis que la paire de roues sur rail 6 pivote harmonieusement plus vers l'extérieur.
Ce processus est expliqué en détail à l'appui de la fig. 5. A l'état retracté, les paires de roues sur rail 6 et 7 adoptent les positions 6a et 7a in- diquées en pointillés. Si la roue dentée 11 est maintenant pivotée dans le sens oppose, celui de la rotation des aiguilles d'une montre autour de l'angle alpha, le levier de manivelle 12 se place dans la position indiquée en pointillés. La barre de manivelle 13 adopte également la position indiquée en pointillés, de mè- me le levier de manivelle 14 et les bras de manivelle 5 arrivent, après pivotement autour de l'angle alpha, à la position indiquée en pointillés de manière que la paire de roues sur rail 7 atteigne la position verticale ou d'inversion 7b.
Simul- tanément la paire de roues sur rail 6 est pivotée, par l'intermédiaire des action- nements à chaînes, depuis la rotation intérieure 6a indiquée en pointillés à la position verticale 6b indiquée en pointillée;, les bras de manivelle 4 étant pivo-, tés autour de l'angle alpha". Lors d'une rotation ultérieure en opposition au sens de rotation des aiguilles d'une montre et autour de l'angle béta de la roue den- tée 11, les barres de manivelle 12, 13, 14 arrivent à la position indiquée en traits pleins, les bras de manivelle.5 sont pivotés autour de l'angle béta à l'er contre de leur mouvement précédent et les roues sur rail 7 adoptent la position de levage moyenne 7c.
Par contre, les bras de manivelle 4 sont pivotés davantage dans le sens opposé à celui de la rotation des aiguilles d'une montre, passent l'angle béta" et arrivent à la position de levage moyenne 6c.
Dans une autre forme d'exécution préférée, réprésentée schématique-. ment à la fig. 6, l'actionnement combiné à manivelle et à chaîne des figs. 3, 4 et 5 est remplacé par un simple actionnement à manivelle. Sur les axes de bascu- lement 2, 3 sont disposés des leviers de manivelle 14, 35 rigidement reliés aux bras de manivelle 4, 5 et renfermant avec les dits bras de manivelle 4, 5 des an- gles fixes gamma, delta. Les extrémités libres des leviers de manivelle 14, 35 sont reliées par l'intermédiaire des articulations 38, 39 à une barre de manivel- le 40. L'axe de basculement 2 est, de préférence, basculé par l'intermédiaire d'un roue dentée 11 dont le dispositif d'actionnement est exécuté, par exemple, comme celui représenté aux figs. 3 et 4.
Le dispositif représenté à la fig. 6 travaille d'une manière corres- pondant à celle des dispositifs représentés aux figs. 3 à 5. Dans la position du roulage sur route, les paires de roues sur rail 6 et 7 se trouvent dans les posi-
<Desc/Clms Page number 5>
tions 6a et 7a indiquées en traits pleins. Les bras de manivelle et les actionne- ments à manivelle sont également indiqués en traits pleins dans cette position. Si la roue dentée 11 est pivotée autour de l'angle alpha, le levier de manivelle 35 arrive à la position 35b, l'articulation 38 à la position 38b, la barre de mani- velle 40 à la position 40b et le levier de manivelle 14 à la position 14b. De ce fait le levier de manivelle 14 a été pivoté autour de l'angle alpha'. Le bras de manivelle 5 est pivoté autour du même angle et arrive à la position 5b.
De ce fait la paire de roues sur rail 7 est arrivée à la position la plus basse 7b. Les bras de manivelle 4 sont pivotés autour de l'angle alpha, tout comme le levier de manivelle 35, et adoptent la position 4b. De ce fait la paire de roues sur rail 6 arrive à la position verticale 6b.
La situation représentée montre le point d'inversion du mouvement de la paire de roues sur rail 7, à savoir le point où la barre de manivelle 40 et le levier de manivelle 35 forment une droite. Lors du pivotement ultérieur autour de l'angle béta du levier de manivelle 35 et les bras de manivellè 4, la paire de roues sur rail 6 arrive à la position extrême extérieure 6c, tandis que la paire de roues sur rail 7 arrive à la position extrême extérieure 7c. Les leviers de manivelle 14 et les bras de manivelle 5 sont, de ce fait, pivotés autour de l'an- gle béta'.
Du fait d'un choix judicieux des longueurs R des bras de manivelle 4, 5, des longueurs r et r' des leviers de manivelle 35 et 14, des longueurs m de la barre de 'manivelle 40 et de l'écartement 1 entre les axez de basculement 2 et 3 ainsi que de l'angle gamma entre le levier de manivelle 35 et les bras de mani- velle 4 et de l'angle delta entre le levier de manivelle 14 et les bras de manivel- le 5, il est possible de garantir que les deux mouvements angulaires s'accomplis- sent de manière harmonieuse et de façon que le véhicule reste toujours approxima- tivement horizontal.
Lors de la reprise d'une partie de la charge du véhicule, la paire de roues sur rail 6, pivotable vers l'extérieur, est pivotée avantageusement d'une valeur telle que l'attaque de la charge se fasse à l'intérieur des points d'appui des paires de roues sur rail 6 et 7. -
Si le tracteur n'est pas utilisé pour la manoeuvre de véhicules fer- roviaires, il peut être muni d'outils courants tels que des chargeurs frontaux, des gerbeuses, des faucheuses ou des balayeuses et être utilisé en tant que trac- teur normal.
Si le véhicule est utilisé pour le chargement de palettes, la ger- beuse, en opposition aux exécutions usuelles, n'est avantageusement pas munie de guidages droits mais, au moyen d'un parallèlogramme articulé, il est possible d'ob- tenir outre le mouvement de levage, également un mouvement d'engagement pendant lequel elle glisse dans les palettes.
L'invention n'est pas limitée aux formes d'exécution représentées et décrites. Tout particulièrement les dispositifs de pivotement des roues, respec- tivement la transmission de force, peuvent être exécutés d'une manière appropriée quelconque, L'actionnement des roues peut être obtenu par d'autres moyens que par des chaînes. Enfin, il suffit dans la plupart des cas que soient actionnées seules les roues qui sont situées sous le point d'attaque de la charge du Véhicule sur rail.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.