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L'invention a trait à un système de commande à courroie pour modi- fier le rapport de transmission sans paliers intermédiaires, destiné à être em- ployé pour la propulsion de véhicules à moteur, spécialement de véhicules à mo- teur à deux roues, dans lesquels le lancement du moteur se fait par le système à courroie. Semblables systèmes se composent de deux paires de disques à cour- roie et, dans ce cas, les disques à courroie de la paire entraînante, établie la plupart du temps sur le vilebrequin du moteur, sont pressés soit l'un .contre l'autre, soit contre la courroie par un dispositif employant la force centrifu- ge, tandis que les disques de la paire entraînée sont pressés, soit l'un con- tre l'autre, soit contre la courroie, par un ressort.
Les transmissions à courroie connues de ce genre présentent l'incon- vénient que, lors du lancement du moteur au moyen de ce système à courroie, la courroie glisse, du fait que, du côté de l'entraînement, les masses centrifuga- les sont inopérantes, et n'exercent par conséquent aucune pression et que, du côté entraîné, le ressort est presque détendu.
Po ur garantir un lancement assuré du moteur par la courroie, les deux disques de la paire entraînante sont, conformément à l'invention, au moment où au moins l'un des disques tourne à une vitesse plus ,grande que l'arbre sur les- quels lesdits disques sont établis, c'est-à-dire, ordinaire le vilebrequin du moteur, pressés l'un contre l'autre par une force qui dépend du couple exercé par le lancement du moteur.
Dans ce but il est prévu sur un ou sur les deux dis- ques de la paire entraînante des pièces à portées rectilignes, des goupilles, des pistes incurvées et autres semblables, dont l'effet se joint à celui des contre-éléments, montés sur les arbres qui portent cette paire' de disques à courroie, de sorte que la pression de ces deux disques contre la courroie augmen- te au fur et à mesure de l'accroissement du couple de lancement.
Par le système tel que le prévoit l'invention, le premier résultat est que, lors du lancement du moteur, une pression suffisante est exercée dans la paire de disques entraînante. Mais comme par cette pression la courroie est en même temps amenée de ce côté-ci vers l'extérieur, ce qui a comme conséquen- ce forcée qu'en même temps la courroie est tirée vers l'intérieur dans la pai- re de disques entraînée, le ressort prévu de ce dernier côté est en même temps comprimé et dès lors tendu. Il s'ensuit donc une augmentation de la pression contre la courroie du côté entraîné et surtout une modification du rapport de transmission en un sens favorable au lancement.
Afin d'éviter que, pendant la marche du moteur, la modif ication du rapport de transmission ne soit influencée par les moyens qui viennent d'ê- tre décrits et qui ne doivent entrer en activité que lors du lancement du moteur, une autre proposition de l'invention envisage que que les portées obliques, les pistes courbes, etc.. seront de dimensions telles ou seront disposées de telle façon qu'ils ne font sentir leur effet que lorsque la courroie se trouve sur un petit diamètre de la paire de disques entraînante.
A ceci, l'on peut arriver, par exemple, en prenant pour les pistes incurvées dans le sens de l'axe des dimensions à ce point réduites que, lorsque les disques de la paire entraînante continueraient à se rapprocher l'une de l'autre sous l'effet de la pression du dispositif à force centrifuge, ces disques prendraient le contact avec leurs contre-éléments.
Le dessin montre un exemple d'exécution en principe de l'invention.
La figure 1 montre le système de commande à courroie, conformément à l'invention, en position d'arrêt.
La figure 2 montre la paire de disques entraînante en position de lancement.
La figure 3 montre la paire de disques entraînante en position en marche.
Le système de commande à courroie se compose de la paire de disques
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entraînante,1et 2, laquelle est établie sur le vilebrequin du moteur 3 et de la paire de disques entraînée 12 et 13. Le disque 1 est assuré sur l'arbre 3 con- tre des mouvements tournants ou des glissements latéraux au moyen,d'une goupil- le 4. Le disque 2 peut glisser sur l'arbre 3 dans le sens axial et peut tourner sur cet arbre dans une certaine mesure. Dans ce but, le disque 2 possède un ta- lon 5, dans lequel sont pratiqués un ou plusieurs évidements à portées axiales 6 et 6a et au milieu une piste incurvée 7. Le raccordement entre le disque 2 et l'arbre 3 est réalisé par la goupille 8.
En outre, le disque 2 est pourvu de masses centrifugales tournantes 9, dont l'extrémité 10 est en contact avec une pièce 11 laquelle est fixement établie sur l'abre 3.
La paire de disques entraînée est établie sur un arbre de commande 14, dans cette paire, le disque 13 est relié de façon fixe par une goupille 15 à cet arbre, tandis que le disque 12 peut glisser dans le sens de l'axe en vertu de l'ouverture longitudinale 16, mais ne peut toutefois tourner autour de l'arbre 14. Un:ressort 17, disposé contre un rebord fixe de l'arbre 14, pres- se le disque 12 contre le disque 13, ou contre la courroie 18 posée entre les deux disques.
La façon dont un semblable système de commande à courroie fonctionne est connue. Lorsque le vilebrequin du moteur 3 entre en rotation, les masses centrifugales 9 sont attirées vers l'extérieur et par l'appui de leurs extrêmi- tés 10 contre la pièce 11, le disque 2 est pressé contre le disque 1, avec la conséquence que, de ce côté-ci la courroie 18 est amenée vers l'extérieur des disques tandis que du côté entraîné, elle est amenée vers l'intérieur, en écar- tant l'un de l'autre les disques 12 et 13, à l'encontre de la poussée du ressort 17. De là découle une modification du rapport de transmission, sans paliers in- termédiaires, laquelle correspond aux circonstances données.
Lorsque le moteur est arrêté, le système de commande à courroie se trouve dans la position montrée à la figure 1, parce que les masses centrifu- gales 9 sont inactives et que seul le ressort 17, lequel presse le disque.12 con- tre le disque 13. agit, à la suite de quoi la courroie 18 est port e de ce côté- ci vers l'extérieur, tandis que du côté entraînant, elle est portée vers l'inté- rieur. Dans cette position, il naît dès lors un rapport de transmission consi- dérable de l'arbre de commande 14 au vilebrequin du moteur 3. Ce rapport n'est pas souhaitable lors du lancement, étant donné que dans ce cas, il faut déployer une trop grande énergie pour faire tourner le moteur.
En outre le lancement dans ces conditions offre l'inconvénient que la pression contre la courroie, tant du côté entraînant que du côté entraîné est relativement réduite, parce que les masses centrifugales 9 sont inipérantes et que le ressort 17 est. presque dé- tendu.
La piste incurvée 7 du côté entraînant élimine ces inconvénients.
Comme il résulte de la figure 2, la oourroie 18a, au premier moment du lancement, fait tourner le disque 2 par rapport au vilebrequin du moteur 3 dans une telle mesure, que ce disque 2 est pressé contre le disque 1 par l'effet de la piste incurvée 7 glissant sur la goupille 8. Il s'en est suivi que la courroie 18 a été amenée vers l'extérieur, avec la conséquence qu'elle a été tirée dans une même mesure vers l'intérieur de la paire de disques 12 et 13, comprimant et tenant ainsi le ressort 17.
Il se produit, partant, au premier moment du lancement une modification du rapport de transmission dans un sens favorable au lancement, ain- si qu'une augmentation de la pression des disques contre la courroie, tant du côté entraînant que du côté entraîné,
Dans la position montrée à la figure 2 le lancement du moteur est en cours; le disque à courroie 2 est retenu contre la goupille 8 de l'arbre 3 par la partie rectiligne de l'évidement 6a. Lorsque le moteur fonctionne (figure 3) la goupille 8 se place contre la portée rectiligne 6 du talon 5, le disque 2 est entraîné et les masses centrifugales entrent en action, pressant le disque
2 contre le disque 1.
La piste incurvée 7 n'a d'effet, comme il se voit, que
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pendant le lancement, mais n'a pour le reste aucune répercussion sur les modi- f ications de la transmission pendant le fonctionnement, et notamment pas lors d'un changement de charge, parce que, en raison(le sa portée axiale restreinte, elle n'opère que lorsque la courroie se trouve sur un petit diamètre de la pai- re entraînante de disques à courroie.
Dans l'exemple d'exécution présenté, seul le disque 2 est pourvu d'une piste incurvée 7. Il est toutefois possible d'équiper également le dis- que 1 de pareille piste incurvée, auquel cas les deux disques du côté entraî- nant seraient donc axialement mobiles. Il va de soi que les pistes incurvées peuvent aussi affecter une autre forme et être réalisées par exemple en dents de scie; dans ce cas, les contre-éléments établis surle vilebrequin du moteur 3 devraient de même être exécutés en une forme adéquate.
REVENDICATIONS.
1. Un système de commande à courroie en vue de la modification du rapport de transmission sans paliers intermédiaires, se composant de deux paires de disques à courroie et dans lequel les disques de la paire du côté entraînant sont soit pressés l'un contre l'autre, soit contre la courroie par un dispositif à masses centrifugales et les disques du côté entraîné subissent les pressions ci-dessus par l'effet d'un ressort, caractérisé en ce que les deux disques (1,2) de la paire du côté d'entraînement sont par une force dépendant du coupe exercé pour le lancement du moteur, pressés sôit l'un contre l'autre, soit contre la paroi (18), au moment où au.moins un disque (2) tourne à une vi- tesse supérieure par rapport à l'arbre (3) sur lequel ces disques sont établis.
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The invention relates to a belt drive system for changing the transmission ratio without intermediate bearings, for use in propelling motor vehicles, especially two-wheel motor vehicles, in where the engine is started by the belt system. Similar systems consist of two pairs of belt discs and, in this case, the belt discs of the driving pair, mostly established on the crankshaft of the engine, are pressed against each other. , or against the belt by a device employing centrifugal force, while the discs of the driven pair are pressed, either against each other or against the belt, by a spring.
Known belt drives of this type have the drawback that, when the engine is started by means of this belt system, the belt slips, due to the fact that, on the drive side, the centrifugal masses are inoperative, and therefore exert no pressure and that, on the driven side, the spring is almost relaxed.
In order to guarantee an assured starting of the engine by the belt, the two discs of the driving pair are, according to the invention, when at least one of the discs rotates at a speed greater than the shaft on the - which said discs are established, that is to say, ordinary the crankshaft of the engine, pressed against each other by a force which depends on the torque exerted by the launch of the engine.
For this purpose, one or both discs of the driving pair are provided with rectilinear bearing parts, pins, curved tracks and the like, the effect of which is combined with that of the counter-elements, mounted on the shafts which carry this pair of belt discs, so that the pressure of these two discs against the belt increases as the cranking torque increases.
By the system as provided for by the invention, the first result is that, when the engine is started, sufficient pressure is exerted in the pair of driving discs. But as by this pressure the belt is at the same time brought on this side towards the outside, which has as a forced consequence that at the same time the belt is pulled inwards into the pair of discs. driven, the spring provided on the latter side is at the same time compressed and therefore tensioned. This therefore results in an increase in the pressure against the belt on the driven side and above all in a modification of the transmission ratio in a direction favorable to launching.
In order to avoid that, while the engine is running, the modification of the transmission ratio is influenced by the means which have just been described and which should only come into operation when the engine is started, another proposal of the invention contemplates that the oblique spans, curved tracks, etc. will be of such dimensions or will be arranged in such a way that they only make their effect felt when the belt is on a small diameter of the pair of catchy discs.
This can be achieved, for example, by taking for the tracks curved in the direction of the axis dimensions so reduced that, when the discs of the driving pair would continue to approach one of the Another under the effect of the pressure of the centrifugal force device, these discs would come into contact with their counter-elements.
The drawing shows an example of execution in principle of the invention.
Figure 1 shows the belt drive system according to the invention in the off position.
Figure 2 shows the pair of driving discs in the launch position.
Figure 3 shows the pair of driving discs in the running position.
The belt drive system consists of the pair of discs
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driving, 1 and 2, which is established on the crankshaft of the engine 3 and the pair of driven discs 12 and 13. The disc 1 is secured on the shaft 3 against rotating movements or lateral sliding by means of a pin 4. The disc 2 can slide on the shaft 3 in the axial direction and can rotate on this shaft to a certain extent. For this purpose, the disc 2 has a stud 5, in which are made one or more recesses with axial bearing 6 and 6a and in the middle a curved track 7. The connection between the disc 2 and the shaft 3 is made by the pin 8.
In addition, the disc 2 is provided with rotating centrifugal masses 9, the end 10 of which is in contact with a part 11 which is fixedly established on the abre 3.
The driven pair of discs is established on a drive shaft 14, in this pair, the disc 13 is fixedly connected by a pin 15 to this shaft, while the disc 12 can slide in the direction of the axis under of the longitudinal opening 16, but cannot however rotate around the shaft 14. One: spring 17, disposed against a fixed edge of the shaft 14, presses the disc 12 against the disc 13, or against the belt 18 placed between the two discs.
It is known how a similar belt drive system works. When the crankshaft of the engine 3 starts to rotate, the centrifugal masses 9 are drawn outwards and by pressing their ends 10 against the part 11, the disc 2 is pressed against the disc 1, with the consequence that , from this side the belt 18 is brought towards the outside of the discs while on the driven side it is brought towards the inside, moving the discs 12 and 13 apart from each other, at the same time. 'against the thrust of the spring 17. This results in a modification of the transmission ratio, without intermediate stages, which corresponds to the given circumstances.
When the engine is stopped, the belt drive system is in the position shown in figure 1, because the centrifugal masses 9 are inactive and only the spring 17, which presses the disc 12 against the rotor. disc 13. acts, as a result of which the belt 18 is carried on this side outwards, while on the driving side it is carried inwards. In this position, there is therefore a considerable transmission ratio from the control shaft 14 to the crankshaft of the engine 3. This ratio is not desirable during cranking, since in this case it is necessary to deploy a too much energy to run the engine.
In addition, launching under these conditions has the drawback that the pressure against the belt, both on the driving side and on the driven side is relatively reduced, because the centrifugal masses 9 are effective and the spring 17 is. almost relaxed.
The curved track 7 on the driving side eliminates these drawbacks.
As can be seen from Figure 2, the belt 18a, at the first moment of launch, rotates the disc 2 relative to the crankshaft of the engine 3 to such an extent that this disc 2 is pressed against the disc 1 by the effect of the curved track 7 sliding on the pin 8. It follows that the belt 18 was brought outwards, with the consequence that it was pulled in the same measure towards the inside of the pair of discs 12 and 13, thus compressing and holding the spring 17.
There therefore occurs at the first moment of launching a modification of the transmission ratio in a direction favorable to launching, as well as an increase in the pressure of the discs against the belt, both on the driving side and on the driven side,
In the position shown in FIG. 2, the engine is started up; the belt disc 2 is held against the pin 8 of the shaft 3 by the rectilinear part of the recess 6a. When the engine is running (figure 3) the pin 8 is placed against the rectilinear bearing 6 of the heel 5, the disc 2 is driven and the centrifugal masses come into action, pressing the disc
2 against disc 1.
The curved track 7 only has an effect, as it can be seen,
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during launching, but otherwise has no repercussions on modifications to the transmission during operation, and in particular not during a load change, because, due to its restricted axial range, it operates only when the belt is on a small diameter of the driving pair of belt discs.
In the example of execution presented, only the disc 2 is provided with a curved track 7. It is however possible to also equip the disc 1 with such a curved track, in which case the two discs on the driving side would therefore be axially mobile. It goes without saying that the curved tracks can also have another shape and be made for example in sawtooth; in this case, the counter-elements established on the crankshaft of engine 3 should likewise be executed in a suitable form.
CLAIMS.
1. A belt drive system for changing the transmission ratio without intermediate bearings, consisting of two pairs of belt discs and in which the discs of the pair on the driving side are either pressed against each other. other, either against the belt by a device with centrifugal masses and the discs on the driven side undergo the above pressures by the effect of a spring, characterized in that the two discs (1,2) of the pair on the side drive are by a force depending on the cut exerted to start the engine, pressed against each other or against the wall (18), when at least one disc (2) turns at a speed - Superior tess compared to the shaft (3) on which these discs are established.