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L'invention concerne une suspension d'essieu pour véhicules sur voie ferrée,conditionnée pour permettre l'absorption contrôlée des à-coups ou chocs transversaux.
On connaît déjà des systèmes de guidage des trains de roues ayant pour but d'assurer, à des vitesses extrêmes, la marche souple et tranquille du véhicu- le. Toutes les constructions conçues à cet effet sont basées sur la conception commune de prévoir un système de guidage longitudinal et transversal sans jeu ni frottement pour guider les boites des essieux appuyant élastiquement sur le châs- sis, en vue, d'une part, d'éviter des jeux préjudiciables à la bonne marche du vé- hicule et d'empêcher l'oscillation transversale sinusoïdale des trains de roues dans le lit de la voie ferrée, et d'autre part, de réduire au strict minimum l'u- sure ainsi que les frais d'inspection et d'entretien du véhicule.
Pour atteindre ce but, plusieurs constructions ont été proposées. Il est, par exemple, déjà connu de raccorder le train de roues, par l'intermédiaire des boites de l'essieu, à une bielle rigide de guidage pivotant sur une articu- lation solidaire du châssis de la bogie, ladite bielle constituant l'élément as- surant la transmission des efforts de traction et de freinage. Les éléments de gui- dage ce de genre peuvent être réalisés en forme de lames de ressort uniques ou multiples, et présenter, à l'une ou aux deux extrémités, des liaisons appropriées au châssis, lesdites liaisons étant conditionnées pour absorber les efforts trans- versaux produits pendant la marche, notamment lorsque le véhicule s'engage dans un virage ou une aiguille.
De même il est connu, en l'absence de liaisons répondant à ces condi- tions, en vue d'absorber les efforts agissant en direction transversale, d'utili- ser des bielles de guidage spécialement prévues pour ce but. Ces bielles sont cour- tes et présentent l'inconvénient que, lors d'un déplacement vertical, des forces tendant à raccourcir ou rallonger, selon la position du point d'articulation, la distance invariable donnée par l'écartement fixe des paliers ou boîtes du train de roues, doivent être absorbées par effets d'élasticité, lesquels, en cas de mollesse excessive, ne peuvent plus assurer l'absence de tout jeu et, en cas d'une rigidité excessive, produisent des sollicitations additionnelles agissant sur les paliers. Cet inconvénient est d'autant plus marqué, à mesure que les bielles sont plus courtes.
D'autre part, dans l'utilisation des bielles de guidage transversal connues soumises aux efforts de traction aussi bien que de compression, et devant être dimensionnées'de façon à résister avec sécurité aux efforts de pliage, resp. au flambage, la longueur de ces bielles doit nécessairement être réduite si, dans la réalisation constructive, on veut éviter un poids excessif et inadmissible.
Il est également connu d'associer à chaque roue une bielle de guidage transversal se prolongeant pratiquement sur toute la largeur du véhicule, ladite bielle ayant pour but d'absorber, sans intervention d'éléments élastiques, tant les efforts de traction que les forces de compression. Cette construction ne s'a- vère, pas plus que celles décrites ci-dessus, capable d'apporter une solution sa- tisfaisante au problème, vu que, dans ce cas aussi, le voyageur est insuffisamment protégé contre les secousses transversales.
En vue d'écarter toutes ces sujétions, dans un système de suspension et de guidage des essieux pour véhicules sur voie ferrée, dans lequel les boites ou paliers de chaque train de roues rigide sont supportés et guidés par des biel- les de guidage disposées dans la direction longitudinale du véhicule, lesdites bielles longitudinales étant articulées, par l'un de leur bouts, sur le châssis du véhicule, resp.
de la bogie, et, par l'autre bout, sur une extrémité d'une bielle transversale approximativement horizontale, il est proposé, selon l'inven- tion, de réaliser lesdits éléments transversaux s'étendant, de façon connue en soi , pratiquement sur toute la largeur du véhicule, comme éléments de traction en forme de tringles fléchissantes à la compression, câbles ou moyens de guidage comportant un certain nombre d'articulations enchaînées.
D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront de la descrip-
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tion d'un exemple d'exécution du système selon l'invention, se référant aux des- sins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue latérale d'une bogie comportant le système de guidage selon l'invention ; la figure 2 représente une vue en plan d'une extrémité d'une bogie, dans laquelle certaines parties ont été enlevées, ladite figure comportant, pour plus de clarté, deux représentations (figures 2a et 2b) schématisant le même train de roues avec ses moyens de fixation sollicités, respectivement, par une force de droite et de gauche ;
la figure 3 schématise une section par la bogie selon la figure 1 et la figure 4 une section par une bogie selon la construction connueo
La construction selon la figure 4 comporte, comme mentionné précédem- ment, des bielles de guidage 1 de longueur réduite, présentant l'inconvénient si- gnalé, que, lors d'un déplacement vertical h, le raccourcissement, resp. le ral- longement z, selon la position de l'articulation 2 de la distance s, laquelle est une constante donnée par l'écartement fixe des paliers du train de roues, doit être compensé par des déformations élastiques.
Dans la figure 1 les bielles de guidage longitudinales sont désignées par 3, les éléments de guidage par 4 et les articulations de raccord par 5, 6. Les bielles de guidages 3 sont articulées en 7, lesdites articulations 5, 6, 7 étant toutes enveloppées en caouthcouc ("silentblocks"), afin de permettre de petits mouvements angulaires dans des directions autres que celles déterminées par les axes et en vue d'amortir, en outre, les secousses provenant de la voie. Comme, en l'occurrence, il s'agit d'un élément de guidage longitudinal pivotant dans le plan vertical, l'articulation 7 est pourvue, de la façon usuelle, d'un tourillon excentrique disposé horizontalement. De même les articulations de raccord des élé- ments de guidage 4 peuvent être conditionnées pour être ajustables au moyen de tourillons excentriques.
Les éléments de guidage transversaux selon l'invention se prolongeant,d'une façon connue en soi, sur toute la largeur du véhicule, ils sont réalisés comme éléments de traction en forme de tringles fléchissant à la compression ou câbles, ou bien ils comportent plusieurs parties articulées et re- liées en chaîne.
En vue de réaliser des propriétés d'élasticité particulière dans la direction de traction des éléments de guidage transversaux, dans ceux-ci on peut insérer un élément élastique comme indiqué par 8, lequel pourrait prendre la for- me de tout système de ressorts quelconque, de façon à permettre l'absorption con- tr8lée des à-coups transversaux.
Le système de guidage choisi dans l'exemple d'exécution representé per- met au train de roues, outre le mouvement de roulement, de faire deux autres -en- res de mouvement, à savoir un déplacement vertical selon une partie d'arc de cer- cle centré sur 7, et la soi-disante "oscillation", c.à.do un mouvement angulaire du train de roue autour de l'axe longitudinal du véhicule, ce dernier mouvement étant toutefois conditionné par l'utilisation de roulements à rouleaux oscillants.
Toute autre mouvement est systématiquement supprimé, c.Åa.d. les ef- forts longitudinaux (de traction et de freinage) sont transmis par les éléments de guidage 3, et les forces transversales P sont transmises par l'intermédiaire des éléments de guidage longitudinal 3 et transversal 4 et par les articulations 6 et 7, sur le châssis, lesdits éléments transversaux n'étant soumis qu'aux ef- forts de traction.
La représentation de la figure 2 a été choisie de façon à pou- voir montrer, pour un même train de roues, d'une part, l'effet d'une force trans- versale appliquée sur le c8té droit (figure 2a) et, d'autre part, l'effet d'une telle force appliquée sur la partie gauche (figure 2b)o Pour la direction W dans la figure 2a, on a fait apparaître le coin droit avant du châssis ainsi que l'é- lément de guidage longitudinal 3 gauche avant et, dans la figure 2b, le coin gau-
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che avant du châssis ainsi que l'élément de guidage longitudinal 3. On voit que, pour l'absorption de forces transversales venant de droite, l'élément de guidage transversal représenté dans la figure 2a, et, pour les forces transversales venant de gauche, l'élément de guidage transversal représenté dans la figure 2b, ne sont soumis qu'à des forces de traction.
L'ensemble des deux éléments de guidage, pour un train de roues, absorbe les effets de forces transversales des deux cotés, cha- cun de ces deux éléments n'étant sollicité que par l'effet de forces transversales venant d'un seul coté.
REVENDICATIONS.
1.- Système de suspension et de guidage des essieux pour véhicules sur voie ferrée, dans lequel les boites ou paliers de chaque train de roues rigi- de sont supportés et guidés par des éléments de guidage disposés dans la direc- tion longitudinale du véhicule, lesdits éléments de guidage longitudinaux étant articulés, par l'un de leurs bouts, sur le châssis du véhicule, resp. de la bogie, et, par l'autre bout, sur un élément de guidage transversal approximativement ho- rizontal, caractérisé en ce que lesdits éléments de guidage transversaux s'éten- dant, de façon connue en soi, pratiquement sur toute la longueur du véhicule, sont réalisés comme éléments de traction en forme de tringles fléchissant à la compres- sion, câbles ou moyens de guidage comportant plusieurs articulations enchaînées.