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Suspension pneumatique pour véhicules.
Cette invention concerne une suspension pour véhicules auto- mobiles, notamment un type de suspension dans lequel le poids du véhicule repose sur des coussins pneumatiques et non pas sur des ressorts en acier qui ont si longtemps servi à la suspension élastique.
Le but de cette invention est de créer une suspension pneu- matiques a. extrêmement flexible et épousant automatiquement les inégalités du sol pour que les bandages des roues soient soumis à une usure uniforme, tandis que la caisse et le châssis sont maintenus à l'abri de contraintes de torsion et de flexion.
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b) n'exigeant pas de jambes de force rigide, ni un entre- toisement longitudinal et transversal très robuste, tandis que les contraintes de propulsion et de freinage de mâne que les con- traintes transversales sont efficacement absorbées par la suspen- sion elle-même. c) qui résiste à l'usage intense sur de mauvaises routes et n'exige que peu on pas d'entretien d'un bout à l'autre de longues périodes.
d) qui pent, porter la caisse du véhicule avec la même effi- cacité pour la marche facile lorsque le véhicule est vide et lorsqu' il est lourdement chargé.
L'invention comprend de nombreuses particularités nouvelles parai lesquelles on peut citer l'utilisation de moyens nouveaux pour la compensation de brusques variations de pression résultant des inégalités du sol pour l'obtention de qualités de roulement doux. Ces moyens peuvent se présenter sous des formes diverses, telles qu'elles seront décrites en détail plus loin, mais ils imposent d'une façon générale l'utilisation de deux ou plusieurs membranes destinées à être soumises par la charge à des pressions différentielles, qui compensent les chocs engendrés par le sol et amortissent ou adoucissant ces chocs en réduisant au minimum leur transmission à la caisse du véhicule.
Une autre particularité de l'invention comprend une suspen- sion pneumatique qu'on peut utiliser séparément ou en tandem sur des camions, tracteurs ou remorques selon les conditions impo- sées par le véhicule à équiper.
Une autre particularité de l'invention consiste en un nou- vel agencement de commandes d'amortisseurs grâce auquel les com- mandes des deux côtés du véhicule peuvent être réglés simultané- ment à la même tension.
Une autre particularité de l'invention comprend des suspen- sions pneumatiques convenant parfaitement à l'utilisation sur les
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roues avant d'un véhicule, et dans le mode de réalisation des- quelles les réactions résultant des inégalités du sol sont trans- mises au châssis et à la caisse superposée dans une direction lon gitudinale et non pas verticale.
D'autres particularités de l'invention ressortiront mieux de la suite de cette description en regard du dessin annexé repré- sentant des modes de mise en oeuvre pratique de 1' invention, qui ne sont cependant destinés qu'à servir d'exemples non limitatifs.
La figure 1 est une vue prise sur le côté inférieur d'un châssis, et montre une suspension pneumatique en tandem selon la présente invention.
La figure 2 est une vue en coupe verticale transversale sui- vant la lige Il'il de la figure le et prise dans la direction des flèches.
La figure 3 est une vue en coupe verticale longitudinale suivant la ligne III-III de la figure 1.
La figure 4 est une vue partielle en coupe à plus grande échelle suivant la ligne IV-IV de la figure 1.
La figure 5 est une vue en perspective dite éclatée, et montre les différents éléments séparés de l'agencement selon les figures 1 à 4.
La figure 6 est une vue en perspective de l'agencement prêt. féré du câble d'amortisseurs et des organes de réglage, Ces éléments sont représentés séparés des autres parties du véhicule.
La figure 7 est une vue prise sur le côté inférieur d'un châssis et montre un autre mode de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 8 est une vue en coupe verticale suivant la ligne' VIII-VIII de la figure 7.
La figure 9 montre une variante d'agencement de la sus?en- sion pneumatique pour roues avant.
La figure 10 montre une autre variante d'agencement de la suspension pneumatique pour roues avant.
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La figure 11 montre une troisième variante d'agencement de la suspension pneumatique pour roues avant. La chambre pneuma- tique est représentée en coupe médiane.
La figure 12 représente un autre mode de réalisation de la suspension essentiellement destinée à porter la partie arrière du véhicule.
Dans le premier mode de mise en oeuvre de 1' invention que montrent les figures 1 à 6 du dessin, 1 désigne les longerons du châssis sur lesquels repose la caisse 2. Ces figures représen- tent une suspension pneumatique en tandem- comprenant par consé- quent deux essieux parallèles 3 et 4 au-dessous du châssis. On voit que chacun de ces essieux est équipé de roues jumelées 5.
L'agencement selon les figures 1 à 6 est du type à montage direct dans lequel une suspension pneumatique est prévue directement au- dessus de chaque essieu et au-dessous de la caisse, à l'opposé du montage indirect par leviers en porte-à-faux que montrent les fi- gures 7 et 8, dans lequel chaque suspension pneumatique précède l'essieu correspondant.
Chaque suspension pneumatique selon les figures 1 à 6 com- prend un support 6 monté rigidement sur l'essieu entre les extré- mités de celui-ci. Ce support, tel qu'il est représenté, compor- te une partie en forme de cuvette 7 qu'on désignera par "cuvette" dans la suite de cette description. Cette cuvette est prolongée vers l'avant par une languette 8.
En se -.reportant à la figuré 5, on voit que la cuvette est solidaire de bras latéraux 9 portant chacun à l'extrémité libre un coussinet 10. Ces coussinets viennent s'appliquer sur l'es- sieu auquel ils sont fixés par des chapeaux 11 appliqués sur le coté inférieur, et assemblés par des boulons avec les brides des coussinets de façon à maintenir le support rigidement sur l'es- sieu. Les bras 9 portent également des butoirs amortisseurs 12, disposés de façon qu'ils viennent toucher la face inférieure des
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longerons 1 dans le cas d'un choc excessif on d'une panne de suspension pneumatique, mais qui sont généralement maintenus à une distance relativement faible des longerons du châssis.
La languette 8 est fixée aux longerons du châssis par des moyens permettant on pivotement limité dans toutes les directions
Ceci peut être avantageusement obtenu par l'agencement de rondel- les en caoutchouc 13 perforées pour le passage d'une broche fi- letée 14, dont l'extrémité supérieure est fixée à une traverse
15 que portent les longerons 1, tandis que l'extrémité opposée de la broche filetée est fixée rigidement à une barre transver-
16,dont les extrémités opposées sale surbaissée/peuvent être fixées aux longerons 1 par les mêmes boulons on rivets qui maintiennent la traverse 15, Cet agencement, qu'on peut modifier sans s'écarter du principe de l'invention, permet un mouvement d'élévation on d'abaissement de la cuvette 7,
de même qu'un basculement transversal pour assurer de cette manière une liaison flexible entre l'essieu et le châs- sis. Cette liaison flexible est très Indiquée parce qu'elle per- met aux roues de suivre les inégalités du sol sans transmettre des torsions non désirées aux châssis.
Une boite 17 est fixée rigidement entre les longerons 1 au- dessus de la cuvette. Dans ce mode de mise en oeuvre de l'in- vention, les parois de la boite sont rigides, mais la paroi du fond présente une ouverture 18. Dans l'exemple représenté cette ouverture est circulaire de même que la cuvette, bien qu'il soit pratiquement possible de leur donner une autre forme désirée.
Toutefois, grâce à la forme circulaire, on peut intercaler entre la boite et le support une membrane en deux parties qui agit en fait comme deux membranes. En effet, sur l'ouverture orientée vers le haut de la cuvette est fixée une membrane élastique 19, mais l'ouverture 18 est beaucoup plus grande que le diamètre ex- térieur de la cuvette. Une membrane annulaire 20 est donc inter- calée entre la cuvette et le bord de l'ouverture 18 de la balte
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17. Les deux membranes 19 et 20 sont percées de trous sur les bords périphériques, et des traus destinés à venir en regard les ans des autres sont également pratiqués dans le bord périphérique de la cuvette et autour de l'ouverture 18 pour le passage des boulons ou vis de fixation des membranes.
Grâce à ce moyen le pourtour extérieur de la membrane circulaire 19 et le pourtour intérieur de la mambrane annulaire 20 sont assemblés par chevau- chement sur le bord supérieur de la cuvette 7, tandis que le bord périphérique extérieur de la membrane annulaire 20 est assemblé avec le bord de l'ouverture 18. Des anneaux métalliques 21 rem- placent les rondelles généralement utilisées pour les boulons on les via.
Les deux membranes concentriques 19 et 20 sont souples et élastiques. Pratiquement elles peuvent être faites avec la même matière et présenter le marne poids. Dans ce mode de réalisation on utilise cependant de préférence une membrane annulaire 20 re- lativement lourde, avec une armature incorporée de toile ou de fils câblée pour lui donner une grande résistance à la traction convenant aux charges à porter. Par contre la membrane circulaire 19 est de préférence plus mince et plus élastique. Le caoutchouc naturel ou synthétique convient parfaitement à cet effet.
Lorsque tous les éléments sont assemblée il en résulte deux chambres distinctes et séparées pouvant recevoir de l'air com- primé. L'une de ces chambres est indiquée en 22 sur la figure 3 et constitue ce qu'on peut appeler la chambre de secours L'au- tre chambre, indiquée en 23, est la chambre à air primaire. La face supérieure de la membrane annulaire est orientée vers l'in- térieur de la chambre à air primaire, tandis que la face infé- rieure est soumise à l'action de la pression atmosphérique. La face supérieure de la membrane 19 est soumise à l'action de la pression régnant dans la chambre à air primaire, tandis que la face opposée est soumise à l'action de l'air que contient la cu-
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vette 7, qui peut être complètement close et étanche pour que la chambre de secours 22 soit hermétique.
Toutefois il est prati- quement préférable de prévo ir dans le fond de la cuvette un uni- que orifice de fuite 24 qu'on voit sur la figure 3. Cet orifice de fuite est entouré selon cette figure d'une collerette péri- phérique, dont le bord supérieur constitue un siège destiné à coopérer avec un clapet 25 en matière souple et élastique, telle que le caoutchouc-mousse on le caoutchouc spongieux, que porte la membrane 19. Dans les conditions normales de fonctionnement le clapet 25 est maintenu écarté de son siège. Il ne vient s'ap- pliquer sur ce siège que lorsque le véhicule porte de fortes char . ges ou lorsqu' il subit des chocs anormalement violents provenant des inégalités du sol.
Lorsque la suspension qui vient d'être décrite doit servir de suspension simple, c'est-à-dire à essieu unique, on peut l'u- tiliser seule de la manière Indiquée jusqu'ici. Cependant, lors- qu'elle do it servir en tandem, de la manière indiquée sur les figures 1, 2 et 3, le dispositif décrit doit être doublé et l'un do it être placé devant l' au tre . Pour l'obtention d'un maximum d'amortissement avec un agencement de ce genre, les deux chambres à air primaires 23 peuvent alors communiquer entre elles par un orifice 26, avec lequel coopère une soupape à double effet 27.
La tige de cette soupape est reliée cinématiquement à un levier, une came on un excentrique 28 destiné à être manoeuvré an moyen d'une manette 29. Cette manette est représentée sur la figure 3 dans une position, dans laquelle les deux clapets de la soupape à double effet sont écartés de leur sièges respectifs pour éta- blir de cette manière la libre communication entre les deux cham- bres à air primaires 23.
Dans le cas d'un bandage pneumatique dégonflé, ou pour de nombreuses autres raisons, il. peut être in- diqué de n'utiliser qu'un seul essieu pour porter la charge, et le conducteur manoeuvre alors la manette 29 de 90 dans un sens
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ou dans l'autre en partant de la position indiquée sur la figure 3, pour appliquer sur son siège l'on ou l'autre des deux clapets de la soupape à double effet 27, et pour isoler de cette manière l'une de l'autre les deux chambres à air primaires.
Bien qu'il ne semble pas nécessaire d'expliquer dans cette description les différentes fonctions de la soupape à double effet, on peut cependant insister à titre d'exemple sur ce qui suit :
Lorsque le véhicule roule à vide ou avec une faible charge, la pression régnant dans l'une des chambres 23 peut être sensi- blement réduite pendant que la pression est augmentée dans l'autre chambre 23 après leur séparation étanche. Cette opéra- tion impose le poids du véhicule à l'essieu de la chambre 23 pré- sentant la plus forte pression, qui retire ainsi pratiquement toute la charge de l'autre essieu, de sorte que le camion peut alors rouler exclusivement sur les roues au-dessous de la cham bre portée à la plus forte pression.
Par la surpression de ton te charge imposée à l'un des essieuxil devient ainsi possible de changer les bandages pneumatiques sans qu'il soit nécessaire de soulever le véhicule au moyen d'un cric, notamment lorsque les bandages à retirer ont été préalablement dégonflés.
Pour remplir @ fonction de l'amortissement souhaitable dans les suspensions en question, on complète avantageusement le dispositif selon l'invention par un on plusieurs câbles 30 dis- posés le long des longerons du châssis et passant sous les cha- peaux 11. On peut faire passer chaque câble séparément sous chaque essieu, mais les figures 3 et 4 montrent un agencement extrêmement satisfaisant pour lequel on peut Ltiliser un seul câble 30. Les deux extrémités de ce câble sont fixées à des an- neaux 31 solidaires des longerons 1, tandis que les parties in- termédiaires du câble passent sous des étriers 32 et sur des poulies 33 vers un palonnier 34, monté sur une broche filetée communie 35 solidaire en rotation d'une manivelle 36.
La manoeuvre
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de cette manivelle permet, par l'intermédiaire de la broche file- tée de régler uniformément la tension du câble d'amortisseurs sur les deux côtés des deux essieux.
Les étriers 32 peuvent toucher directement les chapeaux 11, Cependant, lorsqu'il. s'agit de véhicules destinés à porter de forts charges, il est préférable d'intercaler des coussinets pneu- matiques 37 du type selon la figure 4 entre les étriers et la fa- ce inférieure des chapeaux.
Ces coussinets peuvent être faits en caoutchouc élastique) mais ils sont de préférence creux pour être gonflés, et l'air comprimé peut être amené dans plusieurs coussi- nets par des tuyauteries 38 partant des chambres à air primaires de la manière indiquée sur la figure 3,
L'agencement décrit jusqu'ici fonctionne de la manière sui- vante : l'air comprimé fourni par un réservoir, une pompe ou une autre source est admis dans les chambres à air primaires 23 en quantité et sons une pression convenant à la charge imposée. L' admission de l'air peut avoir lieu pendant ou avant le chargement et on peut évacuer cet air pendant ou après le déchargement, se%on que l'une on l'autre manière semble la plus indiquée.
La pression régnant dans les chambres à air primaire 23 agit comme principal porteur de charge, tandis que l'air des chambres de secours 22 intervient de diverses manières selon que Cas chambres sont hermétiquement closes ou non. Lorsqu'elles son hermétiquement closes, la membrane 19 est bombée vers le bas sous l' action de la pression régnant dans la chambre 23jusqu'à ce que la pression engendrée dans ces chambres de secours 22 soit équilibrée et que la charge soit ainsi suspendue.
Lorsque les roues passent sur une bosse, la membrane annu- laire 20 fléchit vers le haut pour augmenter la pression dans la chambre 23 de façon que la charge soit soutenue. Pendant l'im- pulsion engendrée par cette augmentation de pression, celle-ci agit cependant sur la mam.brane 19 pour la faire fléchir vers le
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bas à l'encontre de l'action de la pression régnant dans la chambre de secours 22. Grâce à cette différence entre les pres- sions, la brusque augmentation de la pression à l'intérieur de la chambre 23 est donc absorbée par la membrane 19, et le châs- sis ne réagit pas sensiblement à cette brusque variation.
Si la soupape 27 est ouverte pendant le fonctionnement de la membrane 19 de la chambre de secours de la roue passant sur une bosse, une certaine partie de la pression engendrée par cette bosse pas- se dans l'antre chambre primaire 23, qui remplit alors la fonc- tion de chambre d'amortissement complémentaire, dans laquelle la pression agit à son tour sur la membrane 19 correspondante qui amortit donc complémentairement le choc dans la chambre de se- cours 22 correspondante, Lorsque l'agencement ne comporte qu'u- ne suspension simple, ou lorsque la soupape 27 est fermée, l'ac- tion telle que décrite de la deuxième chambre à air primaire 23 est supprimée, mais il est évident qu'une seule chambre de se- cours 22 coopérant avec une seule chambre à air primaire 23
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) adoDC10B1dérab1ement les chocs engendrés par les inégalités du sol.
Pour le mode de fonctionnement qui vient d'être décrit, on a supposé que la chambre de seconrs 22 est hermétiquement close, tout au moins sauf la présence d'un ou de plusieurs très petits orifices permettant l'entrée de l'air atmosphérique afin que cet- te chambre contienne toujours de l'air, tandis que l'échappement de cet air est suffisamment retardé pour ne pas contrarier le fonctionnement de la chambre de secours dans le cas d' impulsions brusques.
Dans l'exemple représenté sur la figure 3, où la chambre de secours 22 présente un seul orifice de fuite 24, l'agencement est un peu différent. L'orifice 24 doit recevoir une sectin tel le que l'air puisse s'échapper pendant la durée de 1' impulsion initiale, mais que cet échappement soit relativement limité afin
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que la chambre de secours puisse intervenir pour engendrer la différence précitée entre les pressions. Un orifice coopérait avec un clapet 25 solidaire de la membrane 19 convient mieux à la transmission des fortes charges, étant donné que, dans ce cas, la pression régnant normalement dans la chambre primaire est supérieure à celle qui est engendrée par des charges plus légères, de sorte qu'il en résulte alors une flexion également plus forte de la membrane 19 vers le bas.
Sous l'action de charges extrêmement lourdes, cette membrane peut fléchir suffi- samment pour appliquer le clapet 25 sur son siège et pour obstruer hermétiquement l'orifice 24, de sorte que la chambre de secours fonctionne alors comme une chambre close pour ces charges, la membrane pouvant encore fléchir complémentairement et augmenter davantage la pression dans la chambre 22 pendant le passage de la roue correspondante sur des bosses du sol.
Cependant, lorsque la charge est retirée et que le véhicule est léger, la pression régnant dans la chambre primaire 23 est ré- duite, ou peut être réduite par l'intervention du conducteur, pour permettre à la membrane 19 de s'écarter suffisamment de l'orifice, et pour réduire la pression dans la chambre de secours.
La suspension devient ainsi plus douce et plus agréable que dans d'autres conditions. Grâce à la communication établie entre les coussinets 37 au-dessus du câble d'arrêt et la chambre à air primaire, les pressions dans ces deux chambres sont sensiblement équilibrées à la fois pour les charges légères et les charges lourdes. 11 en résulte donc que la tendance au coup de raquet- te après le passage sur une bosse est neutralisée et compensé..
L'air comprimé peut être introduit dans les chambres à air primaires d'une manière appropriée quelconque. 11 convient cependant de faire passer l'air comprimé d'un réservoir du véhi- cule dans ces chambres par des tuyauteries, dans lesquelles sont intercalés un ou plusieurs obturateurs facilement accessibles
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au conducteur.
Les figures 7 et 8 du dessin représentent une suspension à leviers en porte-à-faux, dans laquelle les cuvettes 7 sont portées par des leviers se présentant sous la forme de fourchet- tes 39, les cuvettes étant disposées entre les extrémités des leviers. Les branches postérieures de chaque levier sont fixées à chacun des essieux de la manière représentée, tandis que la languette antérieure de chaque levier est montée sur une traverse surbaissée 16, comme dans le mode de réalisation selon les figu- res précédentes.
Sur les figures 7 et 8 le câble d'arrêt a été supprimé pour plus de clarté, bien qu'il soit généralement prévu. La cu- vette 7 peut être conçue et agencée comme dans le mode de réali- sation précédemment décrit, et on peut utiliser le même agence- ment général des membranes annulaires et circulaires avec un ori- fice de communication similaire à l'orifice 26. Ainsi que le montrent les figures 7 et 8 on peut cependant Imaginer des varian- tes présentant les particularités suivantes :
Les membranes annulaires et circulaires peuvent faire corps les unes avec les autres. Au lieu de faire communiquer les deux chambres primaires par un orifice 26, on peut prévoir un conduit de communication 40, avec ou sans soupape correspondant à la soupape 27.
La paroi supérieure de la chambre à air primaire 23a qui correspond à la chambre 23, peut être rigide ou formée par une membrane souple 41 si on le désire. Dans ce cas le conduit de communication 40 doit être également souple pour permettre le fléchissement des membranes 41. Lorsqu'on prévoit les membranes 41, elles doivent être de préférence assez robustespour résister aux fortes charges que peut porter le véhicule, mais elles doi- vent néanmoins être assez souples et élastiques pour coopérer avec la on les chambres de secours de l'ensemble de façon à amor- tir les chocs engendrés par les inégalités du sol.
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Dans l'agencement que montre la figure 9, la bolte 42 d'une chambre pneumatique est fixée à une traverse 43 du châssis.
Dans la paroi postérieure de la bolte est pratiquée une ouvertu- re, qui est masquée par une membrane flexible 44 destinée à for- mer avec la boite une chambre pneumatique hermétiquement close 45. La paroi inférieure de la bolte porte une chape descendante coude 46 à laquelle est articulée une branche d'un levier/47. L'autre branche de ce levier porte à l'extrémité libre un plateau 48 ap- pliqué sur la face extérieure de la membrane 44, tandis que le coude du levier porte une fusée sur laquelle est montée la roue 49. Pratiquement ce support comprend une fusée usuelle et un pivot de direction permettant l'orientation de la roue pour la direction du véhicule.
L'agencement décrit est prévu sur les deux cotée opposés du châssis, et les pivots de direction sont accouplés entre eux de la manière usuelle pour permettre le direc- tion du véhicule. Les chambres pneumatiques 45 des deux cotés du véhicule peuvent être reliées entre elles par un conduit 50 pour permettre au fluide comprimé de passer d'une chambre dans l'autre et d'établir ainsi des pressions équilibrées dane les deux chambres.
Dans l'agencement selon la figure 9, la membrane est dispo- sée dans un plan sensiblement vertical. Dans l'exemple que mon- tre la figure 10 la membrane 51 est disposée horizontalement et masque le côté inférieur de la bolte 52 de la chambre pneumatique 53. Un levier 54 est articulé par une extrémité à une chapa 55 solidaire du longeran 56 du châssis, tandis que l'autre extrémité de ce levier porte la fusée de la roue 57 avec un pivot de direc- tion comme dans l'exemple précédent. Le levier 54 est relié entre ses extrémités à la membrane 51. Ce dispositif est prévu comme la dispositif selon la figure 9 sur les deux côtés du véhicule.
La figure 11 représente un mode de réalisation très satisfai- sant d'une suspension pneumatique à genouillère. Dans ce cas la
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traverse antérieure 58 du châssis porte un pivot 59 pour une extrémité d'un levier 60. L'extrémité opposée de ce levier por- te de la manière usuelle le pivot de direction 61 solidaire de la fusée, tandis que le levier est relié entre ses extrémités à une membrane 62. Cette membrane est inclinée et montée sur le bord périphérique également incliné de la boite 63 d' une chambra pneumatique 64. La boita est rigidement solidaire de la traverse
58 du châssis, et occupe une position telle que la membrane soit dans un plan passant sensiblement par l'axe du pivot 59.
Le dispositif représenté sur la figure 11 est également prévu sur les deux côtés d'un véhicule, et les deux pivots de direction sont convenablement reliés entre eux pour la direction du véhicule.
Dans chacun des exemples selon les figures 9, 10 et 11 on peut prévoir un conduit ou tuyau de communication entre les cham- bres pneumatiques des deux côtés du véhicule pour permettre l'éga- lisation des pressions dans ces chambres.
L'agencement que montre la figure 12 est principalement destiné à porter l'arrière du véhicule. Un essieu arrière tubu- laire 65, prévu sur chaque côté du véhicule, est relié par une articulation universelle 66 à une boite de différentiel 67, de sorte que chaque essieu 65 remplit en fait la fonction d'un le- vier de suspension. La boite contient le train différentiel usuei dont les pignons planétaires sont reliés cinématiquement par des cannelures 68 à chaque essieu 60. L'articulation universelle 70 fait partie de cette liaison cinématique pour permettre des mouve- ments dans toutes les directions entre la boite et les essieux contenant les arbres de transmission aux roues.
Chaque essieu tubulaire est solidaire d'un plateau 71 fixé à la face inférieure d'une membrane 72, dont le bord périphérique est assemblé hermétiquement avec le bord périphérique de la boite 73 d'une chambre pneumatique 74. Cette boite 73 est fixée rigide- ment à la face inférieure du châssis 75, de sorte que celui-ci repose sur chaque essieu sur les deux côtés du véhicule. Dans ce
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cas encore les chambres pneumatiques des deux côtés du véhicule peuvent être reliées entre elles par un conduit de la manière précédemment décrite.
L'expérience a montré que, dans l'agencement selon la figu- re 12, la liaison des essieux arrière avec les membranes main- tient ces essieux dans la position qu' ils doivent occuper sans qu' il soit nécessaire de prévoir à cet effet des barres de con- treventement ou d'autres moyens complémentaires, étant donné que ses membranes sont stratifiées et ont une grande résistance mé- canique. Elles sont généralement formées par une armature en talle ou fil câblé de "Nylon", enrobée dans du caoutchouc synthé- tique on dans une matière plastiqua. Leur résistance est plus que suffisante pour répondre convenablement à toutes les condi- tions Imposées.
Il convient de noter que, dans chacun des agencements dé- crits en regard des figures 9 à 12 la fixation du levier à la membrane est décentrée par rapport à cette dernière, et plus rap- prochée du pivot fixe autour duquel oscille le levier ou l'essieu tubulaire. Grâce à cet agencement les contraintes Imposées à la membrane sont égalisées, parce qu'une partie flexible plus grande est prévue là où la flexion est en fait plus importante, ce qui assure un fonctionnement plus efficace de la membrane.
Pratiquement les chambres pneumatiques de chacun des dispo- sitifs décrits sont alimentées en air comprimé par une source appropriée, et les pressions peuvent être réglées par des moyens connus en so i et quelconques, pour répondre efficacement aux réac- tions des membranes et pour porter les charges imposées.
Aucun des dispositifs décrits n'exige l'utilisation de moyens complémentaires, par exemple de lourdes barres de contre- ventement ou d'entretoises rigides tellement nécessaires dans les suspensions pneumatiques connues jusqu'ici. Tous les organes de ces dispositifs sont simples, se laissent facilement fabriquer,
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