<EMI ID=1.1>
<EMI ID=2.1>
veau d'alimentation de carburant destiné à amener des quantités <EMI ID=3.1>
commande d'accélération.
La présente invention est.en outre caractérisée
<EMI ID=4.1>
de carburant tel que décrit, effectuant la compensation des va- riations du débit du carburant pour une position de la commande d'accélération, du fait des changements de température du carbu-
<EMI ID=5.1>
La présente invention est enfin caractérisée par le fait que l'appareil d'alimentation de carburant qui en est
<EMI ID=6.1>
amener des quantités exactement dosées de carburant jusqu'aux cylindres du moteur et une commande d'accélération destinée à contrôler le débit du carburant jusqu'aux injecteurs précités, cette commande d'accélération lorsqu'elle est à la position de ralenti, provoquant un faible écoulement jusqu'aux injecteurs
de façon à en purger l'air et les gas et de façon A en lubrifier les parties en mouvement.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au fur et à mesure de la description qui va suivre et en consultant le dessin annexé sur lequel La figure 1 est une vue schématique d'un appareil d'alimentation de carburant construit conformément aux moyens généraux de la présente invention. La figure 2 est une élévation de profil réduite d'un ensemble d'alimentation de carburant constituant une partie de l'appareil représenté sur la figure 1.
<EMI ID=7.1>
<EMI ID=8.1>
<EMI ID=9.1> La figure 5 est une vue éclatée en perspective de pièces de l'ensemble d'alimentation de carburant représenté sur la figure 4. <EMI ID=10.1> de, la figure 4. La figure ? est une coupe horizontale prise selon 7-7 de la figure 4.
<EMI ID=11.1>
fragmentaires d'une partie de l'ensemble représenté sur la figure 4, illustrant les positions des parties dudit ensemble dans des conditions de fonctionnement diverses* La figure 13 est une coupe prise selon 13-13 de la figure 9. La figure 14 est une coupe prise selon 14-14 de la figure 12. La figure 15 est une coupe partielle d'un agencement d'une variante de commande d'accélération agencée de façon à être utilisée avec l'ensemble représenté sur la figure 2.
L'appareil d'alimentation de carburant décrit dans la présente spécification est, sous certains rapporta, similaire à l'appareil décrit dans le brevot des Etats-Unis d'Amérique
<EMI ID=12.1>
ces fonctions par contrôle de la pression du carburant aux injecteurs du moteur de façon à donner une courbe de couple charchée.
L'appareil de la présente invention comporte un dispositif centrifuge entraîné par le moteur, ce dispositif pouvant fonctionner an tant que régulateur pour le ralenti et pour la vitesse maximum du moteur et fonctionne de façon à commander la dérivation du carburant sur toute la gamme du régime du mo-
<EMI ID=13.1>
compensation de la réduction du débit de la pompe du fait de son usure. La nécessité d'un étalonnage et d'un rodage périodique d� l'ensemble d'alimentation en carburant est, par conséquent, supprimée. L'appareil de la présente intention peut aussi comporter un amortisseur à pulsations pour éliminer les pointes de pression du débit de la pompe, ces pointer pouvant avoir un effet nuisible sur le contrôla et le fonctionnement du système de dérivation, et peut comprendre aussi une nouvelle structure de soupape d'étranglement effectuant une compensation de l'effet des changements de température du carburant dans le système.
Avant de procéder plus avant à la description dé-
<EMI ID=14.1>
donner une description générale dudit appareil et de ses pièces diverses. Ainsi, on voit sur la figure 1 qui est une représentation schématique de l'appareil, un réservoir de carburant 20,
<EMI ID=15.1>
mentation en carburant représenté dans sa généralité par 40,
et qui est représenté sur la figure 1 par la.surface entourée en trait interrompu. Un débit contrôlé de carburant provenant de
<EMI ID=16.1>
par une canalisation 23 Jusqu'à un collecteur d'alimentation commun 24 relié par une pluralité de canalisations secondaires
26 aux passages d'alimentation dans une pluralité d'injecteur* de carburant 27 montés sur les cylindres respectifs du moteur. Chacun des injecteurs peut être du type décrit dans le brevet précité et comporte un passage d'alimentation, un orifice de dosage communiquant avec le passage d'alimentation afin d'envoyer un débit de carburant jusqu'à une chambre à carburant placée au voisinage de l'ajutage de l'injecteur et un passage de re-
<EMI ID=17.1>
canalisations secondaires 26 et les injecteurs 27 comportent des dispositifs destinés à amener des quantités dosées de carburant
<EMI ID=18.1>
nages dans les injecteurs 27 ainsi qu'à un collecteur commun de retour 29 qui est relié par une canalisation 31 au réservoir 20 afin d'y faire revenir les quantités excédentaires de carburant.
<EMI ID=19.1> <EMI ID=20.1>
liés entre eux jusqu'à un mécanisme de contrôle centrifuge en-
<EMI ID=21.1>
<EMI ID=22.1>
traîné par le moteur est situé à l'extrémité de gauche du piston
<EMI ID=23.1>
cer le piston 44 vers la droite tandis qu'un boîtier de -ressort
46 situé à l'extrémité de droite du piston 44 tend à déplacer
<EMI ID=24.1>
chon 43 et le piston 44 comportent des passages coopérante don- nant deux trajets possibles à travers le mécanisme 41 et, selon '
<EMI ID=25.1>
dans le mécanisme 41 par les passades 37 peut emprunter l'un ou l'autre des deux trajets.
Ainsi, le mécanisme 41 comporte un trajet principal ou primaire de carburant fonctionnant au cours de gamme normale <EMI ID=26.1>
et allant jusqu'au régime maximum pour envoyer du carburant
<EMI ID=27.1> est composée d'un conduit 64 constitué à l'intérieur du piston
<EMI ID=28.1>
de diamètre réduit au moyen de deux ouvertures transversales.
65, et vient déboucher en 66 du coté de droite du piston. Une
<EMI ID=29.1>
, ment élevée à séparer l'extrémité ouverte 66 du piton 44 de la fermeture 71 afin de permettre la sortie du carburant depuis celle-ci, ce carburant refoulé étant ramené sur le coté admis-
<EMI ID=30.1>
La fermeture 71 est sollicitée vers l'extrémité eu*
<EMI ID=31.1>
façon appliquer la fermeture contre l'extrémité ouverte 66 lorsque le moteur cet au ralenti. ]Lorsque le moteur atteint une '
<EMI ID=32.1>
<EMI ID=33.1>
ture 71 vient prendre appui contre un épaulement 76 constitué
<EMI ID=34.1>
tée vers la gauche de façon A solliciter la fermeture 71 vers <EMI ID=35.1>
fort 78 fonctionnant lorsque le moteur travaille 1 des régimes supérieurs au ralenti, le ressort 7 maintenant la pièce de guidage 77 contre le corps cylindrique 42 lorsque le moteur est au
<EMI ID=36.1>
ce de guidage 67 tandis que le ressort plus fort 78 prend appui dans une pièce tubulaire 79 fixée 4 l'intérieur de l'ensemble
40.
<EMI ID=37.1>
masseiottes 81, montées sur une articulation, et, lorsque ces masselottes sont entraînées en rotation, elles pivotent vers
<EMI ID=38.1>
tre de la pression exercée par le dispositif à ressort 46 et de la pression du carburant dans le conduit 64. Le dispositif centrifuge 45 est entraîné par l'engrenage 82 relié à un arbre
<EMI ID=39.1>
il est évident que le carburant s'écoule jusqu'aux injecteurs
27 depuis la pompe 32 en passant par le mécanisme de commande centrifuge 41 et que la pression du carburant amené aux injec-
<EMI ID=40.1>
par le mécanisme centrifuge 41 qui règle la dérivation ou le refouelement du carburant dans le conduit 64. Ainsi, du fait que le débit de la pompe 32 est à tout moment supérieur aux demandes
<EMI ID=41.1>
<EMI ID=42.1>
opposition du dispositif ressort 46 ont pour effet l'établisse-
<EMI ID=43.1>
même que celle du carburant qui s'écoule jusqu'aux injecteurs. La dérivation ou décharge de carburant à travers le conduit 64
<EMI ID=44.1> <EMI ID=45.1>
Conformément à la présente invention, le dispositif centrifuge 45 comporte un dispositif destiné à modifier la cour-! be de couple du moteur. Ce dispositif fonctionne par addition d'une résistance à l'action du dispositif centrifuge 45 et,est ; efficace sur tuute la gamme de vitesse comprise entre la vites- se intermédiaire et la vitesse maximum du moteur. Dans le cas présent, comme représenté sur les figures 1 et 11, ce dispositif comporte un ensemble auxiliaire à ressort 85 monté sur le piston ,
<EMI ID=46.1>
semble à ressort 85 comporte un ressort auxiliaire 86 dont uae ?
<EMI ID=47.1>
ton 44 vers l'intérieur de la cuvette 87. La demanderesse estime préférable que la pièce 88 charge préalablement le ressort 86 et,
<EMI ID=48.1>
vers l'extérieur à sa partie intérieure qui constitue un siège
i
<EMI ID=49.1>
ce rebord étant agencé de façon à porter contre un épaulement 92 du piston 44. Le déplacement intérieur de la pièce 88 du, piston
44 et l'allongement du ressort 86 sont par conséquent limités par l'épaulement 92. L'ensemble auxiliaire à ressort 85 agit lorsque le moteur atteint une vitesse suffisante pour amener le
<EMI ID=50.1>
à cette vitesse, le ressort 36 sera comprimé, ce qui ajoutera
<EMI ID=51.1>
L'ensemble auxiliaire 85 modifie la courbe de couple
<EMI ID=52.1>
tité de carburant dérivée par le conduit 64 à un régime donné du moteur de façon qu'une pression de carburant proportionnellement plus grande s'exerce sur les injecteur.. Une Quantité de carbu- <EMI ID=53.1>
duit un couple plus important. D'une manière générale, la Ion" gueur du ressort. auxiliaire 86 détermine le point de'la crête
<EMI ID=54.1>
cité détermine la valeur du couple.
Le mécanisme centrifuge 41 est agencé de façon à limiter.la vitesse, du moteur à un maximum prédéterminé. Ainsi, comme représenté sur la figure 12, on remarquera , que, lors d'augmentation du régime du moteur, la force exercée par les passe.lottes 81 du régulateur devient suffisante pour déplacer le piston 44-vers la droite de façon . déplacer l'épaulement 90 vers l'extrémité de gauche de la partie de diamètre réduit 63 au droit du passage 61 et pour déplacer la partie 63 de façon qu'elle ne coïncide absolument plus avec le passade 61. De ce fait, tout le carburant passant par le trajet principal est arrêté, mais le passage 59 *et plus large que le passage 61 et par conséquent reste ouvert, ceci faisant que la totalité du débit de la pompe 32 est ramené par dérivation jusqu'à son admission.
L'appareil centrifuge 45 fonctionne donc comme un ré- . gulateur à la vitesse maximum du moteur lorsque l'épaulement
90 (figure 1) entre en action pour faire varier la dimension utile du passage (ni ou pour le fermer.
<EMI ID=55.1>
<EMI ID=56.1>
dant une forte pente, l'assemblage élastique auxiliaire 85 entre en action puur empêcher qu'il se produise des dégâts au
<EMI ID=57.1>
pêchant tout.autre déplacement du piston 44 vers la droite. Cette
<EMI ID=58.1>
<EMI ID=59.1>
en contact se produit avant que les ressorts 78 et 86 soient comprimés entièrement.
<EMI ID=60.1> teur au ralenti. Ainsi, en cours de ralenti, le mécanisme 41
<EMI ID=61.1>
tion et de régulateur sur l'épaulement de carburant aux injecteurs 27 afin de maintenir le moteur à une vitesse de ralenti sensiblement constante, La position dos pièces du mécanisme 41, lorsque le moteur est au ralenti, est illustrée sur la figure
9. Le mécanisme 41 comprend un trajet de carburant séparé peur le ralenti, dont l'extrémité d'amont est reliée aux passages 37 et dont l'extrémité d'aval est reliée à un passage 93 pour diriger la plus grande partie de l'écoulement de carburant de ralenti jusqu'à un passage de ralenti 94 ménagé dans la pièce d'accé-
<EMI ID=62.1>
rant de ralenti à travers le mécanisme 41 est constitué par la partit aplatie 57 et par deux passages 96 et 97 ménagés respec-
<EMI ID=63.1>
passages n'étendant vers l'intérieur depuis la partie aplatie
<EMI ID=64.1>
<EMI ID=65.1>
Au ralenti, l'appareil centrifuge 45 déplace le piston 44 de façon que la gorge 101 soit en regard des passages 97 et 98 de façon à compléter le trajet d'écoulement du carburé; de ralenti dans le mécanisme 41. Pour une telle position du piston 44, l'extrémité de droite de la partie de diamètre réduit 63 se sera déplacée jusqu'à venir partiellement en regard des passages
59 et 61. Ainsi, au ralenti, à la fois la dérivation de ralenti et la dérivation principale des trajets du carburant à travers le corps cylindrique 42 et le manchon 43 et jusque dans le pis-
<EMI ID=66.1> <EMI ID=67.1>
écoulement dérivé par le conduit 64, puis de là pour ramener
<EMI ID=68.1>
est 'il. peu près fermé par la commande d'accélération 49 au ralenti. Ainsi donc l'écoulement de dérivation contrôle la pression du carburant dans le trajet d'écoulement de ralenti et comme, au ralenti, le contrôle primaire de l'écoulement de carburant dans la dérivation de ralenti.
<EMI ID=69.1>
<EMI ID=70.1>
trôle de régulateur de l'écoulement de carburant au ralenti par le passage 98. Ainsi, le piston 44 et -la gorge 101 sont déplacés vers la droite au-delà de leur position de coïncidence complète, grâce au dispositif centrifuge 45. La gorge 101 en conséquence commencera à fermer le passage 98 de façon à exercer une action régulatrice. Cette action régulatrice diminue l'écoulement de, carburant aux injecteurs 27 et par conséquent, réduit la vitesse du moteur jusqu'à la vitesse du ralenti.
<EMI ID=71.1>
res 8 à 12, on a représenté tous les passages du mécanisme 41 dans un plan vertical, pour ne pas surcharger le dessin. En fait,
<EMI ID=72.1>
59, les passages de sortie principaux 61 et 62, ainsi que les passages d'admission de ralenti 96 et 97, se trouvent dans un
<EMI ID=73.1>
présenté sur les figures 4 et 6.
<EMI ID=74.1>
est sollicitée vers l'extrémité ouverte 66 du piston par l'effet
<EMI ID=75.1>
sont tels qu'ils permettent à la fermeture 71 de s'écarter de la face d'extrémité 66 pour permettre un écoulement dérivé du carburant à travers le trajet principal lorsque le moteur est au
<EMI ID=76.1>
térieure de la pièce de guidage 77 pour faire varier la force exercée par le ressort 74 afin de permettre le réglage du ralenti du moteur. Les forces exercées au ralenti sur le dispositif !
à ressort 46 sont bien entendu insuffisantes pour que la ferme- ture 71 vienne porter sur l'épaulement 76 dans la pièce de gui- dage 77.
<EMI ID=77.1>
aux injecteurs 27 est contrôlée par un écoulement de dérivation
<EMI ID=78.1>
Pour la mise en route et le lancement à la manivelle, il est avantageux que tout lo débit de la pompe 32 arrive aux injecteurs 27. Ainsi, comma représenté sur la figure 8, la vitesse du moteur lors de la mise en route et du lancement est.
<EMI ID=79.1>
<EMI ID=80.1>
ment du piston 44 vers la droite pour amener la gorge 101 en coïncidence avec les passages 97 et 98, mais pas suffisamment loin pour que la partie de diamètre réduit 63 vienne en coinoi- , dence avec les passages 59 et 61. En conséquence, il n'y a pas
<EMI ID=81.1>
<EMI ID=82.1>
la mise en.route. De ce fait, lors du lancement le carburant s'écoule seulement par le trajet de ralenti du mécanisme 41 et, de là, jusqu'au passage 93 et jusqu'au passage de ralenti 94
<EMI ID=83.1>
<EMI ID=84.1>
lenti lors du départ, le Moteur en démarrant continuera A accélé- rer jusqu'à ce qu'il atteigne la vitesse prévue.
D'après ce qui vient d'être décrit, on peut compren-
<EMI ID=85.1>
tant un carter, référencé 106 dans se généralité, comportant une
<EMI ID=86.1>
quelle sont incorporés le mécanisme centrifuge 41 et la Commande d'accélération 49. La pompe 32 comporte un carter de pompe 109
<EMI ID=87.1>
l'arbre 83 qui *'étend depuis la section principale 107 jusque dans le carter de pompe 109. L'extrémité intérieure ou de gauche
114 de l'arbre 83 est cannelée pour être mise en prise avec un
<EMI ID=88.1> l'accouplement 101 comporte un pignon externe 119 placé sur son pourtour que l'on peut utiliser comme entraînement pour un compte,. tours.
Le carburant est amené du coté admission de la pompe
<EMI ID=89.1>
ter 109 jusqu'à 'un alésage s'étendant en diagonale vers le haut et vers l'intérieur date la section principale 107 pour constituer
<EMI ID=90.1>
côté refoulement de la pompe par un racoord 123 (figure 2) vissé dons le carter 109 de la pompe à engrenages. L'extrémité supérieure du passage 34 est reliée 1 'extrémité inférieure d'un évidement 124 situé à la partie supérieure de la section principale
107 et dans lequel le filtre à carburant 26 est monté. Le carburant provenant du passage 34 pénètre dans le filtre 36 par le centre de celui-ci. Un boucheon amovible 126 retient le filtre 36 dans son évidement 124 et permet l'enlèvement et le remplacement
<EMI ID=91.1>
En quittant le filtre 36, la carburant s'éuoule de-
<EMI ID=92.1>
un alésage 127 (figure 3) ménagé dans la section principale 107
<EMI ID=93.1>
aussi dans le section 107 du coté droit ou postérieur de cette section, comme représenté sur les figures 3 et 6. L'alésage vertical 128 s'étend depuis la partie supérieure de la section 107 vers le bas jusqu'à un point 129, aligné transversalement avec le mécanisme 41. Un obturateur 131 est monté dans l'alésage vertical
128 en un point situé au-dessus do l'intersection de l'alésage
<EMI ID=94.1>
en une section supérieure 132 et en une section inférieure 133. Le carburant provenant de l'alésage 127 s'écoule ainsi vers le bas
<EMI ID=95.1>
rieure de l'alésage 128, puis de là, dans le sens transversal, vers lintérieur ou vers la gauche, comme illustré sur lits figures 3, 6 et 7, à travers un alésage 134 vers un orifice agrandi 136 situé dans la section principale 107 ou est monté le corps cylindrique 42 du -mécanisme 41. L'extrémité extérieure de cet alésage
<EMI ID=96.1>
se trouva dans l'alésage transversal 134 s'éooule [pound]orle le passage <EMI ID=97.1>
drique 43 à la partie arrière ou de droite de celui-ci, puis
décrit
<EMI ID=98.1>
<EMI ID=99.1>
dispositif centrifuge 45. Le dispositif centrifuge 45 comporte
<EMI ID=100.1>
l'arbre 142 entre le rebord du palier 143 et le porte-masselottes
<EMI ID=101.1>
l'arbre 117 pour entraîner en rotation le porte-masselottes 141
<EMI ID=102.1> .dans sa généralité sur la figure 1.
<EMI ID=103.1>
latéralement (figure 7), dont on n'a représenté qu'un eau! sur la figure 4 , les bras 148 étant agencé. de façon à être placés <EMI ID=104.1>
<EMI ID=105.1>
montée sur la section aplatie 151, la rondelle 152 étant retenue
<EMI ID=106.1>
pivotement des bras 148 soit transes au piston 44.
<EMI ID=107.1>
<EMI ID=108.1>
<EMI ID=109.1>
ton 44 comporte une partie cylindrique 154 de diamètre réduit <EMI ID=110.1>
sur la face d'extrémité interne de la section 151, ainsi que des. '
<EMI ID=111.1>
présente sous forme d'une cuvette ayant un rebord annulaire 161 n'étendant axialement et est montée ourle partie de diamètre
<EMI ID=112.1>
pacées s'étendant à partir de cette ouverture et correspondait j à la largeur et à l'épaisseur de la section 151 pour permettre le déplacement de la pièce de retenue 87 sur la section 151. Lorsque la pièce de retenue 87 est déplacée sur la section 151
<EMI ID=113.1>
<EMI ID=114.1>
<EMI ID=115.1>
<EMI ID=116.1>
moteur fonctionne à des régimes en dessous de ceux auxquels
<EMI ID=117.1>
sions des pièces sont telles que le ressort 86 est préalablement chargé lorsque le moteur fonctionne à des régimes inférieure à ceux où l'ensemble auxiliaire 85 commence à entrer en action.
<EMI ID=118.1>
est agencé de façon à laisser passer ou dériver une partie du courent de carburant depuis la pompe à travers le conduit 64 ménagé dans le piston 44, pour contrôler la pression du carburant
<EMI ID=119.1>
'Il juaqu'à sa position tentée. Le dispositif à ressort 46 est' son-
<EMI ID=120.1>
un alésas. 166 (figure 4) doue la aeotion principale 107 du carter 106, l'alésage 166 n'étendant depuis l'ouverture 136 dans
<EMI ID=121.1>
lissement à l'intérieur de la pièce tabulaire 79 et comporte une <EMI ID=122.1>
173. La partie de corps 172 comporte à se partie extérieure une gorge annulaire 174 et une pluralité de rainures longitudinales 176 N'étendant dans le sens axial et disposées symétrique-
<EMI ID=123.1>
sort 78 a son extrémité intérieure ou de gauche qui porte sur un épaulement 177 constitué à l'extrémité de droite de la partie
<EMI ID=124.1>
une cuvette 178 montée à l'extrémité extérieure ou de trotte de
la pièce tubulaire 79. La cuvette 176 est maintenue de façon amovible dans l'extrémité de la pièce 79 par une bague à ressort 179 portant. dans une gorge interne 181 ménagée dans l'extrémité de la pièce 79.
La fermeture 71, en forme de coupelle, est montée de
<EMI ID=125.1>
dant dans le sens axial et disposées de façon symétrique (figures
13 et 14), au nombre de trois dans le présent exemple), qui servent à éliminer des effets de piston pendant le déplacement de;
<EMI ID=126.1>
débouchent, à leur extrémité de droite, vers l'intérieur de le
<EMI ID=127.1>
La paroi d'extrémité 72 de la fermeture 71 est de préférence
<EMI ID=128.1>
meture 71 de l'extrémité ouverte 66 du piston 44.
Afin de permettre l'écoulement du carburant dérivé ou refoulé depuis le conduit 64, l'extrémité de droite ou intérieurs du manchon 43 est ohanfreinée en le,? afin de délimiter un pas-
<EMI ID=129.1>
le passage annulaire le? La rainure 188 est, à son extrémité extérieure, en regard d'un alésage 189, en diagonale, pratiqué
<EMI ID=130.1> figuré 1 et sur les figures 8 à la, mais en fait Ils sont dispo= <EMI ID=131.1> ter 106 au côté admission de la pompe 32.
<EMI ID=132.1>
@des automatiquement par la variation de la quantité de carburant, dérivé.
<EMI ID=133.1>
nagé dans le côté gauche de la section principale 107, comme représenté sur la figure 6, le passage de oarburant dans l'alé-
<EMI ID=134.1>
trémité Inférieure de l'alésage 191 est fermée par un obturateur
192. Un alésage transversal 193 coupe l'extrémité supérieure de
<EMI ID=135.1>
de l'alésage 193 étant fermée par un obturateur 194. Un court passage en diagonale 196 de la section principale 107 du carter relie l'extrémité d'alésage 193 à la section supérieure 132 de
<EMI ID=136.1>
<EMI ID=137.1>
l'alésage vertical 128 constituent donc le passage 51 (figure 1). La partie supérieure 191, l'alésage 193, le passage 196 et la
<EMI ID=138.1>
i
haut à travers le passage 93 ménagé dans la section principale
107 du carter 106 jusqu'à la commande d'accélération 49, puis de
<EMI ID=139.1> <EMI ID=140.1>
est =ni d'une troisième ouverture 208, diamétralement opposée
à l'ouverture 207 et coïncident avec un évidement 208 de la partie
<EMI ID=141.1>
l'ouverture 207 du manchon 203. Les ouvertures 207 et 206 et le
<EMI ID=142.1>
<EMI ID=143.1>
208, constituent une partie du trajet de carburant pour la ralen- j ti. L'évidement 202 eat suffisamment large pour ou'il resta en regard de l'ouverture 208 sur toute la plage de déplacement en
<EMI ID=144.1>
mée lorsqu'on la déplace jusqu'8 sa position de ralenti, le moteur fonctionnant à une vitesse supérieure à la vitesse de ralenti, il
<EMI ID=145.1> auquel le passage 48 est légèrement ouvert devant l'ouverture
<EMI ID=146.1>
tité minime est déterminée per une vis de ralenti 210 (figures
2 et 6) vissée dans le carter 106 et agencée de façon à porter contre un bras 211 de la commande d'accélération. Cet écoulement
<EMI ID=147.1>
<EMI ID=148.1>
ter l'accélération du moteur.
<EMI ID=149.1>
<EMI ID=150.1>
<EMI ID=151.1>
<EMI ID=152.1>
fil 212 (filtre 1).
On voit sur la figure 15 une variante de la construo-
<EMI ID=153.1>
corps d'étranglement 220 qui diffère du corps 200 par le fait qu'il comporte un dispositif pouvant coopérer avec le passage principal de carburant pour faire varier la section du passage principal du corps précité selon les changements de la température, Ainsi, le corps 220 comporte un alésage transversal constituent
un passage principal de carburant 281 qui le traverse et un alésa-
<EMI ID=154.1>
verture 208 sur la plage complète du déplacement en rotation du corps 220.
<EMI ID=155.1> <EMI ID=156.1>
autre portée 231 constituant une seconde partie de diamètre ré-
<EMI ID=157.1>
duit 829 et la portée 227 ont des dimensions telles qu'elles réduisent l'écoulement dans le passage 221. Le piston 226 ne provo-. que aucune réduction de l'écoulement dans le passage de ralenti
222. L'extrémité de droite du piston 826, comme représenté sur la, <EMI ID=158.1> l'extrémité de droite du piston 226 comporte une tête agrandie 833. montée dans un ohambrage 234 oonatitué à l'extrémité de l'alésage
<EMI ID=159.1> pour loger une via de blocage 238 destinée à Maintenir la tête 833 en position dans son alésage 234. Une rondelle de blocage 239
<EMI ID=160.1>
pour empêcher cette vie de tourner.
Le piston 226 est de préférence en " Nylon" ou en
<EMI ID=161.1>
tour et qu'il fonctionne, le piston 226 se dilatera plut que le corps 220, ce qui provoque un déplacement de le portée 227 vers le .geuohe dans l'alésage 224, oomme représenté sur la figure 15.
Le passage principal de carburant 243 est de ce fait <EMI ID=162.1>
<EMI ID=163.1>
pour réduire plus le passage principal de carburant 221. Il est
<EMI ID=164.1>
enlevant des rondelles d'épaisseur 236 entre la face de dessous de la tête 233 et l'extrémité de gauche du ohambrage 234.
Lorsque le carburant est froid, par exemple cornue à
<EMI ID=165.1>
<EMI ID=166.1>
<EMI ID=167.1>
nuant la réduction de diamètre à la commande d'accélération lors- qu'il se produit un changement de température du carburant, il s'effectue une compensation pour le changement de viscosité.
La description qui vient d'être faite montre bien que la demanderesse a conçu un appareil nouveau et perfectionna d'alimentation de carburant pouvant effectuer un contrôle précis de la quantité de carburant amenée aux cylindres d'un moteur Diesel sur toute sa gamme de régime. Le mécanisme centrifuge 41 entraîné par
<EMI ID=168.1>
ralenti et, ainsi, contrôle de façon précise le pression du carburant fourni aux injecteurs. Le mécanisme 41 fonctionne égale-
<EMI ID=169.1> mentaire de la précision de la commanda et du fonctionnement du mécanisme. Le mécanisme 41 comprend aussi un dispositif nouveau
de contrôle de courbe de couple noua famé d'un ensemble auxili-
<EMI ID=170.1>
citée, afin de contrôler la pression du carburant au dispositif d'amenée ou de distribution précité.
<EMI ID=171.1>
<EMI ID = 1.1>
<EMI ID = 2.1>
fuel feed calf intended to supply <EMI ID = 3.1>
throttle control.
The present invention is further characterized
<EMI ID = 4.1>
as described, compensating for changes in fuel flow for a throttle control position, due to changes in fuel temperature.
<EMI ID = 5.1>
The present invention is finally characterized by the fact that the fuel supply apparatus which is
<EMI ID = 6.1>
supplying exactly metered amounts of fuel to the cylinders of the engine and an acceleration control for controlling the flow of fuel to the aforementioned injectors, this acceleration control when in the idle position, causing low flow to the injectors
so as to purge the air and gases therefrom and so as to lubricate the moving parts.
Other characteristics and advantages of the present invention will emerge as the description which follows and by consulting the appended drawing in which FIG. 1 is a schematic view of a fuel supply apparatus constructed in accordance with the means general of the present invention. Figure 2 is a reduced side elevation of a fuel supply assembly forming part of the apparatus shown in Figure 1.
<EMI ID = 7.1>
<EMI ID = 8.1>
<EMI ID = 9.1> FIG. 5 is an exploded perspective view of parts of the fuel supply assembly shown in FIG. 4. <EMI ID = 10.1> of, FIG. 4. FIG. is a horizontal section taken along 7-7 of Figure 4.
<EMI ID = 11.1>
fragmentary of a part of the assembly shown in Figure 4, illustrating the positions of the parts of said assembly under various operating conditions * Figure 13 is a section taken along 13-13 of Figure 9. Figure 14 is a Section taken on 14-14 of Figure 12. Figure 15 is a partial section of an arrangement of an alternative throttle control arranged for use with the assembly shown in Figure 2.
The fuel supply apparatus described in this specification is in some respects similar to the apparatus described in the patent of the United States of America.
<EMI ID = 12.1>
these functions by controlling the fuel pressure at the engine's injectors so as to give a tight torque curve.
The apparatus of the present invention comprises a centrifugal device driven by the engine, this device being able to function as a regulator for the idle speed and for the maximum engine speed and functioning to control the bypass of fuel over the whole range of the speed. of the mo-
<EMI ID = 13.1>
compensation for the reduction in pump flow due to wear. The need for periodic calibration and running-in of � the fuel supply assembly is, therefore, eliminated. The apparatus of the present intention may also include a pulsation damper to eliminate pressure peaks from the pump flow, which points may have a deleterious effect on the control and operation of the bypass system, and may also include a new throttle valve structure compensating for the effect of changes in fuel temperature in the system.
Before proceeding further with the description de-
<EMI ID = 14.1>
give a general description of said apparatus and of its various parts. Thus, we see in Figure 1 which is a schematic representation of the device, a fuel tank 20,
<EMI ID = 15.1>
fuel indication generally represented by 40,
and which is represented in FIG. 1 by la.surface surrounded by broken lines. A controlled flow of fuel from
<EMI ID = 16.1>
by a pipe 23 To a common supply manifold 24 connected by a plurality of secondary pipes
26 to supply passages in a plurality of fuel injectors 27 mounted on respective cylinders of the engine. Each of the injectors can be of the type described in the aforementioned patent and comprises a supply passage, a metering orifice communicating with the supply passage in order to send a flow of fuel to a fuel chamber placed in the vicinity of the nozzle of the injector and a
<EMI ID = 17.1>
secondary pipes 26 and the injectors 27 comprise devices intended to supply metered quantities of fuel
<EMI ID = 18.1>
swimming in the injectors 27 as well as to a common return manifold 29 which is connected by a pipe 31 to the tank 20 in order to return the excess quantities of fuel to it.
<EMI ID = 19.1> <EMI ID = 20.1>
linked up to a centrifugal control mechanism in-
<EMI ID = 21.1>
<EMI ID = 22.1>
dragged by the engine is located at the left end of the piston
<EMI ID = 23.1>
cer the piston 44 to the right while a spring box
46 located at the right end of the piston 44 tends to move
<EMI ID = 24.1>
chon 43 and piston 44 have cooperating passages giving two possible paths through mechanism 41 and, depending on '
<EMI ID = 25.1>
in the mechanism 41 by the passades 37 can take one or the other of the two paths.
Thus, the mechanism 41 has a main or primary fuel path operating during normal range <EMI ID = 26.1>
and going up to the maximum speed to send fuel
<EMI ID = 27.1> is composed of a duct 64 formed inside the piston
<EMI ID = 28.1>
of reduced diameter by means of two transverse openings.
65, and emerges at 66 on the right side of the piston. A
<EMI ID = 29.1>
, ment raised to separate the open end 66 of the pin 44 of the closure 71 in order to allow the fuel to exit therefrom, this pumped fuel being returned to the admitted side.
<EMI ID = 30.1>
The closure 71 is biased towards the eu end *
<EMI ID = 31.1>
so apply the closure against the open end 66 when the engine is idling. ] When the engine reaches a '
<EMI ID = 32.1>
<EMI ID = 33.1>
ture 71 comes to rest against a shoulder 76 formed
<EMI ID = 34.1>
ted to the left so as to request closing 71 towards <EMI ID = 35.1>
strong 78 operating when the engine is working 1 speeds above idle, the spring 7 holding the guide piece 77 against the cylindrical body 42 when the engine is at
<EMI ID = 36.1>
this guide 67 while the stronger spring 78 is supported in a tubular part 79 fixed 4 inside the assembly
40.
<EMI ID = 37.1>
massiots 81, mounted on a joint, and, when these weights are rotated, they pivot towards
<EMI ID = 38.1>
be the pressure exerted by the spring device 46 and the fuel pressure in the duct 64. The centrifugal device 45 is driven by the gear 82 connected to a shaft
<EMI ID = 39.1>
it is obvious that the fuel is flowing to the injectors
27 from the pump 32 through the centrifugal control mechanism 41 and that the fuel pressure supplied to the injections
<EMI ID = 40.1>
by the centrifugal mechanism 41 which regulates the diversion or the discharge of the fuel into the pipe 64. Thus, because the flow rate of the pump 32 is at all times greater than the demands
<EMI ID = 41.1>
<EMI ID = 42.1>
opposition of the spring device 46 have the effect of establishing
<EMI ID = 43.1>
same as that of the fuel flowing to the injectors. Bypass or discharge of fuel through duct 64
<EMI ID = 44.1> <EMI ID = 45.1>
According to the present invention, the centrifugal device 45 comprises a device for modifying the current! be of engine torque. This device works by adding a resistance to the action of the centrifugal device 45 and, is; effective over the entire speed range between intermediate speed and maximum engine speed. In the present case, as shown in Figures 1 and 11, this device comprises an auxiliary spring assembly 85 mounted on the piston,
<EMI ID = 46.1>
seems to spring 85 has an auxiliary spring 86 of which uae?
<EMI ID = 47.1>
tone 44 towards the inside of the cup 87. The Applicant considers it preferable that the part 88 first loads the spring 86 and,
<EMI ID = 48.1>
outwards to its inner part which constitutes a seat
i
<EMI ID = 49.1>
this rim being arranged so as to bear against a shoulder 92 of the piston 44. The internal displacement of the part 88 of the piston
44 and the extension of the spring 86 are therefore limited by the shoulder 92. The auxiliary spring assembly 85 acts when the motor reaches a speed sufficient to bring the motor up to speed.
<EMI ID = 50.1>
at this speed, the spring 36 will be compressed, which will add
<EMI ID = 51.1>
Auxiliary assembly 85 modifies the torque curve
<EMI ID = 52.1>
amount of fuel bypassed through line 64 at a given engine speed so that a proportionately greater fuel pressure is exerted on the injectors. A Quantity of fuel <EMI ID = 53.1>
less torque. Generally speaking, the size of the auxiliary spring 86 determines the point of the peak.
<EMI ID = 54.1>
quoted determines the value of the torque.
The centrifugal mechanism 41 is arranged to limit the speed of the motor to a predetermined maximum. Thus, as shown in Figure 12, it will be noted that, when increasing the engine speed, the force exerted by the pass.lottes 81 of the regulator becomes sufficient to move the piston 44-to the right way. move the shoulder 90 towards the left end of the reduced diameter portion 63 to the right of the passage 61 and to move the part 63 so that it no longer coincides absolutely with the passage 61. Therefore, all the fuel passing through the main path is stopped, but the passage 59 * is wider than the passage 61 and therefore remains open, so that the entire flow of the pump 32 is bypassed to its inlet.
The centrifugal apparatus 45 therefore functions as a re-. gulator at maximum engine speed when the shoulder
90 (Figure 1) comes into action to vary the useful dimension of the passage (ni or to close it.
<EMI ID = 55.1>
<EMI ID = 56.1>
On a steep slope, the auxiliary elastic assembly 85 comes into action to prevent damage to the
<EMI ID = 57.1>
fishing all.other movement of piston 44 to the right. This
<EMI ID = 58.1>
<EMI ID = 59.1>
contact occurs before the springs 78 and 86 are fully compressed.
<EMI ID = 60.1> idle motor. Thus, during idling, the mechanism 41
<EMI ID = 61.1>
tion and regulator on the fuel shoulder to the injectors 27 in order to keep the engine at a substantially constant idling speed. The position of the parts of the mechanism 41, when the engine is at idle, is shown in the figure
9. Mechanism 41 includes a separate idle fuel path, the upstream end of which connects to passages 37 and the downstream end of which connects to passage 93 to direct most of the fuel. idle fuel flow to an idle passage 94 in the access room
<EMI ID = 62.1>
idling flow through the mechanism 41 is constituted by the flattened part 57 and by two passages 96 and 97 provided respectively
<EMI ID = 63.1>
passages extending inward from the flattened part
<EMI ID = 64.1>
<EMI ID = 65.1>
At idle speed, the centrifugal apparatus 45 moves the piston 44 so that the groove 101 is opposite the passages 97 and 98 so as to complete the flow path of the fuel; idle speed in the mechanism 41. For such a position of the piston 44, the right end of the portion of reduced diameter 63 will have moved until it comes partially opposite the passages
59 and 61. Thus, at idle, both the idle bypass and the main bypass of the fuel paths through the cylindrical body 42 and the sleeve 43 and into the pistol.
<EMI ID = 66.1> <EMI ID = 67.1>
flow diverted through conduit 64, then from there to bring
<EMI ID = 68.1>
is it. roughly closed by the acceleration control 49 at idle. Thus, the bypass flow controls the fuel pressure in the idle flow path and like, at idle, the primary control of fuel flow in the idle bypass.
<EMI ID = 69.1>
<EMI ID = 70.1>
Idle fuel flow regulator track through passage 98. Thus, the piston 44 and the groove 101 are moved to the right beyond their position of complete coincidence, by the centrifugal device 45. The groove 101 accordingly, passage 98 will begin to close so as to exert a regulating action. This regulating action decreases the flow of fuel to injectors 27 and therefore reduces engine speed to idle speed.
<EMI ID = 71.1>
res 8 to 12, all the passages of the mechanism 41 have been shown in a vertical plane, so as not to overload the drawing. In fact,
<EMI ID = 72.1>
59, the main outlet passages 61 and 62, as well as the idle intake passages 96 and 97, are in a
<EMI ID = 73.1>
shown in Figures 4 and 6.
<EMI ID = 74.1>
is urged towards the open end 66 of the piston by the effect
<EMI ID = 75.1>
are such as to allow closure 71 to move away from end face 66 to allow by-pass flow of fuel through the main path when the engine is on.
<EMI ID = 76.1>
of the guide piece 77 to vary the force exerted by the spring 74 to allow adjustment of the engine idling speed. The forces exerted at idle on the device!
spring 46 are of course insufficient for the closure 71 to bear on the shoulder 76 in the guide piece 77.
<EMI ID = 77.1>
to the injectors 27 is controlled by a bypass flow
<EMI ID = 78.1>
For starting and cranking, it is advantageous that all the flow from the pump 32 arrives at the injectors 27. Thus, as shown in Figure 8, the engine speed when starting and launching. is.
<EMI ID = 79.1>
<EMI ID = 80.1>
the piston 44 to the right to bring the groove 101 into coincidence with the passages 97 and 98, but not far enough so that the reduced diameter portion 63 coincides with the passages 59 and 61. Accordingly, it no
<EMI ID = 81.1>
<EMI ID = 82.1>
the start-up. Therefore, during launching the fuel flows only through the idling path of the mechanism 41 and, from there, to passage 93 and to the idling passage 94
<EMI ID = 83.1>
<EMI ID = 84.1>
Slow when starting, the engine will continue to accelerate on starting until it reaches the prescribed speed.
From what has just been described, one can understand
<EMI ID = 85.1>
both a housing, referenced 106 in its generality, comprising a
<EMI ID = 86.1>
which are incorporated the centrifugal mechanism 41 and the throttle control 49. The pump 32 has a pump housing 109
<EMI ID = 87.1>
the shaft 83 which * 'extends from the main section 107 into the pump housing 109. The inner or left end
114 of shaft 83 is splined to engage with a
<EMI ID = 88.1> the coupling 101 has an external pinion 119 placed on its periphery which can be used as a drive for a count. turns.
The fuel is brought from the inlet side of the pump
<EMI ID = 89.1>
ter 109 until a bore extending diagonally upward and inward dates the main section 107 to form
<EMI ID = 90.1>
discharge side of the pump by a coupling 123 (figure 2) screwed into the housing 109 of the gear pump. The upper end of passage 34 is connected to the lower end of a recess 124 located at the top of the main section.
107 and in which the fuel filter 26 is mounted. Fuel from passage 34 enters filter 36 through the center thereof. A removable cap 126 retains the filter 36 in its recess 124 and allows removal and replacement
<EMI ID = 91.1>
On leaving filter 36, fuel flows from-
<EMI ID = 92.1>
a bore 127 (figure 3) made in the main section 107
<EMI ID = 93.1>
also in section 107 on the right or posterior side of this section, as shown in Figures 3 and 6. The vertical bore 128 extends from the top of section 107 down to a point 129, aligned transversely with the mechanism 41. A shutter 131 is mounted in the vertical bore
128 at a point above the intersection of the bore
<EMI ID = 94.1>
in an upper section 132 and in a lower section 133. The fuel from the bore 127 thus flows downward.
<EMI ID = 95.1>
of bore 128, then thence crosswise, inward or to the left, as shown in beds in Figures 3, 6 and 7, through a bore 134 to an enlarged hole 136 in the main section 107 where is mounted the cylindrical body 42 of -mechanism 41. The outer end of this bore
<EMI ID = 96.1>
was in the transverse bore 134 flowing [pound] orle passage <EMI ID = 97.1>
drique 43 to the rear or right part of it, then
described
<EMI ID = 98.1>
<EMI ID = 99.1>
centrifugal device 45. The centrifugal device 45 comprises
<EMI ID = 100.1>
the shaft 142 between the flange of the bearing 143 and the weight holder
<EMI ID = 101.1>
the shaft 117 to drive the weight holder 141 in rotation
<EMI ID = 102.1>. In its generality in figure 1.
<EMI ID = 103.1>
laterally (figure 7), of which only water has been shown! in Figure 4, the arms 148 being arranged. so as to be placed <EMI ID = 104.1>
<EMI ID = 105.1>
mounted on the flattened section 151 with the washer 152 retained
<EMI ID = 106.1>
pivoting of the arms 148 is trance to the piston 44.
<EMI ID = 107.1>
<EMI ID = 108.1>
<EMI ID = 109.1>
your 44 has a cylindrical part 154 of reduced diameter <EMI ID = 110.1>
on the inner end face of section 151, as well as. '
<EMI ID = 111.1>
present as a cup having an annular rim 161 which does not extend axially and is mounted on the diameter portion
<EMI ID = 112.1>
spaced extending from this opening and matched the width and thickness of section 151 to allow movement of retainer 87 over section 151. When retainer 87 is moved over section 151
<EMI ID = 113.1>
<EMI ID = 114.1>
<EMI ID = 115.1>
<EMI ID = 116.1>
engine is operating at speeds below those at which
<EMI ID = 117.1>
Sions of the parts are such that the spring 86 is preloaded when the engine is operating at speeds lower than those when the auxiliary assembly 85 begins to come into action.
<EMI ID = 118.1>
is arranged so as to allow or bypass part of the flow of fuel from the pump through the conduit 64 formed in the piston 44, to control the pressure of the fuel
<EMI ID = 119.1>
'He until his tempted position. The spring device 46 is' its
<EMI ID = 120.1>
an alésas. 166 (Figure 4) ends with the main body 107 of the housing 106, the bore 166 extending from the opening 136 into
<EMI ID = 121.1>
smoothing inside tabular part 79 and has an <EMI ID = 122.1>
173. The body portion 172 has at its outer portion an annular groove 174 and a plurality of longitudinal grooves 176 N extending axially and arranged symmetrically.
<EMI ID = 123.1>
sort 78 has its inner or left end which bears on a shoulder 177 formed at the right end of the part
<EMI ID = 124.1>
a cup 178 mounted on the outer or trot end of
the tubular part 79. The bowl 176 is removably held in the end of the part 79 by a spring ring 179 bearing. in an internal groove 181 formed in the end of the part 79.
The closure 71, in the form of a cup, is mounted
<EMI ID = 125.1>
axially and symmetrically arranged (figures
13 and 14), three in number in the present example), which serve to eliminate piston effects during the displacement of;
<EMI ID = 126.1>
open, at their right end, towards the inside of the
<EMI ID = 127.1>
The end wall 72 of the closure 71 is preferably
<EMI ID = 128.1>
meture 71 of the open end 66 of the piston 44.
In order to allow the flow of the derived or discharged fuel from the conduit 64, the right or inner end of the sleeve 43 is chamfered in the,? in order to delimit a step-
<EMI ID = 129.1>
the annular passage the? The groove 188 is, at its outer end, facing a bore 189, diagonally, made
<EMI ID = 130.1> figure 1 and in figures 8 to, but in fact They are available = <EMI ID = 131.1> ter 106 on the inlet side of pump 32.
<EMI ID = 132.1>
@des automatically by the variation of the quantity of fuel, derivative.
<EMI ID = 133.1>
swam in the left side of the main section 107, as shown in Figure 6, the passage of fuel into the
<EMI ID = 134.1>
Lower end of bore 191 is closed by a shutter
192. A transverse bore 193 cuts the upper end of
<EMI ID = 135.1>
of the bore 193 being closed by a shutter 194. A short diagonal passage 196 of the main section 107 of the housing connects the end of the bore 193 to the upper section 132 of the housing.
<EMI ID = 136.1>
<EMI ID = 137.1>
the vertical bore 128 therefore constitutes the passage 51 (FIG. 1). The top 191, the bore 193, the passage 196 and the
<EMI ID = 138.1>
i
up through passage 93 in the main section
107 from the housing 106 to the throttle control 49, then from
<EMI ID = 139.1> <EMI ID = 140.1>
is = ni of a third opening 208, diametrically opposed
at the opening 207 and coincide with a recess 208 of the part
<EMI ID = 141.1>
the opening 207 of the sleeve 203. The openings 207 and 206 and the
<EMI ID = 142.1>
<EMI ID = 143.1>
208, constitute part of the fuel path for idling. The recess 202 is large enough to remain facing the opening 208 over the entire range of displacement.
<EMI ID = 144.1>
When it is moved to its idle position, with the engine operating at a speed greater than the idle speed, it
<EMI ID = 145.1> to which passage 48 is slightly open in front of the opening
<EMI ID = 146.1>
minimum tity is determined by an idle screw 210 (figures
2 and 6) screwed into the housing 106 and arranged so as to bear against an arm 211 of the acceleration control. This flow
<EMI ID = 147.1>
<EMI ID = 148.1>
ter engine acceleration.
<EMI ID = 149.1>
<EMI ID = 150.1>
<EMI ID = 151.1>
<EMI ID = 152.1>
wire 212 (filter 1).
We see in Figure 15 a variant of the construo-
<EMI ID = 153.1>
throttle body 220 which differs from body 200 in that it comprises a device which can cooperate with the main fuel passage to vary the section of the main passage of the aforementioned body according to changes in temperature, Thus, the body 220 has a transverse bore constitute
a main fuel passage 281 which passes through it and a bore
<EMI ID = 154.1>
verture 208 over the full range of rotational displacement of body 220.
<EMI ID = 155.1> <EMI ID = 156.1>
another bearing 231 constituting a second part of diameter re-
<EMI ID = 157.1>
The pipe 829 and the seat 227 are sized to reduce the flow in the passage 221. The piston 226 does not cause. that no flow reduction in the idle passage
222. The right end of piston 826, as shown in, <EMI ID = 158.1> the right end of piston 226 has an enlarged head 833. mounted in a shackle 234 oonatituated at the end of the bore
<EMI ID = 159.1> to house a locking via 238 intended to Hold the head 833 in position in its bore 234. A locking washer 239
<EMI ID = 160.1>
to keep this life from turning.
The piston 226 is preferably "nylon" or
<EMI ID = 161.1>
turn and operate, the piston 226 will expand rather than the body 220, causing the bearing 227 to move toward the geuohe in the bore 224, as shown in Figure 15.
The main fuel passage 243 is therefore <EMI ID = 162.1>
<EMI ID = 163.1>
to further reduce the main fuel passage 221. It is
<EMI ID = 164.1>
removing thick washers 236 between the underside of the head 233 and the left end of the ohambrage 234.
When the fuel is cold, for example retort at
<EMI ID = 165.1>
<EMI ID = 166.1>
<EMI ID = 167.1>
obstructing the diameter reduction at the throttle control when there is a change in fuel temperature, compensation is effected for the change in viscosity.
The description which has just been given clearly shows that the Applicant has designed a new and improved fuel supply device which can perform precise control of the quantity of fuel supplied to the cylinders of a diesel engine over its entire speed range. The centrifugal mechanism 41 driven by
<EMI ID = 168.1>
idle speed and thus precisely control the fuel pressure supplied to the injectors. Mechanism 41 works equally
<EMI ID = 169.1> mentary of the precision of the command and the functioning of the mechanism. The mechanism 41 also includes a new device
famous torque curve control of an auxiliary assembly
<EMI ID = 170.1>
cited, in order to control the fuel pressure at the aforementioned supply or distribution device.
<EMI ID = 171.1>