BE620001A - - Google Patents

Description

   <EMI ID=1.1> 

  
 <EMI ID=2.1> 

  
veau d'alimentation de carburant destiné à amener des quantités  <EMI ID=3.1> 

  
commande d'accélération. 

  
La présente invention est.en outre caractérisée 

  
 <EMI ID=4.1> 

  
de carburant tel que décrit, effectuant la compensation des va-  riations du débit du carburant pour une position de la commande  d'accélération, du fait des changements de température du carbu-

  
 <EMI ID=5.1>  

  
La présente invention est enfin caractérisée par le fait que l'appareil d'alimentation de carburant qui en est

  
 <EMI ID=6.1> 

  
amener des quantités exactement dosées de carburant jusqu'aux cylindres du moteur et une commande d'accélération destinée à contrôler le débit du carburant jusqu'aux injecteurs précités, cette commande d'accélération lorsqu'elle est à la position de ralenti, provoquant un faible écoulement jusqu'aux injecteurs

  
de façon à en purger l'air et les gas et de façon A en lubrifier les parties en mouvement.

  
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au fur et à mesure de la description qui va suivre et en consultant le dessin annexé sur lequel  La figure 1 est une vue schématique d'un appareil d'alimentation de carburant construit conformément aux moyens généraux de la présente invention. La figure 2 est une élévation de profil réduite d'un ensemble d'alimentation de carburant constituant une partie de l'appareil représenté sur la figure 1.

  
 <EMI ID=7.1> 

  
 <EMI ID=8.1> 

  
 <EMI ID=9.1>  La figure 5 est une vue éclatée en perspective de pièces de l'ensemble d'alimentation de carburant représenté sur la figure 4. <EMI ID=10.1>  de, la figure 4. La figure ? est une coupe horizontale prise selon 7-7 de la figure 4.

  
 <EMI ID=11.1> 

  
fragmentaires d'une partie de l'ensemble représenté sur la figure 4, illustrant les positions des parties dudit ensemble dans des conditions de fonctionnement diverses* La figure 13 est une coupe prise selon 13-13 de la figure 9. La figure 14 est une coupe prise selon 14-14 de la figure 12. La figure 15 est une coupe partielle d'un agencement d'une variante de commande d'accélération agencée de façon à être utilisée avec l'ensemble représenté sur la figure 2.

  
L'appareil d'alimentation de carburant décrit dans la présente spécification est, sous certains rapporta, similaire à l'appareil décrit dans le brevot des Etats-Unis d'Amérique

  
 <EMI ID=12.1> 

  
ces fonctions par contrôle de la pression du carburant aux injecteurs du moteur de façon à donner une courbe de couple charchée.

  
L'appareil de la présente invention comporte un dispositif centrifuge entraîné par le moteur, ce dispositif pouvant fonctionner an tant que régulateur pour le ralenti et pour la vitesse maximum du moteur et fonctionne de façon à commander la dérivation du carburant sur toute la gamme du régime du mo-

  
 <EMI ID=13.1> 

  
compensation de la réduction du débit de la pompe du fait de son usure. La nécessité d'un étalonnage et d'un rodage périodique d&#65533; l'ensemble d'alimentation en carburant est, par conséquent, supprimée. L'appareil de la présente intention peut aussi comporter un amortisseur à pulsations pour éliminer les pointes de pression du débit de la pompe, ces pointer pouvant avoir un effet nuisible sur le contrôla et le fonctionnement du système de dérivation, et peut comprendre aussi une nouvelle  structure de soupape d'étranglement effectuant une compensation de l'effet des changements de température du carburant dans le système.

  
Avant de procéder plus avant à la description dé-

  
 <EMI ID=14.1> 

  
donner une description générale dudit appareil et de ses pièces diverses. Ainsi, on voit sur la figure 1 qui est une représentation schématique de l'appareil, un réservoir de carburant 20,

  
 <EMI ID=15.1> 

  
mentation en carburant représenté dans sa généralité par 40,

  
et qui est représenté sur la figure 1 par la.surface entourée en trait interrompu. Un débit contrôlé de carburant provenant de

  
 <EMI ID=16.1> 

  
par une canalisation 23 Jusqu'à un collecteur d'alimentation commun 24 relié par une pluralité de canalisations secondaires
26 aux passages d'alimentation dans une pluralité d'injecteur* de carburant 27 montés sur les cylindres respectifs du moteur. Chacun des injecteurs peut être du type décrit dans le brevet précité et comporte un passage d'alimentation, un orifice de dosage communiquant avec le passage d'alimentation afin d'envoyer un débit de carburant jusqu'à une chambre à carburant placée au voisinage de l'ajutage de l'injecteur et un passage de re-

  
 <EMI ID=17.1> 

  
canalisations secondaires 26 et les injecteurs 27 comportent des dispositifs destinés à amener des quantités dosées de carburant

  
 <EMI ID=18.1> 

  
nages dans les injecteurs 27 ainsi qu'à un collecteur commun de retour 29 qui est relié par une canalisation 31 au réservoir 20 afin d'y faire revenir les quantités excédentaires de carburant.

  
 <EMI ID=19.1>   <EMI ID=20.1> 

  
liés entre eux jusqu'à un mécanisme de contrôle centrifuge en-

  
 <EMI ID=21.1> 

  
 <EMI ID=22.1> 

  
traîné par le moteur est situé à l'extrémité de gauche du piston

  
 <EMI ID=23.1> 

  
cer le piston 44 vers la droite tandis qu'un boîtier de -ressort
46 situé à l'extrémité de droite du piston 44 tend à déplacer 

  
 <EMI ID=24.1> 

  
chon 43 et le piston 44 comportent des passages coopérante don-  nant deux trajets possibles à travers le mécanisme 41 et, selon ' 

  
 <EMI ID=25.1> 

  
dans le mécanisme 41 par les passades 37 peut emprunter l'un ou l'autre des deux trajets. 

  
Ainsi, le mécanisme 41 comporte un trajet principal  ou primaire de carburant fonctionnant au cours de gamme normale  <EMI ID=26.1> 

  
et allant jusqu'au régime maximum pour envoyer du carburant

  
 <EMI ID=27.1>  est composée d'un conduit 64 constitué à l'intérieur du piston 

  
 <EMI ID=28.1> 

  
de diamètre réduit au moyen de deux ouvertures transversales. 
65, et vient déboucher en 66 du coté de droite du piston. Une 

  
 <EMI ID=29.1> 

  
, ment élevée à séparer l'extrémité ouverte 66 du piton 44 de la  fermeture 71 afin de permettre la sortie du carburant depuis  celle-ci, ce carburant refoulé étant ramené sur le coté admis- 

  
 <EMI ID=30.1> 

  
La fermeture 71 est sollicitée vers l'extrémité eu* 

  
 <EMI ID=31.1> 

  
façon appliquer la fermeture contre l'extrémité ouverte 66  lorsque le moteur cet au ralenti. ]Lorsque le moteur atteint une ' 

  
 <EMI ID=32.1> 

  
 <EMI ID=33.1> 

  
ture 71 vient prendre appui contre un épaulement 76 constitué

  
 <EMI ID=34.1> 

  
tée vers la gauche de façon A solliciter la fermeture 71 vers   <EMI ID=35.1> 

  
fort 78 fonctionnant lorsque le moteur travaille 1 des régimes supérieurs au ralenti, le ressort 7 maintenant la pièce de guidage 77 contre le corps cylindrique 42 lorsque le moteur est au

  
 <EMI ID=36.1> 

  
ce de guidage 67 tandis que le ressort plus fort 78 prend appui dans une pièce tubulaire 79 fixée 4 l'intérieur de l'ensemble
40.

  
 <EMI ID=37.1> 

  
masseiottes 81, montées sur une articulation, et, lorsque ces masselottes sont entraînées en rotation, elles pivotent vers

  
 <EMI ID=38.1> 

  
tre de la pression exercée par le dispositif à ressort 46 et de la pression du carburant dans le conduit 64. Le dispositif centrifuge 45 est entraîné par l'engrenage 82 relié à un arbre

  
 <EMI ID=39.1> 

  
il est évident que le carburant s'écoule jusqu'aux injecteurs
27 depuis la pompe 32 en passant par le mécanisme de commande centrifuge 41 et que la pression du carburant amené aux injec-

  
 <EMI ID=40.1> 

  
par le mécanisme centrifuge 41 qui règle la dérivation ou le refouelement du carburant dans le conduit 64. Ainsi, du fait que le débit de la pompe 32 est à tout moment supérieur aux demandes

  
 <EMI ID=41.1> 

  
 <EMI ID=42.1> 

  
opposition du dispositif ressort 46 ont pour effet l'établisse-

  
 <EMI ID=43.1> 

  
même que celle du carburant qui s'écoule jusqu'aux injecteurs. La dérivation ou décharge de carburant à travers le conduit 64

  
 <EMI ID=44.1>   <EMI ID=45.1> 

  
Conformément à la présente invention, le dispositif  centrifuge 45 comporte un dispositif destiné à modifier la cour-! be de couple du moteur. Ce dispositif fonctionne par addition  d'une résistance à l'action du dispositif centrifuge 45 et,est ;  efficace sur tuute la gamme de vitesse comprise entre la vites-  se intermédiaire et la vitesse maximum du moteur. Dans le cas  présent, comme représenté sur les figures 1 et 11, ce dispositif  comporte un ensemble auxiliaire à ressort 85 monté sur le piston ,

  
 <EMI ID=46.1> 

  
semble à ressort 85 comporte un ressort auxiliaire 86 dont uae ? 

  
 <EMI ID=47.1> 

  
ton 44 vers l'intérieur de la cuvette 87. La demanderesse estime  préférable que la pièce 88 charge préalablement le ressort 86 et,

  
 <EMI ID=48.1> 

  
vers l'extérieur à sa partie intérieure qui constitue un siège 

  
i

  
 <EMI ID=49.1> 

  
ce rebord étant agencé de façon à porter contre un épaulement 92  du piston 44. Le déplacement intérieur de la pièce 88 du, piston 
44 et l'allongement du ressort 86 sont par conséquent limités  par l'épaulement 92. L'ensemble auxiliaire à ressort 85 agit  lorsque le moteur atteint une vitesse suffisante pour amener le 

  
 <EMI ID=50.1> 

  
à cette vitesse, le ressort 36 sera comprimé, ce qui ajoutera 

  
 <EMI ID=51.1> 

  
L'ensemble auxiliaire 85 modifie la courbe de couple

  
 <EMI ID=52.1> 

  
tité de carburant dérivée par le conduit 64 à un régime donné du moteur de façon qu'une pression de carburant proportionnellement plus grande s'exerce sur les injecteur.. Une Quantité de carbu- <EMI ID=53.1> 

  
duit un couple plus important. D'une manière générale, la Ion" gueur du ressort. auxiliaire 86 détermine le point de'la crête

  
 <EMI ID=54.1> 

  
cité détermine la valeur du couple.

  
Le mécanisme centrifuge 41 est agencé de façon à limiter.la vitesse, du moteur à un maximum prédéterminé. Ainsi, comme représenté sur la figure 12, on remarquera , que, lors  d'augmentation du régime du moteur, la force exercée par les passe.lottes 81 du régulateur devient suffisante pour déplacer le piston 44-vers la droite de façon . déplacer l'épaulement 90 vers l'extrémité de gauche de la partie de diamètre réduit 63 au droit du passage 61 et pour déplacer la partie 63 de façon qu'elle ne coïncide absolument plus avec le passade 61. De ce fait, tout le carburant passant par le trajet principal est arrêté, mais le passage 59 *et plus large que le passage 61 et par conséquent reste ouvert, ceci faisant que la totalité du débit de la pompe 32 est ramené par dérivation jusqu'à son admission.

   L'appareil centrifuge 45 fonctionne donc comme un ré-  . gulateur à la vitesse maximum du moteur lorsque l'épaulement
90 (figure 1) entre en action pour faire varier la dimension utile du passage (ni ou pour le fermer. 

  
 <EMI ID=55.1> 

  
 <EMI ID=56.1> 

  
dant une forte pente, l'assemblage élastique auxiliaire 85 entre en action puur empêcher qu'il se produise des dégâts au

  
 <EMI ID=57.1> 

  
pêchant tout.autre déplacement du piston 44 vers la droite. Cette

  
 <EMI ID=58.1> 

  
 <EMI ID=59.1> 

  
en contact se produit avant que les ressorts 78 et 86 soient comprimés entièrement. 

  
 <EMI ID=60.1>  teur au ralenti. Ainsi, en cours de ralenti, le mécanisme 41 

  
 <EMI ID=61.1> 

  
tion et de régulateur sur l'épaulement de carburant aux injecteurs 27 afin de maintenir le moteur à une vitesse de ralenti sensiblement constante, La position dos pièces du mécanisme 41, lorsque le moteur est au ralenti, est illustrée sur la figure

  
9. Le mécanisme 41 comprend un trajet de carburant séparé peur le ralenti, dont l'extrémité d'amont est reliée aux passages 37 et dont l'extrémité d'aval est reliée à un passage 93 pour diriger la plus grande partie de l'écoulement de carburant de ralenti jusqu'à un passage de ralenti 94 ménagé dans la pièce d'accé-

  
 <EMI ID=62.1> 

  
rant de ralenti à travers le mécanisme 41 est constitué par la partit aplatie 57 et par deux passages 96 et 97 ménagés respec-

  
 <EMI ID=63.1> 

  
passages n'étendant vers l'intérieur depuis la partie aplatie

  
 <EMI ID=64.1> 

  
 <EMI ID=65.1> 

  
Au ralenti, l'appareil centrifuge 45 déplace le piston 44 de façon que la gorge 101 soit en regard des passages 97 et 98 de façon à compléter le trajet d'écoulement du carburé; de ralenti dans le mécanisme 41. Pour une telle position du piston 44, l'extrémité de droite de la partie de diamètre réduit 63 se sera déplacée jusqu'à venir partiellement en regard des passages
59 et 61. Ainsi, au ralenti, à la fois la dérivation de ralenti et la dérivation principale des trajets du carburant à travers le corps cylindrique 42 et le manchon 43 et jusque dans le pis-

  
 <EMI ID=66.1>   <EMI ID=67.1> 

  
écoulement dérivé par le conduit 64, puis de là pour ramener

  
 <EMI ID=68.1> 

  
est 'il. peu près fermé par la commande d'accélération 49 au ralenti. Ainsi donc l'écoulement de dérivation contrôle la pression  du carburant dans le trajet d'écoulement de ralenti et comme, au ralenti, le contrôle primaire de l'écoulement de carburant dans la dérivation de ralenti. 

  
 <EMI ID=69.1> 

  
 <EMI ID=70.1> 

  
trôle de régulateur de l'écoulement de carburant au ralenti par  le passage 98. Ainsi, le piston 44 et -la gorge 101 sont déplacés  vers la droite au-delà de leur position de coïncidence complète, grâce au dispositif centrifuge 45. La gorge 101 en conséquence commencera à fermer le passage 98 de façon à exercer une action régulatrice. Cette action régulatrice diminue l'écoulement de, carburant aux injecteurs 27 et par conséquent, réduit la vitesse du moteur jusqu'à la vitesse du ralenti.

  
 <EMI ID=71.1> 

  
res 8 à 12, on a représenté tous les passages du mécanisme 41 dans un plan vertical, pour ne pas surcharger le dessin. En fait,

  
 <EMI ID=72.1> 

  
59, les passages de sortie principaux 61 et 62, ainsi que les passages d'admission de ralenti 96 et 97, se trouvent dans un

  
 <EMI ID=73.1> 

  
présenté sur les figures 4 et 6.

  
 <EMI ID=74.1> 

  
est sollicitée vers l'extrémité ouverte 66 du piston par l'effet

  
 <EMI ID=75.1> 

  
sont tels qu'ils permettent à la fermeture 71 de s'écarter de la face d'extrémité 66 pour permettre un écoulement dérivé du carburant à travers le trajet principal lorsque le moteur est au

  
 <EMI ID=76.1> 

  
térieure de la pièce de guidage 77 pour faire varier la force exercée par le ressort 74 afin de permettre le réglage du ralenti du moteur. Les forces exercées au ralenti sur le dispositif !

  
à ressort 46 sont bien entendu insuffisantes pour que la ferme-  ture 71 vienne porter sur l'épaulement 76 dans la pièce de gui-  dage 77. 

  
 <EMI ID=77.1> 

  
aux injecteurs 27 est contrôlée par un écoulement de dérivation 

  
 <EMI ID=78.1> 

  
Pour la mise en route et le lancement à la manivelle, il est avantageux que tout lo débit de la pompe 32 arrive aux  injecteurs 27. Ainsi, comma représenté sur la figure 8, la vitesse du moteur lors de la mise en route et du lancement est. 

  
 <EMI ID=79.1> 

  
 <EMI ID=80.1> 

  
ment du piston 44 vers la droite pour amener la gorge 101 en  coïncidence avec les passages 97 et 98, mais pas suffisamment  loin pour que la partie de diamètre réduit 63 vienne en coinoi- ,  dence avec les passages 59 et 61. En conséquence, il n'y a pas 

  
 <EMI ID=81.1> 

  
 <EMI ID=82.1> 

  
la mise en.route. De ce fait, lors du lancement le carburant  s'écoule seulement par le trajet de ralenti du mécanisme 41 et,  de là, jusqu'au passage 93 et jusqu'au passage de ralenti 94 

  
 <EMI ID=83.1> 

  
 <EMI ID=84.1> 

  
lenti lors du départ, le Moteur en démarrant continuera A accélé-  rer jusqu'à ce qu'il atteigne la vitesse prévue. 

  
D'après ce qui vient d'être décrit, on peut compren-

  
 <EMI ID=85.1> 

  
tant un carter, référencé 106 dans se généralité, comportant une

  
 <EMI ID=86.1> 

  
quelle sont incorporés le mécanisme centrifuge 41 et la Commande d'accélération 49. La pompe 32 comporte un carter de pompe 109 

  
 <EMI ID=87.1> 

  
l'arbre 83 qui *'étend depuis la section principale 107 jusque dans le carter de pompe 109. L'extrémité intérieure ou de gauche
114 de l'arbre 83 est cannelée pour être mise en prise avec un

  
 <EMI ID=88.1>  l'accouplement 101 comporte un pignon externe 119 placé sur son pourtour que l'on peut utiliser comme entraînement pour un compte,. tours.

  
Le carburant est amené du coté admission de la pompe

  
 <EMI ID=89.1> 

  
ter 109 jusqu'à 'un alésage s'étendant en diagonale vers le haut et vers l'intérieur date la section principale 107 pour constituer

  
 <EMI ID=90.1> 

  
côté refoulement de la pompe par un racoord 123 (figure 2) vissé dons le carter 109 de la pompe à engrenages. L'extrémité supérieure du passage 34 est reliée 1 'extrémité inférieure d'un évidement 124 situé à la partie supérieure de la section principale
107 et dans lequel le filtre à carburant 26 est monté. Le carburant provenant du passage 34 pénètre dans le filtre 36 par le centre de celui-ci. Un boucheon amovible 126 retient le filtre 36 dans son évidement 124 et permet l'enlèvement et le remplacement

  
 <EMI ID=91.1> 

  
En quittant le filtre 36, la carburant s'éuoule de-

  
 <EMI ID=92.1> 

  
un alésage 127 (figure 3) ménagé dans la section principale 107

  
 <EMI ID=93.1> 

  
aussi dans le section 107 du coté droit ou postérieur de cette section, comme représenté sur les figures 3 et 6. L'alésage vertical 128 s'étend depuis la partie supérieure de la section 107 vers le bas jusqu'à un point 129, aligné transversalement avec le mécanisme 41. Un obturateur 131 est monté dans l'alésage vertical
128 en un point situé au-dessus do l'intersection de l'alésage

  
 <EMI ID=94.1> 

  
en une section supérieure 132 et en une section inférieure 133. Le carburant provenant de l'alésage 127 s'écoule ainsi vers le bas

  
 <EMI ID=95.1> 

  
rieure de l'alésage 128, puis de là, dans le sens transversal, vers lintérieur ou vers la gauche, comme illustré sur lits figures 3, 6 et 7, à travers un alésage 134 vers un orifice agrandi 136 situé dans la section principale 107 ou est monté le corps cylindrique 42 du -mécanisme 41. L'extrémité extérieure de cet alésage

  
 <EMI ID=96.1> 

  
se trouva dans l'alésage transversal 134 s'éooule [pound]orle le passage  <EMI ID=97.1> 

  
drique 43 à la partie arrière ou de droite de celui-ci, puis

  
décrit

  
 <EMI ID=98.1> 

  
 <EMI ID=99.1> 

  
dispositif centrifuge 45. Le dispositif centrifuge 45 comporte

  
 <EMI ID=100.1> 

  
l'arbre 142 entre le rebord du palier 143 et le porte-masselottes

  
 <EMI ID=101.1> 

  
l'arbre 117 pour entraîner en rotation le porte-masselottes 141

  
 <EMI ID=102.1>  .dans sa généralité sur la figure 1.

  
 <EMI ID=103.1> 

  
latéralement (figure 7), dont on n'a représenté qu'un eau! sur la figure 4 , les bras 148 étant agencé. de façon à être placés  <EMI ID=104.1> 

  
 <EMI ID=105.1> 

  
montée sur la section aplatie 151, la rondelle 152 étant retenue

  
 <EMI ID=106.1> 

  
pivotement des bras 148 soit transes au piston 44. 

  
 <EMI ID=107.1> 

  
 <EMI ID=108.1> 

  
 <EMI ID=109.1> 

  
ton 44 comporte une partie cylindrique 154 de diamètre réduit  <EMI ID=110.1> 

  
sur la face d'extrémité interne de la section 151, ainsi que des. ' 

  
 <EMI ID=111.1> 

  
présente sous forme d'une cuvette ayant un rebord annulaire 161  n'étendant axialement et est montée ourle partie de diamètre

  
 <EMI ID=112.1> 

  
pacées s'étendant à partir de cette ouverture et correspondait j à la largeur et à l'épaisseur de la section 151 pour permettre  le déplacement de la pièce de retenue 87 sur la section 151.  Lorsque la pièce de retenue 87 est déplacée sur la section 151 

  
 <EMI ID=113.1> 

  
 <EMI ID=114.1>  

  
 <EMI ID=115.1> 

  
 <EMI ID=116.1> 

  
moteur fonctionne à des régimes en dessous de ceux auxquels 

  
 <EMI ID=117.1> 

  
sions des pièces sont telles que le ressort 86 est préalablement  chargé lorsque le moteur fonctionne à des régimes inférieure à ceux où l'ensemble auxiliaire 85 commence à entrer en action.

  
 <EMI ID=118.1> 

  
est agencé de façon à laisser passer ou dériver une partie du courent de carburant depuis la pompe à travers le conduit 64 ménagé dans le piston 44, pour contrôler la pression du carburant

  
 <EMI ID=119.1> 

  
'Il juaqu'à sa position tentée. Le dispositif à ressort 46 est' son-

  
 <EMI ID=120.1> 

  
un alésas. 166 (figure 4) doue la aeotion principale 107 du carter 106, l'alésage 166 n'étendant depuis l'ouverture 136 dans

  
 <EMI ID=121.1> 

  
lissement à l'intérieur de la pièce tabulaire 79 et comporte une  <EMI ID=122.1> 

  
173. La partie de corps 172 comporte à se partie extérieure une gorge annulaire 174 et une pluralité de rainures longitudinales 176 N'étendant dans le sens axial et disposées symétrique-

  
 <EMI ID=123.1> 

  
sort 78 a son extrémité intérieure ou de gauche qui porte sur un épaulement 177 constitué à l'extrémité de droite de la partie

  
 <EMI ID=124.1> 

  
une cuvette 178 montée à l'extrémité extérieure ou de trotte de

  
la pièce tubulaire 79. La cuvette 176 est maintenue de façon amovible dans l'extrémité de la pièce 79 par une bague à ressort 179 portant. dans une gorge interne 181 ménagée dans l'extrémité de la pièce 79.

  
La fermeture 71, en forme de coupelle, est montée de

  
 <EMI ID=125.1> 

  
dant dans le sens axial et disposées de façon symétrique (figures
13 et 14), au nombre de trois dans le présent exemple), qui servent à éliminer des effets de piston pendant le déplacement de;

  
 <EMI ID=126.1> 

  
débouchent, à leur extrémité de droite, vers l'intérieur de le

  
 <EMI ID=127.1> 

  
La paroi d'extrémité 72 de la fermeture 71 est de préférence

  
 <EMI ID=128.1> 

  
meture 71 de l'extrémité ouverte 66 du piston 44.

  
Afin de permettre l'écoulement du carburant dérivé ou refoulé depuis le conduit 64, l'extrémité de droite ou intérieurs du manchon 43 est ohanfreinée en le,? afin de délimiter un pas-

  
 <EMI ID=129.1> 

  
le passage annulaire le? La rainure 188 est, à son extrémité  extérieure, en regard d'un alésage 189, en diagonale, pratiqué 

  
 <EMI ID=130.1>  figuré 1 et sur les figures 8 à la, mais en fait Ils sont dispo= <EMI ID=131.1>  ter 106 au côté admission de la pompe 32.

  
 <EMI ID=132.1> 

  
@des automatiquement par la variation de la quantité de carburant, dérivé. 

  
 <EMI ID=133.1> 

  
nagé dans le côté gauche de la section principale 107, comme représenté sur la figure 6, le passage de oarburant dans l'alé-

  
 <EMI ID=134.1> 

  
trémité Inférieure de l'alésage 191 est fermée par un obturateur
192. Un alésage transversal 193 coupe l'extrémité supérieure de

  
 <EMI ID=135.1> 

  
de l'alésage 193 étant fermée par un obturateur 194. Un court  passage en diagonale 196 de la section principale 107 du carter relie l'extrémité d'alésage 193 à la section supérieure 132 de 

  
 <EMI ID=136.1> 

  
 <EMI ID=137.1> 

  
l'alésage vertical 128 constituent donc le passage 51 (figure 1). La partie supérieure 191, l'alésage 193, le passage 196 et la 

  
 <EMI ID=138.1> 

  
i 

  
haut à travers le passage 93 ménagé dans la section principale 
107 du carter 106 jusqu'à la commande d'accélération 49, puis de

  
 <EMI ID=139.1>   <EMI ID=140.1> 

  
est =ni d'une troisième ouverture 208, diamétralement opposée 

  
à l'ouverture 207 et coïncident avec un évidement 208 de la partie

  
 <EMI ID=141.1> 

  
l'ouverture 207 du manchon 203. Les ouvertures 207 et 206 et le

  
 <EMI ID=142.1> 

  
 <EMI ID=143.1> 

  
208, constituent une partie du trajet de carburant pour la ralen- j  ti. L'évidement 202 eat suffisamment large pour ou'il resta en regard de l'ouverture 208 sur toute la plage de déplacement en 

  
 <EMI ID=144.1> 

  
mée lorsqu'on la déplace jusqu'8 sa position de ralenti, le moteur fonctionnant à une vitesse supérieure à la vitesse de ralenti, il

  
 <EMI ID=145.1>  auquel le passage 48 est légèrement ouvert devant l'ouverture 

  
 <EMI ID=146.1> 

  
tité minime est déterminée per une vis de ralenti 210 (figures 

  
2 et 6) vissée dans le carter 106 et agencée de façon à porter  contre un bras 211 de la commande d'accélération. Cet écoulement 

  
 <EMI ID=147.1> 

  
 <EMI ID=148.1> 

  
ter l'accélération du moteur. 

  
 <EMI ID=149.1> 

  
 <EMI ID=150.1> 

  
 <EMI ID=151.1> 

  
 <EMI ID=152.1> 

  
fil 212 (filtre 1).

  
On voit sur la figure 15 une variante de la construo-

  
 <EMI ID=153.1> 

  
corps d'étranglement 220 qui diffère du corps 200 par le fait  qu'il comporte un dispositif pouvant coopérer avec le passage principal de carburant pour faire varier la section du passage principal du corps précité selon les changements de la température,  Ainsi, le corps 220 comporte un alésage transversal constituent

  
un passage principal de carburant 281 qui le traverse et un alésa-

  
 <EMI ID=154.1> 

  
verture 208 sur la plage complète du déplacement en rotation du corps 220.

  
 <EMI ID=155.1>   <EMI ID=156.1> 

  
autre portée 231 constituant une seconde partie de diamètre ré-

  
 <EMI ID=157.1> 

  
duit 829 et la portée 227 ont des dimensions telles qu'elles réduisent l'écoulement dans le passage 221. Le piston 226 ne provo-. que aucune réduction de l'écoulement dans le passage de ralenti
222. L'extrémité de droite du piston 826, comme représenté sur la, <EMI ID=158.1>  l'extrémité de droite du piston 226 comporte une tête agrandie 833. montée dans un ohambrage 234 oonatitué à l'extrémité de l'alésage

  
 <EMI ID=159.1>  pour loger une via de blocage 238 destinée à Maintenir la tête 833 en position dans son alésage 234. Une rondelle de blocage 239

  
 <EMI ID=160.1> 

  
pour empêcher cette vie de tourner. 

  
Le piston 226 est de préférence en " Nylon" ou en

  
 <EMI ID=161.1> 

  
tour et qu'il fonctionne, le piston 226 se dilatera plut que le  corps 220, ce qui provoque un déplacement de le portée 227 vers le .geuohe dans l'alésage 224, oomme représenté sur la figure 15.

  
Le passage principal de carburant 243 est de ce fait  <EMI ID=162.1> 

  
 <EMI ID=163.1> 

  
pour réduire plus le passage principal de carburant 221. Il est 

  
 <EMI ID=164.1> 

  
enlevant des rondelles d'épaisseur 236 entre la face de dessous  de la tête 233 et l'extrémité de gauche du ohambrage 234. 

  
Lorsque le carburant est froid, par exemple cornue à 

  
 <EMI ID=165.1> 

  
 <EMI ID=166.1> 

  
 <EMI ID=167.1> 

  
nuant la réduction de diamètre à la commande d'accélération lors-  qu'il se produit un changement de température du carburant, il  s'effectue une compensation pour le changement de viscosité. 

  
La description qui vient d'être faite montre bien que  la demanderesse a conçu un appareil nouveau et perfectionna d'alimentation de carburant pouvant effectuer un contrôle précis de la quantité de carburant amenée aux cylindres d'un moteur Diesel sur toute sa gamme de régime. Le mécanisme centrifuge 41 entraîné par

  
 <EMI ID=168.1> 

  
ralenti et, ainsi, contrôle de façon précise le pression du carburant fourni aux injecteurs. Le mécanisme 41 fonctionne égale-

  
 <EMI ID=169.1>  mentaire de la précision de la commanda et du fonctionnement du mécanisme. Le mécanisme 41 comprend aussi un dispositif nouveau

  
de contrôle de courbe de couple noua famé d'un ensemble auxili-

  
 <EMI ID=170.1> 

  
citée, afin de contrôler la pression du carburant au dispositif d'amenée ou de distribution précité.

  
 <EMI ID=171.1> 

Claims (1)

1. <EMI ID=172.1>

   en ce que la pièce mobile précitée comporte un piston muni d'un conduit axial communiquant avec la tuyauterie précitée et débou-

   <EMI ID=173.1>

   en ce que le conduit axial précité du piston communique avec le tuyauterie entre les extrémités audit piston.

   <EMI ID=174.1> dispositif centrifuge entraîné par le moteur ainsi qu'un dispositif à ressort M'opposant à ce dispositif centrifuge.

   <EMI ID=175.1>

   en ce que ledit mécanisme comporte un carter dans lequel se trou-

   <EMI ID=176.1>

   ton monté dans ledit carter de façon à pouvoir y coulisser et comportent un conduit communiquant par une extrémité avec ledit passage et dont l'autre extrémité est ouverte afin de refouler du carburant depuis la tuyauterie précitée, un dispositif de fermeture pour ladite extrémité ouverte, un dispositif centrifuge

   <EMI ID=177.1>

   dite fermeture, et au dispositif à ressort agissant sur ladite fermeture et tendant à la solliciter les: vers le piston.

   <EMI ID=178.1>

   <EMI ID=179.1>

   situé à une extrémité du piston, le dispositif de fermeture et le dispositif à ressort précitée étant situés à l'autre extrémité dudit piston.

   <EMI ID=180.1>

   en ce que le piston cohorte une partie de diamètre réduit délimitant un espace annulaire faisant partie du passage précité, et le conduit s'étend depuis une extrémité du piston jusque dans la partie de diamètre réduit précitée et débouchant redialement dans l'espace annulaire précité.

   <EMI ID=181.1>

   tribution.

   10. Appareil suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de diatribution comporte plusieurs injecteurs à ruison d'un. pour chaque cylindre, chacun des injecteurs comportant un orifice de dosage <EMI ID=182.1>

   <EMI ID=183.1>

   <EMI ID=184.1>

   ractérisé en ce qu'une butée permet de oontr8ler la position d'ouverture minimum de la pièce manuelle ou commanda d'accélération

   <EMI ID=185.1>

   de carburent est maintenu dans les injecteurs afin de purger l'air et de: les lubrifier.

   <EMI ID=186.1>

   en oe que le dispositif modificateur de pression précité est constitue par un ressort.

   14. Appareil suivant l'une ou l'autre des revendica-'

   <EMI ID=187.1>

   <EMI ID=188.1>

   <EMI ID=189.1>

   <EMI ID=190.1>

   <EMI ID=191.1>

   un disposait auxiliaire à ressort étant monté sur ladite autre extrémité du piston et étant agencé de façon à porter contre le

   <EMI ID=192.1> tion du dispositif centrifuge.

   <EMI ID=193.1>

   en ce que ledit mécanisme fonctionne de façon à fermer l'alimen- i tation de carburant jusqu'au dispositif de distribution lorsque ; le moteur atteint une vitesse maximum prédéterminée^

   <EMI ID=194.1>

   &#65533; en oe qu'une pièce mobile oomporte un passage constituant l'ouverture précitée, une partie de cette pièce mobile pouvant arrêter

   <EMI ID=195.1>

   <EMI ID=196.1>

   à une extrémité de oe conduit; le piston comporte une partie de diamètre réduit délimitant un eaoaoe annulaire constituant une partie de la tuyauterie précitée et communiquant avec le conduit en délimitent un épaulement situé à une extrémité de l'espace ennulaire précité, cet épaulement pouvant arrêter l'envoir de carburant au dispositif do distribution lorsque le moteur atteint

   <EMI ID=197.1>

   19. Appareil d'alimentation en carburant,destiné à un moteur à combustion interne polyoylindrique, tant caractérisé en

   <EMI ID=198.1>

   muniquer avec la source de carburant précitée et un second passage pouvant communiquer avec le dispositif de distribution; le carter comporte un alésage de réoeption de piston relient entre eux les-

   <EMI ID=199.1>

   portant un piston pouvant coulisser dans l'alésage de réception de piston et comportant un conduit ouvert à une extrémité afin de

   <EMI ID=200.1> 1er le pression du- carburant au dispositif de distribution, l'au-

   <EMI ID=201.1>

   mier et le second passage; un dispositif permet de contrôler la refoulement du carburant dans ce conduit; enfin, un dispositif asservi à la vitesse du moteur déplace le piston précité dana ledit alésage afin de fermer le second passage précité lorsqu*. le moteur atteint une vitesse maximum prédéterminée.

   <EMI ID=202.1>

   duit et qui peut fermer le second passage lors d'un déplacement prédéterminé du piston.

   <EMI ID=203.1>

   en ce que les ouvertures du premier et du second passage débouchant dans l'alésage précité sont décalées de façon qu'un courant de refoulement du carburant soit nainteau dans ledit conduit lorsque le second passage précité est firme par l'épaulement.

   <EMI ID=204.1> rant jusqu'au dispositif de distribution lorsque le moteur tourne

   <EMI ID=205.1>

   tions 1 et 24, daxaotérisé en ce qu'il comprend un carter oompor-, tant deux passages de dérivation pouvant être tous deux reliée à

   <EMI ID=206.1>

   <EMI ID=207.1>

   dont une première partie est munie d'un conduit, pour refouler de façon réglable du carburant depuis l'une des dérivations précitées afin de contrôler la pression du carburant au dispositif de distribution, cette pièce mobile comportent une seconde partie destinée à contrôler l'écoulement du carburant à travers l'autre dérivation Jusqu'au dispositif de distribution lorsque le moteur fonctionne au ralenti.

   <EMI ID=208.1>

   en ce que le pièce précitée est un piston, et la première partie susvisée comporte une première partie de diamètre réduit du piston, constituant un premier espaça annulaire communiquant avec l'une des dérivations précitées, ce conduit s'étendant depuis le premier' espace annulaire; la seconde partie comporte une seconde partie

   <EMI ID=209.1>

   lèsent servant & contrôler l'écoulement de carburant dans ladite

   <EMI ID=210.1>

   28. Appareil suivent l'une ou l'autre "et revendioa- ; tions 26 et 27, caractérisé en ce qu'une commande d'accélération ; commandée à la main est montée dans la première dérivation sus- visée entre ladite pièce et le dispositif de distribution afin

   <EMI ID=211.1>

   sage communiquant avec ledit* source d'alimentation et avec le

   <EMI ID=212.1>

   le premier espace annulaire, et le dispositif de distribution,

   le premier espace annulaire délimitant un épaulement pour arrêter le carburant dans le second passage lorsque le moteur atteint

   <EMI ID=213.1>

   second espace annulaire contrôlant l'écoulement de carburant dans l'autre dérivation lorsque le moteur fonctionne au ralenti*

   <EMI ID=214.1>

   vitesse peut aussi fonctionner pour arrêter l'envoi de carburent au dispositif de distribution lorsque le moteur atteint une vites-

   <EMI ID=215.1>

   l'envoi

   agit également pour arrêter/de carburant au dispositif de distribution lorsque le moteur atteint une vitesse maximum prédéterminée.

   <EMI ID=216.1>

   le carburant s'éooul-aat dans la source d'alimentation Jusqu'au dispositif de distribution ne passe que par l'autre dérivation*

   <EMI ID=217.1>

   actionné de façon à empêcher la décharge du carburant dans l'ouverture précitée pendant le mise en route du moteur .

   <EMI ID=218.1>

   première dérivation entre la pièce mobile et le dispositif de dis-

   <EMI ID=219.1>

   oarburant dans cette dérivation lorsque le moteur tourne eu talon-

   <EMI ID=220.1> coulement de carburant dans cette première dérivation pendant la; mise en route du moteur, grâce à quoi le oarburant N'écoulant de^

   <EMI ID=221.1>

   <EMI ID=222.1>

   pression est une pompe entraînée par le moteur, et le débit total de la pompe passe par la deuxième dérivation jusqu'au dispositif de distribution lorsque la pièce mobile précitée arrête i l'écoulement du carburant dans la première dérivation.

   <EMI ID=223.1>

   tioas 27 et 28, caractérisé en ce que le piston est mobile pour ; déplacer la premièro partie de diamètre réduit pour qu'elle ne soit plus en communication avec la première dérivation pendant la mise en route du moteur, grâce à quoi le carburant N'écoulant depuis cette source jusqu'au dispositif de distribution ne s'écoule que par l'autre dérivation précitée.

   <EMI ID=224.1>

   tions précédentes, caractérisé en ce que &#65533;a source de carburant sous pression est une pompe à déplacement positif et on a prévu un dispositif destiné à réduire au minimum les pulsations du

   <EMI ID=225.1>

   pression du carburant du dispositif de distribution.

   <EMI ID=226.1>

   en ce que le dispositif précité réduisant au minimum cette variation de pression eat un amortisseur de pulsations commuai*

   <EMI ID=227.1>

   en ce qu'une commande d'accélération est montée sur le conduit <EMI ID=228.1>

   <EMI ID=229.1>

   <EMI ID=230.1> permettant de décharger de façon variable du carburant depuis ' le conduit précité afin de contrôler la pression du carburant au dispositif de distribution sur toute la gamme de fonctionne- : ment du moteur.

   <EMI ID=231.1>

   en ce que ledit mécanisme comprend un dispositif centrifuge entraîné par le moteur et faisant office de régulateur de pression de carburant pour régler la pression du carburant amenée au distributeur pour des régimes du moteur allant du ralenti jusqu'à une vitesse maximum prédéterminée et faisant office de régulateur au régime maximum prédéterminé précité.

   46. Appareil suivant la revendication 45,, caractériaé en ce que ledit dispositif centrifuge comprend un piston compilant une partie qui peut contrôler l'écoulement du carburait Jusqu'au dispositif de distribution lorsque le moteur est j au ralenti, une autre partie contrôlant l'écoulement du carbu-

   <EMI ID=232.1>

   depuis le conduit afin de régler la pression du carburant "mené au dispositif distributeur précité pour des régimes du moteur

   <EMI ID=233.1>

   déterminé,

   47. Appareil suivant l'une ou l'autre des revend!- 1 calons 1 et 44, caractérisé en ce que la quantité de carburant fournie par la source précitée dépasse normalement les besoin*

   <EMI ID=234.1> asservi au régime du moteur maintient cette gamme prédéterminée de pressions au distributeur quelle que soit la diminution de la quantité de carburant amenée par ladite pompe du fait de l'usure de cette dernière.

   <EMI ID=235.1>

   <EMI ID=236.1>

   de carburant comporte une pièce mobile délimitant un conduit et ledit mécanisme comporte un dispositif centrifuge entraîné

   <EMI ID=237.1>

   meture ayant tendance à pousser ce dispositif de fermeture vers apposition de fermeture.

   <EMI ID=238.1>

   turc en sens inverse, et la pression exercée par le carburant dans le conduit tend à séparer l'un de l'autre le dispositif de fermeture et le piston.

   <EMI ID=239.1>

   en ce que le dispositif de fermeture possède une face d'extrémité portant contre ledit piston et il comporte un évidement consti-

   <EMI ID=240.1>

   avef la pression du carburant et avec les forces exercées par le dispositif centrifuge et le premier des dispositifs à ressort

   <EMI ID=241.1> <EMI ID=242.1>

   dispositif à ressort étant constitué par deux ressorts portant contre le dispositif de fermeture précité afin de commander la séparation du dispositif de fermeture et du piston lorsque le moteur tourne au ralenti et par un dispositif permettant de ré-

   <EMI ID=243.1>

   positif de fermeture précité.

   <EMI ID=244.1>

   décrit ci-avant ou conforme aux dessins annexée.