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@ La présente invention concerne une installation de chemin de fer électronique dans laquelle une boucle d'antenne est ménagée parallèlement à la voie ferrée. Cette boucle peut par exemple servir à la réception d'ondes qui sont émises par un émetteur disposé sur une-locomotive.
Selon l'invention, on prévoit un certain nombre de boucles d'antenne qui appartiennent chacune à une partie dit- férente du réseau ferroviaire, le montage étant tel que la commande des dispositifs de signalisation dee dispositifs de commande du.trafic, des dispositifs de manoeuvre des trains ou analogues, dépend , lorsqu'un train passe près d'une boucle ou franchit celle-ci, des règles de priorité qui sont liées à la présence, à la nature, à la longueur et/ou à la destina- tion aussi bien de ce train que de trains éventuellement si- tuéa près d'autres boucle..
On peut dono subdiviser le réseau de voies ferrées en sections qui sont chacune pourvues d'une boucle,. lesdites sections étant limitées par des feux de signalisation, l'agen- cement étant tel que normalement seul un train puisse se trou- ver simultanément sur une section, lorsque les règles de tra- fie sont prises en considération. Cette application concerne donc un ensemble ait "bloc-système".
Il est aussi possible de régler automatiquement le trafic à un aiguillage, en munissant chaque voie ferrée con- fluente d'une boucle, et en donnant la priorité au train qui
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arrive en premier lieu ou en donnant la priorité par exemple à des trains vides, lorsque plusieurs trains s'approchent en suivant des voies différentes.
De préférence, le dispositif émetteur des trains peut, au choix, émettre sur différentes fréquences, le choix de fréquences contribuant à établir si des dispositifs de si* gnalisation et autres sont commandés, et lesquels d'entre eux le sont. A l'aide de ces fréquences, on peut indiquer la na- ture (train chargé, locomotive haut-le-pied etc.), la destina- tion et donner d'autres informations analogues, qui peuvent a- voir uneinfluence sur la commande de signaux déterminés, d'ai- guillages, de dispositifs de désaccouplement, etc.
Lorsque les extrémités de boucles adjacentes se che- vauchent mutuellement, situation dans laquelle un relais qui est excité par une première boucle franchie, reste excité lorn- que le train exerce une influence sur la boucle suivants, en a comme une sorte de mémoire qui concerne l'origine du train, laquelle origine peut être fort importante par exemple pour la destination, la manoeuvre (chargement, désaccouplement, nettoyage), la priorité, etc. du train.
Il est à recommander que près d'un noeud ferroviaire formé par un certain nombre d'aiguillages, de points de croi- sement et analogues, disposés l'un près de l'autre, on dispo- se au moins une boucle dite d' occupation et que pour chaque voie d'amenée vers le neoud, on prévoit une boucle dite d'an- nonce, ladite bouclo d'annonce formant pour chaque voie d'ame- née la boue:le franchie en premier lieu susmentionnée, et que le montage soit tel que seul puisse être donné un signal de voie libre simultanément par les boucles d'annonce dont les
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trains ne peuvent pas se gêner.
Ceci peut être mis en oeuvre en prévoyant un montage à relais pour un dispositif de signalisation, tel que l'exci- tation du relais ait pour conséquence le remplacement d'un signal de voie non libre par un signal de voie libre, la chai- ne du relais comprenant en série un contact te travail, pou- vant être commandé par le récepteur de la boucle d'annonce, et éventuellement,un ou plusieurs contacts de repos, chacun de ces contacts de repos pouvant être commandé par le relais du dispositif de signalisation appartenant à une autre boucle d'annonce, tandis qu'un contact de travail, pouvant être com- mandé par le récepteur de la boucle d'occupation, est monté parallèlement au contact pouvant être commandé par le récep- teur de la boucle d'annonce.
De préférence, les relais possèdent un tempe de ré- ponse différent et éventuellement réglable. Si deux relate à temps de réponses sont simultanément excités, ils tomberont tous deux directement, après quoi le relais possédant le temps de réponse le plus court répondra à nouveau et rendra impos- sible l'excitation de l'autre relais,
La présente invention est d'une grande importance pour le réseau ferroviaire au fond d'une exploitation minière où sont prévues de préférence, une ou plusieurss boucles d'oc- oupation pour les voies de circulation et/ou d'attente.
Etant donné qu'une tel réseau ferroviaire est disposé dans des gale- ries de mines comportant de nombreux tournants, on ne peut pas imaginer la situation plue difficile à surveiller . Jusqu'à présent, la présence d'un grand nombre de personnes était né- cessaire pour régler ce trafic, et il arrivait souvent que des
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voies Importantes étaient bloqué en pendant une langue durée par des trains en attente.
Par application de l'invention las trains attendent leur tour devant les noeuds près de bou@@es d'annonce, et il est apparu que la durée d'attente totale de tous les trains pris dans leur ensemble a pu être considera- blement diminuée et que la possibilité d'une sélection auto- matique a surtout diminué les durées d'attente du traite pria- cipal; ce trafic principal est souvent constitue @@@ le trans- part de wagons vides de la fosse vers le gisem@@t, étant donné que le retard de wagons vides peut signifier la stagnation de la production de charbon.
Il est ausei important qu'il y ait constamment des wagons chargés devant la fosse et que les locomotives libres puissent atteindre facilement tous les points du réseau où des wagons sont disposée.
A ce sujet, il est à recommander qu'une voie d'at- tente ou une voie centrale puisse empêcher l'amenée de trains à l'aide d'un dispositif de détection de wagons et/ou de comp- tage de wagons. De cette manière, on peut par exemple aussi faire dépendre pour partie la commande d'un signal de voie libre pour un train de charbon chargé, du nombre de wagons pré- cents à un moment donné sur une voie centrale devant la fosse*
A l'extrémité des voies d'attente, d'où une cerne vote centrale doit être alimentée,
on prévoit de préférance des boucles d'annonce dont les relais sont mutuellement cou- plée de telle manière que le blocage d'une des voies d'attente sur laquelle se trouve un train soit seulement abandonne lors- que l'amenée vers la voie centrale peut avoir lieu, sous l'influence d'un circuit de comptage près de la voie centrais, jusqu'à ce qu'un train ait quitté cette voie.
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L'invention sera maintenait illustrée à l'aide des dessins ci-annexés qui en présentent un mode de réalisation.
Dans ces dessina, - la figure 1 représente une locomotive avec émetteur et une boucle d'antenne avec récepteur, - la figure 2 représente un noeud avec une boucle d'occupation et quelques boucles d'annonce, - la figure 3 représente un réseau ferroviaire près de la fosse dans une exploitation minière souterraine, avec des boucles d'annonce et d'occupation, - la figure 4 (a, b ,c ) représente le schéma de montage de relaie auxiliaire, - la figure 5 illustre le principe d'un dispositif de comptage auxiliaire et, - la figure 6 donne une vue d'ensemble de la proteo- tion selon les figures 3 et 4.
Une locomotive 30 (figure 1) est pourvue d'un émet- teur 31 et d'une antenne ferrite 32. Entre les rails'33 on a disposé une boucle d'antenne 34 qui est raccordée au récepteur 35. Dans la boucle d'antenne 34 est produits une tension d'une fréquence égale à la fréquence d'émission. La tension excite, après amplification, un relais (par exemple 341), grâce à quoi un contact aL 34 est fermé. Aussi longtemps que la locomotive se trouve au-dessus de l'antenne, la contact reste fermé. La fréquence est commutable sur la locomotive. La position du commutateur détermine quel relais est excité;le récepteur est pourvu à cette fin de filtres. Lorsqu'un relais déterminé est fermé, ceci signifie par conséquent la présence du train et, une autre donnée, par exemple la nature, l'origine, la desti- nation ou analogues, du train.
Le relais peut aussi être
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excité en vue d'une communication. Dans le mode de réalisation décrit dans le présent mémoire, deux fréquences suffisent. Une fréquence est utilisée pour la signalisation de wagons chargés et une fréquence sert au reste du trafic, tel que wagons vidée, traîne transportant du personnel, locomotive haut-le-pied et analogues. Dans les dessins et la description ci-dessous, deux situations différentes sont désignées respectivement par , et L.
Dans la figure 2 est représenté un noeud ferroviaire, pourvu d'une boucle d'occupation B. Sur cette boucle se raccor- dent par chevauchement des boucle. dites d'annonce lA 1, 2 et 3). -Près des points de chevauchement, on a disposé des lampes eignaliaatrioes (R = rouge; G = vert). La direction du trafic est indiquée par des flèches. les feux stop sont normalement rouges. Si maintenant un train arrive au-dessus d'une des bou- cles d'annonce, alors, selon la nature du train, le relais d'annonce correspondant cet excité.
Le couplage est maintenant! tel que les opération. automatiques suivantes sont effectuées; 1.- Pour des trains chargeât Contrôle de l'occupation d'un noeud et/ou d'une voie d'attente suivant le noeud* Si ceci n'est pas le cas, le feu stop devient vert et le train peut franchir le noeud. Si la voie d'attente ou le noeua est occupé, le feu stop reste rouge et le train doit rester en attente devant le noeud.
2.- Pour des trains vides, (trains de personnel, etc.), Contra- le de l'occupation du noeud. Si ce n'est pas le cas, le feu stop devient vert et le train peut poursuivre sa route Les voies d'attente ne concernent que des trains chargés
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Si le neoud est occupé, le train doit attendre jusqu'à ce qu'un train précédent ait quitté la boucle d'occupation.
Si un certain nombre de trains attendent simultané- ment devant un noeud occupé, l'agencement est tel que les trains vides ont la priorité sur des trains chargés.
Si une attente simultanée de trains de même distina- tion se produit, on donne la priorité à la route à plue gros trafic.
L'occupation d'une voie d'attente doit être indiquée continuellement par signalisation, même si la locomotive corres pondante du train est détachée et t'éloigne. Sur les voies d'- attente et aussi sur les voies de triage, on détecte pour cet- te raison la présence des wagons eux-mêmes.
Dans la figure 3 les notations de référence 1-13 désignent des boucles d'annonce qui se raccordent à des bou- cles d'occupation 16, 17 et 18. Les boucles 9 et 10 ont une place et une fonction quelque peu différentes) elles suivent dea boucles d'occupation, tandis que les autres boucles d'an- nonce sont suivies de boucles d'occupation. Les mêmes notations de référence 1-13 désignent les feux stop R et G (dont un est représenté en figure 3) de même que les relais annexes (rec- tangles numérotés en figure 4 a, b et c). Des voies d'attente et leurs relais sont désignés par les notations de référence 14 et 15, Des dispositifs de déteotion et de comptage 19-22 sont disposés devant et derrière la fosse 28 dans les voies de triage.
De plus, on prévoit encore des dispositifs de dé- teotion de wagons 23-27. La notation de référence 29 désigne un relais qui est excité par la boucle 13.
Des wagons chargés destinés à la fosse peuvent être amenés à l'aide de boucles d'annonce, 1, 2, 5, 11 et 12. Les
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wagons chargée peuvent aussi venir des voies @@ chargement par les boucles 7 et 8. Par les voies d'attente 14 et 15 et une voie de triage 19-20, les wagons atteingnent la tous* 28.
Des wagons vides peuvent quitter le noeud vers diverses direc- tions par une voie de triage 21, 22 et les bouclée d'annonce 3 et 4. lorsque par exemple une locomotive haut-le-pied entre la boucle d'annonce 1, un relaie non représenté qui devrait être représente de manière analogue à la figure 1 par 1 1, est excité, ce qui provoque la fermeture du contact al et qui est représenté en figure 4 sous le relais 1. Si dans la chaîne du relais 1, les contacts 2-8 sont tous fermés, ce qui est le cas lorsque les relais 2-8 ne sont pas excités, le relais 1 est alora excité. De cette manière, les trois contact sous le relais 1 sont fermés et le contact 1 au-dessus du relais 7 est ouvert.
Ce fait signifie que les relais 2, 3, 4, 5 et 7 ne peuvent pas être excités à présent. La lampe Rl est court-cir- cuitée et la lampe G 1 s'allume, la locomotive peut passer et entre maintenant dans la boucle d'occupation 16. Le contact b 1 est à présent fermé, ce qui permet l'excitation du relais 16 1. De ce fait, les contacts 16 1 sous le relais 1 ae fer- ment, de même que les contacts 2-6; seulle contact sous le talais 1 a de l'importance. Ce contact agit alors en soite que le relais 1 reste excité, aussi longtemps que la locomo- tive se trouve près de la boucle d'occupation 16. Prés du che- vauchement de la boucle d'annonce 1 etde la boucle d'occupa- tion 16, le contact a 1 reste fermé, ci bien que la boucle d'occupation a pu reprendre la tâche de la boucle d'annonce.
Après le passage du chevauchement, le contact a 1 est ouvert, ce qui provoque l'allumage de la lampe R 1 et l'extinction de la lappe G 1,
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Si un train n'était présenté dans la boucle d'annon- ce 3 au lieu de la locomotive dans la boucle d'annonce 1, on pourrait voir d'après le schéma suivant les figures 4a et b que ce train ne peut être arrêté que par les boucles d'annonce 1 et 6. Lors de l'arrivée simultanée de trains dans les bou- cles 1, 3 et 6, une priorité peut être obtenue par les relaie réglés selon un temps de réponse différent.
Ceci peut être obtenu par exemple en donnant une valeur différente à la ré- sistance qui est couplée en série avec un enroulement auxili- aire, ledit enroulement auxiliaire fournissant un temps de ré- ponse dépendant du courant, pour les différents relais; en connectant l'enroulement auxiliaire d'une autre manière, on peut remplacer une action ralentie par une aotion plus rapide et vise-versa.
Lorsqu'un train chargé se présente dans la boucle 9, le contact a v se ferme et le relais 9 est excité (figure 4 c), purvu que les contact 10 et S soisnt fermés. Le contact S est fermé par le circuit de comptage 19, 20 qui se trouve dans la voie de triage devant la fosse, Le contact 9 se ferme, ce qui fait que le relais 9 reste excité même si le contact a v s'ou- vre. Grâce à l'excitation du relais 9, la lampe R9 s'éteint et la lampe G 9 s'allume par les contacta a 1 9, 9' et 9. Le train roule ensuite vers la fosse, De ce fait, le contact a v se ferme dans la chaîne du relais 9' (ce contact avait été ou- vert aussi bien que le contact a v dans la chaîne du relais 9 lorsque le train était arrivé dans la boucle 9) ce qui provo- que l'excitation du relais 9'.
Ceci a encore pour conséquence, que la lampe G 9 s'éteint à nouveau et que la lampe R 9 se rallume . C'est seulement lorsque le train se
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trouve dans la voie detriage 19, 20 que le contact 8 s'ouvre à nouveau, grâce à quoi les relaie 9 et 9'tombent. Alors seu- lement le relais 10 peut être excité, cependant pas aant que le contact S Boit à nouveau ferme, Le relais 14 est excita lorsque au moine un des contacts b v 16, b v 18 et 25 est fer- mé, ce qui est le cas lorsqu'un train chargé est présent.dans une des boucles d'occupation-16 et 18 ou dans la boucle 9. lorsque le relais 14 est excité, les relais 1, 2, 5., 7 et 8 ne peuvent pas être excites par un train charge.
Il n'est donc pas possible qu'un train chargé puisse continuer à rouler juc- que sur la voie d'attente 14.
Lorsqu'un train vide wntre dans la boucle d'annonce 13, le relais 29 est excité. Il n'est donc pas possible que les relais 7 et 8 soient excités sous l'influence d'un train vide.
Ces exemples illustrent suffisamment le schéma de couplée que pour pouvoir examiner les protectioneet les réglages dans 2.on autres situations.
Le principe d'un dispositif de comptage, par exemple 19, 20 (figures 3 et 5) est le suivant.
Sur la section de voie située entre les dispositifs de détection 19 et 20, des wagons peuvent être amenés selon les flèches x- et x2; l'enlèvement des wagons est désigné par les flèches y1 et y2. A l'aide d'un circuit séquentiel, cha- que dispositif de détection peut réagir au sens de marche des wagons. Si le dispositif 19' reçoit une impulsion avant le dis- positif 19", le détecteur de sens R.D. transmet une impulsion x1; dans le cas inverser c'est une impulsion y, qui est trans- mise.
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'une manière correspondante, le dispositif de détec- tion 20 transmet des impulsions x, et x2. Les impulsions x1 et x2 (amenée) sont maintenant comptées, de même que les im- pulsions y1 et y2 (évacuation). La différence entre les deux comptages donne le nombre de wagons qui sont présente entre les dispositifs de détection 19 et 20.
Si la section de voie est pleine. on ne peut pas amener de wagons, parce que le contact S (figure 4C, relais 9 et 10) ne peut pas être fermé.
Dans la figure 6 on représente une vue d'ensemble des Protectiona et réglages selon le schéma de la figure 4. Les notations de référence 1-13 désignent à nouveau des boucles d'annonce,les notations de référence W.S. désignent des voies d'attente, (14-15),, Les notations de référence v et 1 déni- gnent respectivement plein et vide (locomotive haut-le-pied , etc.) Dans les circonstances ordinaires, des trains chargés dans les boucles 3, 4, 6 et 13 ne se présentent pas, de aorte que ces colonnes sont éliminées. Des trains vides dans les boucles 9 et 10 peuvent se présenter (locomotives); les con- tacts al 9 ou a 1 10 (voir figure 4c) sont cependant alors changée de position, si bien que la lampe G 9' ou la lampe G 10 s'allume.
De cette manière, lors de longues durées d'at- tente, par exemple à la fin du service, on a cependant tou- jours les locomotives à sa disposition.
Par lescirconférences on a indiqué des cas de con- tradiction, en ce qui concerne la destination; ainsi, un train sur la voie d'attente 14 empêche qu'un train chargé puisse passer dans les boucles 1, 2, 5, 7 et 8. Par les croix on a représenté des cas de contradiction en ce qui concerne la ron- te; ainsi, un train chargé ne peut pan franchir la boucle 5 @
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si l'un des trains suivants passait simultanément; 1v, 1 1, 2 v, 2 le 4 le 7 v, 7 le' 8 v, et 8 1.
Cependant, un train char- gé dans la boucle 5 n'est pas arrêté par un train vide dans la boucle 3, dans la boucle 6 ou dans les boucles 9 - 13, Deux trains chargés ne peuvent pas être présents dans la boucla 5 non plus qu'un train vide et un train chargé dans la boucla 5
En résumé, le schéma satisfait aux conditions sui- vantes a) A des noeuds de voies, des trains ne peuvent pas se gêner l'un l'autre. b) Lorsque dos voies d'attente, destinées à des wagons chargée sont occupées, des trains éventuel* suivants, avec wagons chargés, doivent être maintenus en dehors du lieu de charge* ment, c) Lorsqu'une voie d'attente initialement occupée devient li- bre,
un train chargé éventuellement en attente hors de l'en- droit de chargement doit pouvoir rouler directement vers cette voie d'attente, si les voies sur lesquelles il doit passer sont libres. d) Des trains avec des wagons vides , partant vers le gisement doivent être retardés aussi peu que possible, Par conséquent ces trains ne peuvent pas être retenus à des noeuds inoocu- pés, lorsque, eoume il se produit pour des trains chargés, la voie d'attente est occupée, e) Des locomotives haut-1-.pied, des trains de personnel, 'etc* ne doivent pas être retenus à des noeuds inoccupés, ai la voie d'attente est occupée. f) Une locomitisre haut-le-pied doit pourvoir atteindra en tout temps chaque point du lieu de chargement.
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g) .En tout temps, le nombre de wagons vides se trouvant à l'en- droit de chargement doit être connu. Par conséquent, le nombre de wagons se trouvant sur la voie de triage pour wagons vides doit être compté continuellement du côté sor- tie de la fosse* h) Du côté entrée de la fosse, un circuit de comptage doit dé- terminer en continu le nombre de wagons ee trouvant sur la voie de triage pour wagons chargés. Si ce nombre descend en- dessous d'une valeur déterminée \. dépendante de la capacité de la fosse et de la distance voie de triage - voie d'atten- te) des wagons pleins doivent être dirigés vers la voie de triage à partir de la voie d'attente,sur commande de ce circuit de comptage.
La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit dans le présent mémoire. De nombreuses mo- dalités d'applications peuvent être imaginées dans le cadre de la présente invention, même pour des voies ferrées de surface, notamment pour les terrains de manoeuvre, combiné ou non avec un système de communication, avec beaucoup plus que deux fré- quences etc.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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@ The present invention relates to an electronic railway installation in which an antenna loop is formed parallel to the railway track. This loop can for example be used for the reception of waves which are emitted by a transmitter arranged on a locomotive.
According to the invention, a certain number of antenna loops are provided which each belong to a different part of the railway network, the assembly being such that the control of the signaling devices of the traffic control devices, of the traffic control devices. train handling or the like, depends, when a train passes near or crosses a loop, on priority rules which are linked to the presence, nature, length and / or destination both of this train and of trains possibly located near other loops.
We can therefore subdivide the network of railways into sections which are each provided with a loop. said sections being limited by traffic lights, the arrangement being such that normally only one train can be simultaneously on a section, when the traffic rules are taken into account. This application therefore relates to a "system block" assembly.
It is also possible to automatically regulate the traffic at a switch, by providing each relevant track with a loop, and by giving priority to the train which
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arrives first or by giving priority for example to empty trains, when several trains approach by following different tracks.
Preferably, the train transmitting device may optionally transmit on different frequencies, the choice of frequencies helping to establish whether signaling devices and the like are being controlled, and which of them are. With the help of these frequencies it is possible to indicate the nature (loaded train, locomotive halting, etc.), the destination and other similar information, which may have an influence on the order. specific signals, shifts, uncoupling devices, etc.
When the ends of adjacent loops overlap each other, a situation in which a relay which is energized by a first crossed loop, remains energized when the train exerts an influence on the following loop, has it as a kind of memory which concerns the origin of the train, which origin can be very important for example for the destination, the maneuver (loading, uncoupling, cleaning), the priority, etc. of the train.
It is recommended that near a railway junction formed by a number of switches, crossing points and the like, arranged close to one another, there is at least one so-called loop. occupation and that for each feeder lane to the neoud, there is provided a so-called announcement loop, said announcement loop forming for each feeder lane the mud: the first crossed above, and that the assembly is such that only a free channel signal can be given simultaneously by the announcement loops whose
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trains can not stand in the way.
This can be implemented by providing a relay arrangement for a signaling device, such that energizing the relay results in the replacement of a non-free channel signal by a free channel signal, the chain. ne of the relay comprising in series a work contact, which can be controlled by the receiver of the announcement loop, and possibly, one or more normally closed contacts, each of these normally closed contacts being able to be controlled by the relay of the device signal belonging to another annunciation loop, while a NO contact, which can be controlled by the receiver of the busy loop, is mounted parallel to the contact which can be controlled by the receiver of the loop announcement.
Preferably, the relays have a different and possibly adjustable response time. If two reports with response times are simultaneously energized, they will both drop directly, after which the relay with the shorter response time will respond again and make it impossible to energize the other relay,
The present invention is of great importance for the rail network at the bottom of a mining operation where there are preferably one or more oc- orpation loops for the traffic and / or waiting lanes.
Since such a railway network is arranged in mine galleries with many turns, one cannot imagine the situation more difficult to monitor. Until now, the presence of a large number of people was necessary to regulate this traffic, and it often happened that
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Important tracks were blocked for a long time by waiting trains.
By application of the invention, the trains wait their turn in front of the nodes near the announcement bouquets, and it appears that the total waiting time of all the trains taken as a whole could be considerably reduced. and that the possibility of an automatic selection has especially reduced the waiting times for the main draft; this main traffic is often the transport of empty cars from the pit to the gisem, as the delay of empty cars can mean stagnation in coal production.
It is also important that there are constantly loaded wagons in front of the pit and that free locomotives can easily reach all points of the network where wagons are placed.
In this regard, it is recommended that a standby track or a central track can prevent the arrival of trains by means of a wagon detection and / or wagon counting device. In this way, for example, it is also possible, for example, to make the control of a free track signal for a loaded coal train partly depend on the number of wagons present at a given time on a central track in front of the pit *
At the end of the waiting lanes, from which a central poll must be supplied,
Announcement loops are preferably provided, the relays of which are mutually coupled in such a way that the blocking of one of the waiting tracks on which a train is located is only abandoned when it is brought to the central track can take place, under the influence of a counting circuit near the centrais track, until a train has left that track.
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The invention will now be illustrated with the aid of the accompanying drawings which show an embodiment.
In these drawings, - figure 1 represents a locomotive with transmitter and an antenna loop with receiver, - figure 2 represents a node with a busy loop and some announcement loops, - figure 3 represents a railway network near the pit in an underground mining operation, with announcement and occupation loops, - figure 4 (a, b, c) shows the auxiliary relay assembly diagram, - figure 5 shows the principle of an auxiliary counting device and, - Figure 6 gives an overall view of the protection according to Figures 3 and 4.
A locomotive 30 (FIG. 1) is provided with a transmitter 31 and a ferrite antenna 32. Between the rails 33 there is disposed an antenna loop 34 which is connected to the receiver 35. In the loop of antenna 34 is produced a voltage of a frequency equal to the transmission frequency. The voltage excites, after amplification, a relay (for example 341), whereby an aL contact 34 is closed. As long as the locomotive is above the antenna, the contact remains closed. The frequency is switchable on the locomotive. The position of the switch determines which relay is energized; the receiver is provided with filters for this purpose. When a given relay is closed, this therefore means the presence of the train and another datum, for example the nature, origin, destination or the like, of the train.
The relay can also be
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excited for communication. In the embodiment described herein, two frequencies are sufficient. A frequency is used for signaling loaded cars and a frequency is used for the rest of the traffic, such as unloaded cars, trolling carrying personnel, gagging locomotive and the like. In the drawings and the description below, two different situations are designated respectively by, and L.
In FIG. 2 is shown a railway node, provided with an occupancy loop B. This loop is connected by overlapping loops. say announcement 1, 2 and 3). -Near the points of overlap, eignaliaatrioes lamps have been placed (R = red; G = green). The direction of traffic is indicated by arrows. brake lights are normally red. If now a train arrives above one of the announcement loops, then, depending on the nature of the train, the corresponding announcement relay is excited.
Pairing is now! such as operations. following automatic operations are performed; 1.- For loaded trains Check the occupation of a node and / or a waiting track depending on the node * If this is not the case, the stop light turns green and the train can cross the node. If the waiting lane or the node is occupied, the stop light remains red and the train must remain waiting in front of the node.
2.- For empty trains (staff trains, etc.), Control of node occupation. If this is not the case, the brake light turns green and the train can continue its journey The waiting lanes only concern loaded trains
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If the neoud is busy, the train must wait until a previous train has left the busy loop.
If a number of trains are simultaneously waiting in front of a busy node, the arrangement is such that empty trains have priority over loaded trains.
If a simultaneous wait for trains of the same distance occurs, priority is given to the road with heavy traffic.
The occupation of a waiting lane must be indicated continuously by signaling, even if the corresponding locomotive of the train is detached and moves away. On the waiting tracks and also on the yard tracks, the presence of the wagons themselves is detected for this reason.
In Figure 3 the reference notations 1-13 denote announcement loops which connect to busy loops 16, 17 and 18. Loops 9 and 10 have a somewhat different place and function) they follow busy loops, while other announcement loops are followed by busy loops. The same reference notations 1-13 designate the stop lights R and G (one of which is shown in FIG. 3) as well as the auxiliary relays (rectangles numbered in FIG. 4 a, b and c). Waiting tracks and their relays are designated by reference notations 14 and 15. Detection and counting devices 19-22 are arranged in front of and behind pit 28 in the yard tracks.
In addition, devices for detecting wagons 23-27 are also provided. Reference notation 29 designates a relay which is energized by loop 13.
Loaded cars destined for the pit can be brought using announcement loops, 1, 2, 5, 11 and 12. The
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Loaded cars can also come from loading tracks through loops 7 and 8. Through holding tracks 14 and 15 and a yard track 19-20, the cars reach all * 28.
Empty cars can leave the node in various directions via a yard track 21, 22 and the announcement loop 3 and 4. When, for example, a locomotive hastily enters the announcement loop 1, a relay not shown which should be represented analogously to figure 1 by 1 1, is energized, which causes the closing of contact al and which is shown in figure 4 under relay 1. If in the chain of relay 1, the contacts 2-8 are all closed, which is the case when relays 2-8 are not energized, relay 1 is then energized. In this way, the three contacts under relay 1 are closed and contact 1 above relay 7 is open.
This fact means that relays 2, 3, 4, 5 and 7 cannot be energized now. Lamp Rl is short-circuited and lamp G 1 lights up, the locomotive can pass and now enters occupancy loop 16. Contact b 1 is now closed, which allows the relay to be energized. 16 1. As a result, contacts 16 1 under relay 1 close, as do contacts 2-6; only the contact under the talais 1 is important. This contact then acts so that relay 1 remains energized, as long as the locomotive is near the occupation loop 16. Near the overlap of the announcement loop 1 and the occupation loop. tion 16, contact a 1 remains closed, although the busy loop has been able to take over the task of the announcement loop.
After the overlap has passed, the contact a 1 is open, which causes the ignition of the lamp R 1 and the extinction of the door G 1,
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If a train were not presented in announcement loop 3 instead of the locomotive in announcement loop 1, it could be seen from the diagram according to figures 4a and b that this train cannot be stopped. than by announcement loops 1 and 6. When trains arrive simultaneously in loops 1, 3 and 6, priority can be obtained by relays set according to a different response time.
This can be obtained for example by giving a different value to the resistor which is coupled in series with an auxiliary winding, said auxiliary winding providing a response time dependent on the current, for the different relays; by connecting the auxiliary winding in another way, a slowed down action can be replaced by a faster action and vice versa.
When a loaded train is in loop 9, contact a v closes and relay 9 is energized (figure 4 c), provided that contacts 10 and S are closed. Contact S is closed by counting circuit 19, 20 which is located in the sorting track in front of the pit. Contact 9 closes, so that relay 9 remains energized even if contact av opens. . Thanks to the excitation of relay 9, the lamp R9 goes out and the lamp G 9 lights up by the contacts a 1 9, 9 'and 9. The train then rolls towards the pit. Therefore, the front contact closes in the chain of relay 9 '(this contact had been opened as well as the front contact in the chain of relay 9 when the train had arrived in loop 9) which causes the excitation of relay 9 '.
This again has the consequence that the lamp G 9 goes out again and the lamp R 9 comes back on. It is only when the train is
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finds in the yard track 19, 20 that the contact 8 opens again, thanks to which the relays 9 and 9 drop out. Then only relay 10 can be energized, however not before contact S is closed again. Relay 14 is energized when in monk one of the contacts bv 16, bv 18 and 25 is closed, which is the case when a loaded train is present in one of the busy loops-16 and 18 or in the loop 9. when relay 14 is energized, relays 1, 2, 5., 7 and 8 cannot be energized by a train load.
It is therefore not possible for a loaded train to be able to continue to travel until on the waiting track 14.
When an empty train enters the announcement loop 13, the relay 29 is energized. It is therefore not possible for relays 7 and 8 to be energized under the influence of an empty train.
These examples illustrate the coupling diagram well enough to be able to examine the protection and settings in other situations.
The principle of a counting device, for example 19, 20 (Figures 3 and 5) is as follows.
On the section of track located between the detection devices 19 and 20, wagons can be brought along the arrows x- and x2; the removal of the wagons is indicated by the arrows y1 and y2. Using a sequential circuit, each detection device can react to the direction of travel of the wagons. If the device 19 'receives a pulse before the device 19 ", the direction detector R.D. transmits a pulse x1, in the case of inverting it is a pulse y which is transmitted.
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correspondingly, the detection device 20 transmits pulses x, and x2. Pulses x1 and x2 (supply) are now counted, as are pulses y1 and y2 (discharge). The difference between the two counts gives the number of wagons which are present between the detection devices 19 and 20.
If the track section is full. we cannot bring wagons, because contact S (figure 4C, relays 9 and 10) cannot be closed.
In figure 6 an overview of the Protectiona and settings is shown according to the diagram of figure 4. The reference notations 1-13 again designate announcement loops, the reference notations WS designate waiting channels. , (14-15) ,, The reference notations v and 1 denote respectively full and empty (high-legged locomotive, etc.) Under ordinary circumstances, trains loaded in loops 3, 4, 6 and 13 do not present, of aorta that these columns are eliminated. Empty trains in loops 9 and 10 may occur (locomotives); the contacts al 9 or a 1 10 (see figure 4c) are however then changed position, so that the lamp G 9 'or the lamp G 10 lights up.
In this way, during long waiting periods, for example at the end of the service, the locomotives are always available.
By the circumferences, cases of conflict have been indicated as regards the destination; thus, a train on the waiting track 14 prevents a loaded train from passing through loops 1, 2, 5, 7 and 8. The crosses represent cases of contradiction with regard to the route. ; thus, a loaded train cannot cross the 5 @ loop
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if one of the following trains was passing simultaneously; 1v, 1 1, 2 v, 2 the 4 the 7 v, 7 the '8 v, and 8 1.
However, a loaded train in loop 5 is not stopped by an empty train in loop 3, in loop 6 or in loops 9 - 13, Two loaded trains cannot be present in loop 5 no more than an empty train and a loaded train in the loop 5
In summary, the scheme satisfies the following conditions a) At track nodes, trains cannot interfere with each other. b) When the waiting tracks, intended for loaded wagons are occupied, any subsequent trains *, with loaded wagons, must be kept outside the place of loading, c) When a waiting track initially occupied becomes free,
a loaded train that may be waiting outside the loading area must be able to run directly towards this waiting track, if the tracks on which it is to pass are free. d) Trains with empty wagons, leaving towards the deposit must be delayed as little as possible, Therefore these trains cannot be held at unoccupied nodes, when, as it happens for loaded trains, the track hold is occupied, e) High-foot locomotives, staff trains, etc., should not be held at unoccupied nodes, if the holding track is occupied. f) A high-legged locomitator must be able to reach each point of the loading site at all times.
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g). At all times, the number of empty wagons at the loading site must be known. Therefore, the number of cars on the empty railroad yard must be counted continuously on the exit side of the pit * h) On the entrance side of the pit, a counting circuit must continuously determine the number of cars on the loaded railroad yard. If this number drops below a given value \. depending on the capacity of the pit and the distance between yard track - waiting track) full wagons must be directed to the yard track from the holding track, on command of this metering circuit.
The present invention is not limited to the embodiment described herein. Many application modalities can be imagined within the framework of the present invention, even for surface railways, in particular for maneuvering areas, combined or not with a communication system, with much more than two frequencies. quences etc.
CLAIMS.
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