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@ La présente invention concerne une installation de chemin de fer électronique dans laquelle une boucle d'antenne est ménagée parallèlement à la voie ferrée. Cette boucle peut par exemple servir à la réception d'ondes qui sont émises par un émetteur disposé sur une-locomotive.
Selon l'invention, on prévoit un certain nombre de boucles d'antenne qui appartiennent chacune à une partie dit- férente du réseau ferroviaire, le montage étant tel que la commande des dispositifs de signalisation dee dispositifs de commande du.trafic, des dispositifs de manoeuvre des trains ou analogues, dépend , lorsqu'un train passe près d'une boucle ou franchit celle-ci, des règles de priorité qui sont liées à la présence, à la nature, à la longueur et/ou à la destina- tion aussi bien de ce train que de trains éventuellement si- tuéa près d'autres boucle..
On peut dono subdiviser le réseau de voies ferrées en sections qui sont chacune pourvues d'une boucle,. lesdites sections étant limitées par des feux de signalisation, l'agen- cement étant tel que normalement seul un train puisse se trou- ver simultanément sur une section, lorsque les règles de tra- fie sont prises en considération. Cette application concerne donc un ensemble ait "bloc-système".
Il est aussi possible de régler automatiquement le trafic à un aiguillage, en munissant chaque voie ferrée con- fluente d'une boucle, et en donnant la priorité au train qui
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arrive en premier lieu ou en donnant la priorité par exemple à des trains vides, lorsque plusieurs trains s'approchent en suivant des voies différentes.
De préférence, le dispositif émetteur des trains peut, au choix, émettre sur différentes fréquences, le choix de fréquences contribuant à établir si des dispositifs de si* gnalisation et autres sont commandés, et lesquels d'entre eux le sont. A l'aide de ces fréquences, on peut indiquer la na- ture (train chargé, locomotive haut-le-pied etc.), la destina- tion et donner d'autres informations analogues, qui peuvent a- voir uneinfluence sur la commande de signaux déterminés, d'ai- guillages, de dispositifs de désaccouplement, etc.
Lorsque les extrémités de boucles adjacentes se che- vauchent mutuellement, situation dans laquelle un relais qui est excité par une première boucle franchie, reste excité lorn- que le train exerce une influence sur la boucle suivants, en a comme une sorte de mémoire qui concerne l'origine du train, laquelle origine peut être fort importante par exemple pour la destination, la manoeuvre (chargement, désaccouplement, nettoyage), la priorité, etc. du train.
Il est à recommander que près d'un noeud ferroviaire formé par un certain nombre d'aiguillages, de points de croi- sement et analogues, disposés l'un près de l'autre, on dispo- se au moins une boucle dite d' occupation et que pour chaque voie d'amenée vers le neoud, on prévoit une boucle dite d'an- nonce, ladite bouclo d'annonce formant pour chaque voie d'ame- née la boue:le franchie en premier lieu susmentionnée, et que le montage soit tel que seul puisse être donné un signal de voie libre simultanément par les boucles d'annonce dont les
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trains ne peuvent pas se gêner.
Ceci peut être mis en oeuvre en prévoyant un montage à relais pour un dispositif de signalisation, tel que l'exci- tation du relais ait pour conséquence le remplacement d'un signal de voie non libre par un signal de voie libre, la chai- ne du relais comprenant en série un contact te travail, pou- vant être commandé par le récepteur de la boucle d'annonce, et éventuellement,un ou plusieurs contacts de repos, chacun de ces contacts de repos pouvant être commandé par le relais du dispositif de signalisation appartenant à une autre boucle d'annonce, tandis qu'un contact de travail, pouvant être com- mandé par le récepteur de la boucle d'occupation, est monté parallèlement au contact pouvant être commandé par le récep- teur de la boucle d'annonce.
De préférence, les relais possèdent un tempe de ré- ponse différent et éventuellement réglable. Si deux relate à temps de réponses sont simultanément excités, ils tomberont tous deux directement, après quoi le relais possédant le temps de réponse le plus court répondra à nouveau et rendra impos- sible l'excitation de l'autre relais,
La présente invention est d'une grande importance pour le réseau ferroviaire au fond d'une exploitation minière où sont prévues de préférence, une ou plusieurss boucles d'oc- oupation pour les voies de circulation et/ou d'attente.
Etant donné qu'une tel réseau ferroviaire est disposé dans des gale- ries de mines comportant de nombreux tournants, on ne peut pas imaginer la situation plue difficile à surveiller . Jusqu'à présent, la présence d'un grand nombre de personnes était né- cessaire pour régler ce trafic, et il arrivait souvent que des
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voies Importantes étaient bloqué en pendant une langue durée par des trains en attente.
Par application de l'invention las trains attendent leur tour devant les noeuds près de bou@@es d'annonce, et il est apparu que la durée d'attente totale de tous les trains pris dans leur ensemble a pu être considera- blement diminuée et que la possibilité d'une sélection auto- matique a surtout diminué les durées d'attente du traite pria- cipal; ce trafic principal est souvent constitue @@@ le trans- part de wagons vides de la fosse vers le gisem@@t, étant donné que le retard de wagons vides peut signifier la stagnation de la production de charbon.
Il est ausei important qu'il y ait constamment des wagons chargés devant la fosse et que les locomotives libres puissent atteindre facilement tous les points du réseau où des wagons sont disposée.
A ce sujet, il est à recommander qu'une voie d'at- tente ou une voie centrale puisse empêcher l'amenée de trains à l'aide d'un dispositif de détection de wagons et/ou de comp- tage de wagons. De cette manière, on peut par exemple aussi faire dépendre pour partie la commande d'un signal de voie libre pour un train de charbon chargé, du nombre de wagons pré- cents à un moment donné sur une voie centrale devant la fosse*
A l'extrémité des voies d'attente, d'où une cerne vote centrale doit être alimentée,
on prévoit de préférance des boucles d'annonce dont les relais sont mutuellement cou- plée de telle manière que le blocage d'une des voies d'attente sur laquelle se trouve un train soit seulement abandonne lors- que l'amenée vers la voie centrale peut avoir lieu, sous l'influence d'un circuit de comptage près de la voie centrais, jusqu'à ce qu'un train ait quitté cette voie.
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L'invention sera maintenait illustrée à l'aide des dessins ci-annexés qui en présentent un mode de réalisation.
Dans ces dessina, - la figure 1 représente une locomotive avec émetteur et une boucle d'antenne avec récepteur, - la figure 2 représente un noeud avec une boucle d'occupation et quelques boucles d'annonce, - la figure 3 représente un réseau ferroviaire près de la fosse dans une exploitation minière souterraine, avec des boucles d'annonce et d'occupation, - la figure 4 (a, b ,c ) représente le schéma de montage de relaie auxiliaire, - la figure 5 illustre le principe d'un dispositif de comptage auxiliaire et, - la figure 6 donne une vue d'ensemble de la proteo- tion selon les figures 3 et 4.
Une locomotive 30 (figure 1) est pourvue d'un émet- teur 31 et d'une antenne ferrite 32. Entre les rails'33 on a disposé une boucle d'antenne 34 qui est raccordée au récepteur 35. Dans la boucle d'antenne 34 est produits une tension d'une fréquence égale à la fréquence d'émission. La tension excite, après amplification, un relais (par exemple 341), grâce à quoi un contact aL 34 est fermé. Aussi longtemps que la locomotive se trouve au-dessus de l'antenne, la contact reste fermé. La fréquence est commutable sur la locomotive. La position du commutateur détermine quel relais est excité;le récepteur est pourvu à cette fin de filtres. Lorsqu'un relais déterminé est fermé, ceci signifie par conséquent la présence du train et, une autre donnée, par exemple la nature, l'origine, la desti- nation ou analogues, du train.
Le relais peut aussi être
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excité en vue d'une communication. Dans le mode de réalisation décrit dans le présent mémoire, deux fréquences suffisent. Une fréquence est utilisée pour la signalisation de wagons chargés et une fréquence sert au reste du trafic, tel que wagons vidée, traîne transportant du personnel, locomotive haut-le-pied et analogues. Dans les dessins et la description ci-dessous, deux situations différentes sont désignées respectivement par , et L.
Dans la figure 2 est représenté un noeud ferroviaire, pourvu d'une boucle d'occupation B. Sur cette boucle se raccor- dent par chevauchement des boucle. dites d'annonce lA 1, 2 et 3). -Près des points de chevauchement, on a disposé des lampes eignaliaatrioes (R = rouge; G = vert). La direction du trafic est indiquée par des flèches. les feux stop sont normalement rouges. Si maintenant un train arrive au-dessus d'une des bou- cles d'annonce, alors, selon la nature du train, le relais d'annonce correspondant cet excité.
Le couplage est maintenant! tel que les opération. automatiques suivantes sont effectuées; 1.- Pour des trains chargeât Contrôle de l'occupation d'un noeud et/ou d'une voie d'attente suivant le noeud* Si ceci n'est pas le cas, le feu stop devient vert et le train peut franchir le noeud. Si la voie d'attente ou le noeua est occupé, le feu stop reste rouge et le train doit rester en attente devant le noeud.
2.- Pour des trains vides, (trains de personnel, etc.), Contra- le de l'occupation du noeud. Si ce n'est pas le cas, le feu stop devient vert et le train peut poursuivre sa route Les voies d'attente ne concernent que des trains chargés
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Si le neoud est occupé, le train doit attendre jusqu'à ce qu'un train précédent ait quitté la boucle d'occupation.
Si un certain nombre de trains attendent simultané- ment devant un noeud occupé, l'agencement est tel que les trains vides ont la priorité sur des trains chargés.
Si une attente simultanée de trains de même distina- tion se produit, on donne la priorité à la route à plue gros trafic.
L'occupation d'une voie d'attente doit être indiquée continuellement par signalisation, même si la locomotive corres pondante du train est détachée et t'éloigne. Sur les voies d'- attente et aussi sur les voies de triage, on détecte pour cet- te raison la présence des wagons eux-mêmes.
Dans la figure 3 les notations de référence 1-13 désignent des boucles d'annonce qui se raccordent à des bou- cles d'occupation 16, 17 et 18. Les boucles 9 et 10 ont une place et une fonction quelque peu différentes) elles suivent dea boucles d'occupation, tandis que les autres boucles d'an- nonce sont suivies de boucles d'occupation. Les mêmes notations de référence 1-13 désignent les feux stop R et G (dont un est représenté en figure 3) de même que les relais annexes (rec- tangles numérotés en figure 4 a, b et c). Des voies d'attente et leurs relais sont désignés par les notations de référence 14 et 15, Des dispositifs de déteotion et de comptage 19-22 sont disposés devant et derrière la fosse 28 dans les voies de triage.
De plus, on prévoit encore des dispositifs de dé- teotion de wagons 23-27. La notation de référence 29 désigne un relais qui est excité par la boucle 13.
Des wagons chargés destinés à la fosse peuvent être amenés à l'aide de boucles d'annonce, 1, 2, 5, 11 et 12. Les
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wagons chargée peuvent aussi venir des voies @@ chargement par les boucles 7 et 8. Par les voies d'attente 14 et 15 et une voie de triage 19-20, les wagons atteingnent la tous* 28.
Des wagons vides peuvent quitter le noeud vers diverses direc- tions par une voie de triage 21, 22 et les bouclée d'annonce 3 et 4. lorsque par exemple une locomotive haut-le-pied entre la boucle d'annonce 1, un relaie non représenté qui devrait être représente de manière analogue à la figure 1 par 1 1, est excité, ce qui provoque la fermeture du contact al et qui est représenté en figure 4 sous le relais 1. Si dans la chaîne du relais 1, les contacts 2-8 sont tous fermés, ce qui est le cas lorsque les relais 2-8 ne sont pas excités, le relais 1 est alora excité. De cette manière, les trois contact sous le relais 1 sont fermés et le contact 1 au-dessus du relais 7 est ouvert.
Ce fait signifie que les relais 2, 3, 4, 5 et 7 ne peuvent pas être excités à présent. La lampe Rl est court-cir- cuitée et la lampe G 1 s'allume, la locomotive peut passer et entre maintenant dans la boucle d'occupation 16. Le contact b 1 est à présent fermé, ce qui permet l'excitation du relais 16 1. De ce fait, les contacts 16 1 sous le relais 1 ae fer- ment, de même que les contacts 2-6; seulle contact sous le talais 1 a de l'importance. Ce contact agit alors en soite que le relais 1 reste excité, aussi longtemps que la locomo- tive se trouve près de la boucle d'occupation 16. Prés du che- vauchement de la boucle d'annonce 1 etde la boucle d'occupa- tion 16, le contact a 1 reste fermé, ci bien que la boucle d'occupation a pu reprendre la tâche de la boucle d'annonce.
Après le passage du chevauchement, le contact a 1 est ouvert, ce qui provoque l'allumage de la lampe R 1 et l'extinction de la lappe G 1,
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Si un train n'était présenté dans la boucle d'annon- ce 3 au lieu de la locomotive dans la boucle d'annonce 1, on pourrait voir d'après le schéma suivant les figures 4a et b que ce train ne peut être arrêté que par les boucles d'annonce 1 et 6. Lors de l'arrivée simultanée de trains dans les bou- cles 1, 3 et 6, une priorité peut être obtenue par les relaie réglés selon un temps de réponse différent.
Ceci peut être obtenu par exemple en donnant une valeur différente à la ré- sistance qui est couplée en série avec un enroulement auxili- aire, ledit enroulement auxiliaire fournissant un temps de ré- ponse dépendant du courant, pour les différents relais; en connectant l'enroulement auxiliaire d'une autre manière, on peut remplacer une action ralentie par une aotion plus rapide et vise-versa.
Lorsqu'un train chargé se présente dans la boucle 9, le contact a v se ferme et le relais 9 est excité (figure 4 c), purvu que les contact 10 et S soisnt fermés. Le contact S est fermé par le circuit de comptage 19, 20 qui se trouve dans la voie de triage devant la fosse, Le contact 9 se ferme, ce qui fait que le relais 9 reste excité même si le contact a v s'ou- vre. Grâce à l'excitation du relais 9, la lampe R9 s'éteint et la lampe G 9 s'allume par les contacta a 1 9, 9' et 9. Le train roule ensuite vers la fosse, De ce fait, le contact a v se ferme dans la chaîne du relais 9' (ce contact avait été ou- vert aussi bien que le contact a v dans la chaîne du relais 9 lorsque le train était arrivé dans la boucle 9) ce qui provo- que l'excitation du relais 9'.
Ceci a encore pour conséquence, que la lampe G 9 s'éteint à nouveau et que la lampe R 9 se rallume . C'est seulement lorsque le train se
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trouve dans la voie detriage 19, 20 que le contact 8 s'ouvre à nouveau, grâce à quoi les relaie 9 et 9'tombent. Alors seu- lement le relais 10 peut être excité, cependant pas aant que le contact S Boit à nouveau ferme, Le relais 14 est excita lorsque au moine un des contacts b v 16, b v 18 et 25 est fer- mé, ce qui est le cas lorsqu'un train chargé est présent.dans une des boucles d'occupation-16 et 18 ou dans la boucle 9. lorsque le relais 14 est excité, les relais 1, 2, 5., 7 et 8 ne peuvent pas être excites par un train charge.
Il n'est donc pas possible qu'un train chargé puisse continuer à rouler juc- que sur la voie d'attente 14.
Lorsqu'un train vide wntre dans la boucle d'annonce 13, le relais 29 est excité. Il n'est donc pas possible que les relais 7 et 8 soient excités sous l'influence d'un train vide.
Ces exemples illustrent suffisamment le schéma de couplée que pour pouvoir examiner les protectioneet les réglages dans 2.on autres situations.
Le principe d'un dispositif de comptage, par exemple 19, 20 (figures 3 et 5) est le suivant.
Sur la section de voie située entre les dispositifs de détection 19 et 20, des wagons peuvent être amenés selon les flèches x- et x2; l'enlèvement des wagons est désigné par les flèches y1 et y2. A l'aide d'un circuit séquentiel, cha- que dispositif de détection peut réagir au sens de marche des wagons. Si le dispositif 19' reçoit une impulsion avant le dis- positif 19", le détecteur de sens R.D. transmet une impulsion x1; dans le cas inverser c'est une impulsion y, qui est trans- mise.
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'une manière correspondante, le dispositif de détec- tion 20 transmet des impulsions x, et x2. Les impulsions x1 et x2 (amenée) sont maintenant comptées, de même que les im- pulsions y1 et y2 (évacuation). La différence entre les deux comptages donne le nombre de wagons qui sont présente entre les dispositifs de détection 19 et 20.
Si la section de voie est pleine. on ne peut pas amener de wagons, parce que le contact S (figure 4C, relais 9 et 10) ne peut pas être fermé.
Dans la figure 6 on représente une vue d'ensemble des Protectiona et réglages selon le schéma de la figure 4. Les notations de référence 1-13 désignent à nouveau des boucles d'annonce,les notations de référence W.S. désignent des voies d'attente, (14-15),, Les notations de référence v et 1 déni- gnent respectivement plein et vide (locomotive haut-le-pied , etc.) Dans les circonstances ordinaires, des trains chargés dans les boucles 3, 4, 6 et 13 ne se présentent pas, de aorte que ces colonnes sont éliminées. Des trains vides dans les boucles 9 et 10 peuvent se présenter (locomotives); les con- tacts al 9 ou a 1 10 (voir figure 4c) sont cependant alors changée de position, si bien que la lampe G 9' ou la lampe G 10 s'allume.
De cette manière, lors de longues durées d'at- tente, par exemple à la fin du service, on a cependant tou- jours les locomotives à sa disposition.
Par lescirconférences on a indiqué des cas de con- tradiction, en ce qui concerne la destination; ainsi, un train sur la voie d'attente 14 empêche qu'un train chargé puisse passer dans les boucles 1, 2, 5, 7 et 8. Par les croix on a représenté des cas de contradiction en ce qui concerne la ron- te; ainsi, un train chargé ne peut pan franchir la boucle 5 @
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si l'un des trains suivants passait simultanément; 1v, 1 1, 2 v, 2 le 4 le 7 v, 7 le' 8 v, et 8 1.
Cependant, un train char- gé dans la boucle 5 n'est pas arrêté par un train vide dans la boucle 3, dans la boucle 6 ou dans les boucles 9 - 13, Deux trains chargés ne peuvent pas être présents dans la boucla 5 non plus qu'un train vide et un train chargé dans la boucla 5
En résumé, le schéma satisfait aux conditions sui- vantes a) A des noeuds de voies, des trains ne peuvent pas se gêner l'un l'autre. b) Lorsque dos voies d'attente, destinées à des wagons chargée sont occupées, des trains éventuel* suivants, avec wagons chargés, doivent être maintenus en dehors du lieu de charge* ment, c) Lorsqu'une voie d'attente initialement occupée devient li- bre,
un train chargé éventuellement en attente hors de l'en- droit de chargement doit pouvoir rouler directement vers cette voie d'attente, si les voies sur lesquelles il doit passer sont libres. d) Des trains avec des wagons vides , partant vers le gisement doivent être retardés aussi peu que possible, Par conséquent ces trains ne peuvent pas être retenus à des noeuds inoocu- pés, lorsque, eoume il se produit pour des trains chargés, la voie d'attente est occupée, e) Des locomotives haut-1-.pied, des trains de personnel, 'etc* ne doivent pas être retenus à des noeuds inoccupés, ai la voie d'attente est occupée. f) Une locomitisre haut-le-pied doit pourvoir atteindra en tout temps chaque point du lieu de chargement.
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g) .En tout temps, le nombre de wagons vides se trouvant à l'en- droit de chargement doit être connu. Par conséquent, le nombre de wagons se trouvant sur la voie de triage pour wagons vides doit être compté continuellement du côté sor- tie de la fosse* h) Du côté entrée de la fosse, un circuit de comptage doit dé- terminer en continu le nombre de wagons ee trouvant sur la voie de triage pour wagons chargés. Si ce nombre descend en- dessous d'une valeur déterminée \. dépendante de la capacité de la fosse et de la distance voie de triage - voie d'atten- te) des wagons pleins doivent être dirigés vers la voie de triage à partir de la voie d'attente,sur commande de ce circuit de comptage.
La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit dans le présent mémoire. De nombreuses mo- dalités d'applications peuvent être imaginées dans le cadre de la présente invention, même pour des voies ferrées de surface, notamment pour les terrains de manoeuvre, combiné ou non avec un système de communication, avec beaucoup plus que deux fré- quences etc.
REVENDICATIONS.
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